Formula 1 Singapore: Review – O victorie împotriva logicii comune?

De 11 ani nu a mai obținut Scuderia trei victorii consecutive, iar aceasta din Singapore a fost cea mai improbabilă din ultimii ani. După două succese ale lui Charles Leclerc, de data asta a fost rândul lui Sebastian Vettel să prevaleze, iar a 53-a victorie din cariera sa nu are de a face prea multe cu norocul cum ar vrea unii să creadă.

A fost un triumf al oportunismului, venit pe fondul unei desfășurări bizare a GP-ului, în care toată lumea a supraevaluat potențialul pneului soft C5, subevaluând în același timp potențialul hardului C3. Mai jos aveți o privire analitică asupra unei curse ce a fost comparată de ingineri cu un război de uzură.

Calificări: Cel mai neașteptat pole al sezonului?

© Scuderia Ferrari

“Am dat tot. Au fost câteva greșeli, am scăpat mașina de câteva ori și m-am văzut în zid de cel puțin două-trei ori. Dar m-am simțit uimitor. Mașina a fost grozavă.”

Charles Leclerc a fost și el surprins de pole-ul obținut în nocturnă, dar nu la fel de mult ca rivalii de la Mercedes și Red Bull care au stat mai mult cu un ochi unul pe celălalt și au scăpat din vedere evoluția unui Ferrari substanțial îmbunătățit, și nu doar din punct de vedere aero. Există cel puțin 4 motive tehnice care i-au oferit monegascului încrederea de a forța la maxim printre zidurile de beton pentru a marca al 5-lea pole stagional. Iar dacă Vettel nu forța exagerat la ieșirea finală în virajul 3, linia întâi ar fi fost complet roșie, pentru prima dată după Germania ambii piloți simțind că au în mână un monopost pe care să îl ghideze in modul dorit.

Cel mai mediatizat a fost pachetul aero numit de presa italiană “pachetul Singapore” compus dintr-un nas nou, podea, difuzor și aripa spate maximum downforce. Inițial pachetul era programat să își facă debutul cel mai devreme la Suzuka, dar echipa și-a autoimpus un ritm infernal de lucru și masivul upgrade a putut fi montat pe mașini pe circuitul singaporez.

Noul nas ce se inspiră poate marginal de la McLaren, prezintă un profil ce închide acea “gură de rechin”, având un dublu rol: generarea de apăsare suplimentară pe față (capitol la care Ferrari a fost deficitară tot anul și încă este) și o direcționare mai eficientă a aerului către bargeboards (elemente cruciale în găsirea unui balans optim al mașinii). O “capă” de inspirație Mercedes completează tabloul mărind eficiența cu care bargeboards-urile sunt alimentate cu curentul de aer. Zonele laterale ale nasului au fost și ele subtil redefinite. Pentru o mașină precum SF90, cu o aripă față ce nu generează suficientă apăsare pe toata suprafața, prioritizând excesiv efectul outwash, este crucial să crească downforce-ul în zona bargeboarde-urilor pentru a echilibra zona mediană.

Cea mai importantă parte a pachetului o reprezintă podeaua, o versiune aproape identică fiind testată în premieră la Paul Ricard în FP1. Cu ajutorul datelor culese atunci, cele două perechi noi de deviatoare de flux au fost mutate puțin mai în față, rolul lor primar fiind de a energiza trecerea fluxului de aer, optimizând vortexul Y250. Modificările din fața roților spate țin acum mai bine sub control turbulențele create când roata se învârte și se deformează la anumite viteze. Prin aceste upgrade-uri ale podelei s-a reușit o sigilare mai bună a noului difuzor, de asemenea testat in Franța în FP1. Mai mult, centrul de presiune s-a mutat din nou ceva mai spre spate, mașina revenind aproape la parametrii preferați de Vettel (punte față promptă în comenzi pe care să o poate folosi ca pe un pivot și un spate bine plantat care să îi permită să execute acea rotație ultrarapidă la intrarea în viraj). Conform surselor din interiorul Ferrari, raportat la Hungaroring câștigul efectiv în timp pe tur ar fi de 0.4s la care se adaugă o predictibilitate mai mare a monopostului.

© Scuderia Ferrari

De un an și jumătate unitatea hibridă de putere este mândria Ferrari, fiind etalonul paddock-ului în privința puterii dezvoltate. Asta a generat numeroase speculații, în special din partea Mercedes și Renault, inginerii celor două echipe neînțelegând cum motoriștii italieni pot extrage atât de mult din motorul lor. A treia specificație a PU italian a debutat la Monza, analiza datelor GPS indicând un avantaj brut de 30CP raportat la ultima versiune a PU Mercedes și în jur de 45 CP față de Renault. Asta în regim Q3.

În race trim avantajul scade la 20 CP comparativ cu Mercedes. Germanii, încrezători în superioritatea monopostului lor pe o pistă cu viraje preponderent lente ce necesită maximum downforce, au preferat să utilizeze la Singapore spec 2 ce acuză un deficit în jurul a 40CP față de spec 3 de la Ferrari și e cam pe același  nivel cu ultima versiune Honda ce echipează monoposturile Red Bull. 10CP aici echivalează cu 0.11-0.12s/tur. Ferrari a fost mai rapidă ca Mercedes pe zonele power limited cu ceva mai mult de jumătate de secundă, datele GPS (nu de o acuratețe vecină cu perfecțiunea datorită zonei urbane în care e pista) indicând că peste 0.1s din acest ecart se datorează drag-ului mai redus al mașinii SF90.

Al treilea motiv tehnic din spatele performanței Ferrari este puțin nebulos. La Hockenheim inginerii au operat niște modificări la punctele de prindere ale brațelor suspensiei față ce sunt acum mai îndepărtate, crescând lejer unghiul de bracare. Dar asta nu a contat decât marginal aici. Încă de vineri, toți cei cu experiență prezenți pe marginea pistei au observat un comportament remarcabil al monopostului roșu la trecerea peste denivelările frecvente ale asfaltului cât și la atacarea vibratoarelor, SF90-ul fiind la acest capitol cu o clasă peste rivalii direcți. Cum s-a reușit o astfel de performanță e încă greu de explicat cu acuratețe. Cert este că superioritatea clară în acest domeniu a oferit piloților o încredere sporită, mașina “curgând” efectiv pe circuit, mai mereu neutră, fără mostre evidente de nervozitatea, în câteva viraje lente și medii Leclerc și Vettel putând intra pentru prima dată cu o viteză ceva mai mare decât a Mercedes-urilor.

© Scuderia Ferrari

Multă lume uită că Singapore este un circuit rear-limited, accentul căzând cu precădere pe puntea spate, astfel că scăderile Ferrari-ului în privință apăsării pe puntea față au fost parțial mascate. Plus că nu avem decât viraje lente cu radius scurt. S-ar fi comportat la fel monopostul în virajele medii spre lente cu radius lung de la Hungaroring sau Paul Ricard? E imposibil de spus. Cu un set-up extrem în care s-a mers pe maximizarea performanței pe un tur, inducându-se un comportament voit supravirator, o pistă cu o temperatură învârtindu-se în jurul a 35 grade Celsius și cele mai aderente pneuri din gamă, C5 (85-115 grade fereastră teoretică de funcționare), piloții nu au mai avut probleme cu aducerea și menținerea cauciucurilor în raza ideală de operare. Echilibrul general mai bun adus de noile componente a făcut ca trenul spate să fie pe la 100 grade Celsius încă de la începutul turului și să poată fi menținut acolo până la final. Asta în timp ce Mercedes-ul W10, cu un comportament voit mai subvirator – pentru o protecție superioară a pneurilor în regim de cursă – a suferit puțin la începutul turului.

Al cincilea pole-position din cariera lui Charles Leclerc (cu care devine egalul statistic al lui Farina, Amon, Keke Rosberg) a venit în urma unui tur la limita extremă, nu perfect, dar spectaculos aproape în maniera Ronnie Peterson sau Gilles Villeneuve. Lewis Hamilton a pus Mercedes-ul cu un set-up ușor compromis în prima linie, la 0.19s de monegasc. A fost un duel al abordărilor diferite, între doi piloți diferiți manevrând două monoposturi contrastante conceptual, dar comparabile ca viteză pe tur până la un punct. De unde a rezultat avantajul final al Ferrari-ului? Sa punctăm analitic.

© Scuderia Ferrari

Cu un set-up orientat pur spre calificări și o temperatură în scădere spre finalul sesiunii, Ferrari-ul avea nevoie de un outlap cu jumătate de minut mai lent decât Mercedes-ul pentru a începe turul cu pneurile în fereastra ideală. Mercedes-ul trebuia manipulat mai energic în outlap pe care trebuia să il parcurgă mai rapid pentru a aduce pneurile în fereastră-asta și consecință a set-up-ului orientat spre race trim dar si datorită conceptului mai gentil cu trenul față. Faptul că Pirelli a impus presiuni minime pe spate de doar 16.5psi a mărit pata de contact, ajutând Ferrari și anulând avantajul Mercedes de a putea rula cu unghiuri de cădere mai mici.

Astfel că Leclerc iese din virajul 23 și se înscrie pe linia de start sosire convingător mai bine decât Hamilton. Cu toate că britanicul recuperează câteva sutimi pe frânarea pentru virajul1, pneurile în condiție optimă îl ajută pe monegasc să treacă mai bine prin virajele 1-2. Tiparul înregistrat aici se va păstra aproape pe toată durata turului : Mercedes-ul are o viteză de intrare puțin mai mare, iar în apex este cu câțiva km/h mai iute (153km/h la 149km/h aici), dar Ferrari-ul preia conducerea în a doua parte a virajului și forța de împingere superioară a PU (cuplu mai bun la turații mici pentru spec 3) plus comportamentul neutru pe denivelări și vibratoare îi conferă un avantaj deloc neglijabil la ieșirea din viraje. Mica eroare de apreciere a lui Charles la atacarea virajului 3 face ca Lewis să se apropie acolo cu 0.05s, Mercedes-ul trecând mai bine și prin 4 și intrând în 5 marginal mai iute. Deja din apexul lui 5, cu ajutorul denivelărilor mai ales, pilotul Scuderiei preia frâiele și cei cca 30CP în plus ai propulsorului îi oferă 0.16s pe zona lungă de accelerație ce se încheie în 7. Aici se încheie și primul sector cu un avantaj masiv de 0.23s pentru Leclerc.

Pe al doilea situația se va dovedi foarte echilibrată, asta și pentru că monegascul a pierdut aproximativ 0.1s în 11 cu o abordare prea curajoasă, în rest echilibrul păstrându-se conform tiparului expus mai sus. La ieșirea din virajul 9 Charles mai câștigase 7 sutimi, încă 0.1s urmează pe linia dreaptă dintre 9 și 10, apoi vine rândul lui Hamilton să recupereze, eroarea Ferrari-ului din 11 contând și ea. “Am fost sigur că voi scăpa mașina de sub control” va comenta dublul învingător în GP-uri. Abordarea puțin conservatoare ce urmează acestei erori mută mingea în terenul rivalului care se mai apropie puțin. Totuși la încheierea sectorului secund pilotul Ferrari mai câștigase 5 miimi.

Sectorul final îi va da câștig de cauză campionului en-titre, dar diferența recuperată a fost mult prea mică pentru a face diferența :0.055s (32.834s vs 32.879s). Cu un ecart de 0.19s, Charles Leclerc devine deținătorul celor mai multe pole-uri din sezon. De la Niki Lauda încoace niciun pilot nu a obținut mai multe pole-positions în primul sezon în ograda Scuderiei. Tânărul monegasc mai are 6 încercări pentru a bate recordul de 9 reușite ale lui Lauda. Iar pe străzile din Singapore, măiestria sa a atârnat la fel de mult în balanță ca abordarea tehnică extremă a echipei.

Sebastian Vettel a avut o șansă reală la prima poziție pe grilă, primul său tur din Q3 fiind unul redutabil, timpul stabilit pe sectorul cel mai tehnic, cel secund, rămânând etalonul până la final. Dar a încercat din nou să depășească limitele unei mașini care nu este încă asa cum stilul său unic o cere și asta i-a compromis ieșirea finală, mai multe greșeli pe sectorul 1 anulând orice tentativă de a coborî sub 1m36.4s. Dacă ar fi “lăsat-o să curgă”, ferindu-se de erori, conform analizei Scuderiei, timpul lui Leclerc ar fi fost bătut. Dar dacă monegascul nu ar fi comis erorile din 3 și 11, rezultatul său ar fi fost cu 0.15s mai bun…

© Red Bull Racing

Max Verstappen nu a avut nicio șansă de a se implica în lupta pentru prima linie. La sugestia sa, Red Bull a ales pentru Singapore o aripă spate cu un drag mai redus, dar asta a micșorat apăsarea pe spate și a făcut mașina uneori imprevizibilă la trecerea peste denivelări. Conștient de deficitul de putere față de Mercedes (ce aici s-a cifrat la doar 5CP, pentru că germanii au folosit doar spec 2 până la urmă) dar și de drag-ul mai generos datorat ampatamentului mai scurt și rake-ului mai pronunțat (1.93 grade față de doar 1.16), olandezul a vrut poate o mașină mai “racey” pe cele 3 zone relativ scurte de accelerație. Cu toate aceste modificări, Red Bull-ul s-a dovedit cu 2 până la 4km/h mai lent ca Mercedes la capetele liniilor drepte. Abilitatea sa în a extrage totul dintr-o mașină mai slabă decât s-a crezut inițial l-a plasat totuși în linia a doua, la peste 0.3s în fața unui Valtteri Bottas ce nu s-a împăcat niciodată cu natura acestei piste unice. Alexander Albon, în al doilea Red Bull, la primul său contact cu acest circuit și la volanul unei mașini destul de dificil de exploatat, a marcat un loc 6 pe grilă mai mult decât onorabil.

© McLaren

Best of the rest a fost de data asta Carlos Sainz, cu un tur fără eroare ce a exploatat punctul forte al mașinii: tracțiunea la ieșirea din virajele lente. De pe 8 ar fi trebuit să pornească Daniel Ricciardo. Dar la atacarea unui vibrator în Q1, MGU-K-ul s-a supraturat și asta a dus la livrarea unei puteri mai mari decât cei 120KW permiși de regulament. A fost exclus din calificări, dar i s-a permis să plece în cursă de la coada grilei. Nico Hulkenberg s-a încolonat în spatele coechipierului, la 0.16s, Lando Norris încheind top 10. Dacă britanicul și-ar fi egalat rezultatul din Q2 ar fi ocupat lejer poziția a 7-a pe grilă, cu un sfert de secundă mai rapid decât colegul Sainz.

Cursă: Un bizar joc de-a șoarecele și pisica îi ridică mingea la fileu lui Vettel

Circumstanțele unice în care s-a desfășurat al 12-lea GP de la Singapore au produs un învingător prea puțin anticipat după calificări. Unul care a meritat victoria totuși.

© Mercedes-AMG Petronas Motorsport

Cu Lewis Hamilton în prima linie, oamenii de la Mercedes erau convinși ca dețin arma cea mai adecvată în race trim, datorită abordării din ziua de sâmbătă. Simulările din FP2 au întărit convingerea că monopostul W10 este cel mai bun în administrarea pneurilor soft. Iar avantajul Ferrari scade pe la 20CP în regim de cursă. S-a dovedit că au subestimat potențialul Scuderiei, în același timp set-up-ul ales nefiind chiar cel optim, iar potențialul compoziției C5 a fost apreciat greșit cam de toată lumea.

Charles Leclerc a fructificat fără emoții plecarea din prima poziție. Al doilea Ferrari a plecat și el mai bine decât Hamilton și a încercat să îl “înghesuie” pe campion pe primele viraje pentru a avea o șansă să treacă în față pe zona de accelerație dintre 5 și 7 unde beneficia de aportul mapării supreme K1 Plus. Lewis e un pilot prea rutinat în astfel de ipostaze, iar caracterul pistei joacă aici în favoarea apărătorului, nicidecum a atacatorului. Abordarea sa defensivă a dus la alegerea altei linii decât cea ideală, permițându-i lui Charles Leclerc să se desprindă în față la 1s. În spatele luptei pentru locul secund, Verstappen a reușit să îl țină la respect pe Bottas, Albon prinzând trena finlandezului fără efort. Hulkenberg a plecat ceva mai bine ca Sainz și atacarea mai viguroasă a virajelor 1-3 l-a adus în plasa spaniolului. Încercarea sa prea optimistă de a poziționa Renault-ul în paralel cu McLaren-ul la atacarea virajului 5 a ruinat cursa ambilor, pilotul McLaren ieșind totuși mai șifonat din încleștare. Asta i-a înmânat șefia clasei B lui Lando Norris, cu Giovinazzi, Magnussen și Gasly imediat pe coada sa.

După o ultimă încercare între 9 și 10 a lui Vettel asupra lui Hamilton, racing-ul propriu-zis a încetat pentru multe tururi, totul transformându-se într-o procesiune. “O să fie un război de uzură, i s-a transmis lui Bottas prin radio. Stai cu ochii pe pneuri, în special cel față stânga.”

Primul tur al lui Leclerc, cu start de pe loc a fost acoperit în 1m49.604. Al doilea a fost doar cu 0.6s mai rapid. Al treilea cu 1s. Pilotul a fost instruit să mențină un ritm în jurul valorii de 1m49s (cu peste 12s mai lent decât timpul de pole) pentru a compacta plutonul și a anula orice șansă a urmăritorilor de a încerca undercut-ul (după 10 tururi acoperite, dacă vreunul dintre primii 4 ar fi oprit la standuri ar fi ieșit pe poziția a 17-a, la 1-3s în spatele lui Nico Hulkenberg). Conform Pirelli, fereastra pentru prima oprire ar fi trebuit să se deschidă prin turul 12. Iar cel mai bun pneu pentru a continua și termina întrecerea ar fi fost medium-ul. Analizând situația de vineri din FP2 inginerii Mercedes au dedus că pneul galben nu ar fi putut duce nici 35 de tururi în regim cât de cât susținut, astfel că au preferat să păstreze un set nou de hard pentru GP.

Ferrari, cu doar câte un set de hard pentru fiecare pilot la începutul week-end-ului, nici măcar nu a avut șansa Mercedes și Red Bull de a testa în antrenamente pneul cel mai dur, dar după scurtele stinturi pe medium, au înțeles și ei că fără aportul a măcar 1-2 Safety-Car-uri, nu se poate termina întrecerea cu doar o oprire și o schimbare soft-medium. Soluția cea mai simplă era să prelungească cât mai mult primul stint pe soft, dar în așa fel încât anvelopa C5 să mai aibă ceva viață în ea în inlap, pentru a se proteja de un undercut. Cu 2s diferența de performanță între C5 și C3 si o rată de degradare a softului de puțin peste 0.1s/tur se aștepta ca forța unui undercut să se cifreze undeva la 1.5s, poate 2s. Asta pentru că vineri hard-ul nu se lăsa dus în raza de operare decât după jumătate de tur sau chiar mai mult. Dar evoluția pistei este enormă la Singapore, iar temperaturile de 35-36 de grade la nivelul pistei au schimbat datele problemei. O observație suplimentară de care nu s-a ținut cont: Ferrari-ul, cu set-up-ul său extrem putea duce mai rapid pneurile în raza optimă decât Mercedes și Red Bull. Singurul care a ținut cont de asta și a profitat la maxim a fost Sebastian Vettel.

© Scuderia Toro Rosso

Primul pitstop îl efectuează Daniil Kvyat la finele turului 12 în speranța că îl va putea surprinde prin undercut pe Perez aflat la 1.1s în fața sa. Mexicanul este chemat și el în turul următor pentru a contracara manevra și reușește să rămână în fața rusului. Inlap-ul pilotului Racing Point fusese cu 2.6s mai rapid decât al celui de la STR, iar outlap-ul cu 0.6s mai rapid. Acest lucru va crea confuzie la vârf, lăsând impresia că undercut-ul are o forță limitată deocamdată și este indicat să rămâi cât mai mult pe pistă, mai ales că datele de vineri indicau o durată de viață de 40 de tururi pentru hard în cel mai fericit caz. La fel de important, aceste pitstopuri au creat un gol de 14s în pluton în spatele lui Nico Hulkenberg, astfel că liderii dacă forțau ușor ritmul ar fi putut efectua un pitstop și ieși în aer liber. Kimi Raikkonen oprește și el în turul 15 și se deschide o nouă oportunitate, în spatele lui Stroll apărând un spațiu de 11.3s până la Grosjean. Dacă în bucla 17 doar primii 3 clasați ar fi putut reveni pe pistă în acest gol (la Singapore se pierd 27s cu un pitstop), în următoarea Verstappen pare să se încadreze și el. Iar olandezul își dorea cu ardoare să scape de softurile spate ce prezentau o degradare mai severă decât la concurență.

Turul 19. Turul decisiv. Red Bull hotărăsc să îl aducă pe pilotul lor la standuri. Pentru a nu fi susprins de undercut, Vettel – aflat la fix 2s în fața omului de la Red Bull – este chemat de urgență și el la boxe. Se petrecea când germanul se apropia de virajul 21, astfel că intrarea sa a fost o mutare de moment ce a avut 3 scopuri: pararea tentativei Red Bull, încercarea de a-l sări pe Hamilton ( în acel moment la 2.4s mai în față) și verificarea modului în care se comportă hard-ul imediat după revenirea pe pistă. Realitatea a zdrobit așteptările.

Din momentul în care Seb a fost adus la boxe, lui Leclerc i s-a indicat să tragă la maxim. James Vowles a procedat la fel cu piloții Mercedes. Dar socoteala de acasă… Dacă în turul 19 liderul mersese voit în doar 1m49.6, în al 20-lea nu a putut scoate decât un rezultat cu mai puțin de 1s mai rapid. Hamilton nu a putut scoate decât 0.4s din softurile sale. Vettel, cu o oprire efectivă cu 0.6s mai lentă decât Verstappen, zbura însă. Recorduri absolute pe sectoarele 2 (40.966s) și 3 (35.613s) îl aduceau într-o poziție la care nu sperase.

“Ştiam că pentru mine cursa va prinde viață cu adevărat doar după pitstop-uri”, va relata germanul. Max nu putea ține pasul cu el, în timp ce Charles, cu un inlap cu 0.1s mai lent decât al coechipierului se îndrepta spre standul Ferrari. Durata totală a pitstop-ului efectuat de monegasc: 29.168s, cu 0.22s mai iute decât în cazul coechipierului său. În turul 21, în momentul în care Seb a fost chemat la boxe, ecartul până la lider era de 3.6s, deci în mod normal Charles ar fi trebuit să revină în fața acestuia. Dar din motivele expuse mai sus la care se adaugă pilotajul inspirat al cvadruplului campion, acesta a reușit să răstoarne balanța, scoțând 3.9s. Un Charles Leclerc uluit vedea neputincios cum Vettel se scurge pe lângă el când Ferrari-ul cu nr.16 părăsea linia boxelor și apoi pune ceva distanță între ei. Căci timpii reușiți de monegasc pe sectoare în outlap nu suportă comparație cu cei ai germanului din outlap-ul acestuia (41.995s pe S2, respectiv 35.990s pe S3).

Per ansamblu, outlap-ul lui Leclerc a fost cu 0.9s mai lent decât al lui Vettel, iar la intrarea în bucla 21, Seb se bucura de un avantaj de 1.5s. Cum s-a ajuns aici a explicat foarte pertinent și Matia Binotto, în maniera sa amintind de legendarul Mauro Forghieri:

”Când am hotărât oprirea lui Seb, Verstappen era deja pregătit să oprească, așa că trebuia să îi protejăm poziția. În același timp, asta reprezenta cea mai bună oportunitate de a-l sări pe Hamilton cu ajutorul undercut-ului. A pilotat foarte bine pe acele pneuri noi și ăsta-I racing-ul până la urmă, i-a luat fața lui Charles. Nu puteam să îl oprim (la boxe –n.n.) pe Charles în acel moment, pentru că atunci când ești la conducere nu oprești primul. Pur și simplu aceasta era fereastra ideală pentru Seb. Undercut-ul a fost mult mai puternic decât ne așteptam, a valorat 3.9s, chiar nu ne așteptam la o cifră atât de mare. Când l-am chemat pe Sebastian la standuri, ne-am gândit că Charles, oprind un tur mai târziu, va rămâne în față”.

© Mercedes-AMG Petronas Motorsport

Până la urmă, din acest amalgam cel mai rău a ieșit Lewis Hamilton, rămas pe pistă, Pete Bonnington indicându-i să facă opusul a ce face Leclerc. Pilotul ceruse să intre la boxe pentru a încerca undercut-ul, simțind că nu prea mai e viață în pneuri.  

Cum am explicat mai sus, Mercedes testând hard-urile în FP2 a dedus că durata de viață a acestora ar fi pe la 40 de tururi în cel mai bun caz, astfel încât a încercat să prelungească primul stint cât mai mult posibil pentru ca mașinile argintii să nu distrugă hardurile înainte de încheierea cursei. Numai că de teama unui undercut din partea lui Albon, Bottas a fost forțat să oprească în turul 22. Hamilton a fost lăsat pe pistă până în 27, o alegere ilogică demonstrând o prudență ciudată, în genul deciziilor luate de Ferrari în prima parte a sezonului. Astfel că rulând în 1m47.9s în turul 23 britanicul se găsea la 26.8s de Max Verstappen și era cert că va pierde încă o poziție după cea scăpată în favoarea lui Vettel. Dar cu Bottas rulând sub 1m46s acum, iar Albon cu doar 2-3 zecimi mai lent decât finlandezul exista posibilitatea reală să fie sărit și de aceștia. Erau 29.1s între el și Valtteri în bucla 24 când de la standul de comandă Mercedes a venit o comunicare radio cam jenantă pentru Bottas. I se recomanda ca target pe tur 1m48.8s, astfel încât Lewis să revină în fața sa când opera la boxe, în același timp, finlandezul ținându-l în frâu și pe pilotul thailandez al RBR.

Oprirea campionului din turul 27 a fost cea care a încheiat un ciclu bizar de astfel de operațiuni ce l-au văzut pe Leclerc căzând de pe 1 pe 2, pe Hamilton de pe 2 pe 4, pe Vettel avansând de pe 3 în poziția ce îi oferea victoria, iar pe Verstappen rulând la 5s mai în fața lui Hamilton.

© Scuderia Ferrari

Erau doar 0.6s între mașinile Ferrari în momentul în care Vettel s-a lovit de piloții ce încă nu efectuaseră un pitstop. A fost o perioadă de 5 tururi având reminiscențe cu rivalitatea Senna-Prost de acum 30 ani, cu Vettel în rolul brazilianului mult mai hotărât și mai abil în a-și face loc prin trafic decât Leclerc-Prost. De la 0.6s ecartul a crescut la 4s în momentul în care Vettel s-a eliberat lejer și de Giovinazzi, iar când Leclerc a urcat pe 2 erau deja 6s între cei doi. Doar o defecțiune mecanică sau un accident îi puteau nega victoria germanului. Un SC nu ar fi făcut decât să reducă deficitul, pentru că e nevoie de o mașină cu aproape 2s/tur mai rapidă ca să treci în față aici.

Iar acum ceva și pentru amatorii de statistici : Antonio Giovinazzi a devenit primul pilot italian care conduce un GP de la Jarno Trulli încoace și primul pilot Alfa aflat în fruntea unei curse de la Andrea de Cesaris la Spa 1983.

Turul 35: situația la vârf e din nou o rutină, cu Vettel aflat în postura sa favorită, aproape ca un Alberto Ascari, controlând întrecerea fără mari eforturi și menajând pneurile-alt capitol la care deocamdată Leclerc nu e la nivelul său. Monegascul urmează la 4.5s, Verstappen e la 8.2s, Hamilton deja la 14.2s complet frustrat de deciziile echipei. Acum a apărut la Ferrari ideea de a schimba pozițiile, pentru a compensa strategia mai favorabilă lui Vettel, dar Binotto a renunțat rapid la idee.

Trei intrări ale mașinii de siguranță au perturbat oarecum mersul cursei, dar în frunte Vettel a ales de fiecare dată alt punct din care să înceapă accelerarea la ieșirea SC, astfel că șansa minusculă a lui Charles Leclerc (căruia i s-a permis să utilizeze SoC 7 și K1) s-a stins din fașă.

© Scuderia Ferrari

După aproape 2 ore nu chiar de racing veritabil, Sebastian Vettel trecea linia de sosire în postura învingătorului, după 392 de zile de pauză. A 53-a victorie din cariera sa a fost marginal conjuncturală, dar totuși a demonstrat că mai are vreo 2-3 trucuri în bagaj pe care să i le arate lui Charles Leclerc. Pentru unii pasionați de istorie, situația aceasta de la Ferrari seamănă cu cea din 1934 din sânul Scuderiei, cu tânărul atacator monegasc, diabolic de rapid câteodată în rolul lui Guy Moll, având momente în care este cel mai iute prospect al echipei. Nu e clar însă care este rolul lui Vettel: Chiron sau Varzi?

© Scuderia Ferrari

A fost pentru a doua oară în 2019 când niciun pilot Mercedes nu a urcat pe podium, dar de data asta cauzele au fost diferite.

La final rămân anumite semne de întrebare: a câștigat Ferrari pentru că Mercedes și (la o rată mai redusă) Red Bull au subperformat datorită set-up-urilor imperfecte și a manierei de abordare per ansamblu? Se poate descurca monopostul SF90 la fel de bine în viraje cu radius lung? Dar pe circuite cu asfalt neted, fără denivelări?

Primul răspuns îl vom avea în week-end-ul de la Sochi. Până atunci să sperăm că pasul acesta în față al Scuderie ne va oferi 6 GP-uri incendiare pe final de sezon.

***

Citește mai multe despre MP Singapore 2019.