Regulamentul radical schimbat pentru 1966 ar fi trebuit să găsească Ferrari într-o postură dominantă. Prima eră 3l aspirat chiar a început sub auspicii favorabile pentru Scuderie, dar asta pentru că Mauro Forghieri reușise un șasiu excelent. Propulsorul V12 derivat din cele de pe GT-uri ar fi trebuit să dezvolte 360CP, dar în realitate scotea numai 290CP pe banc. Apariția în 1967 a legendarului Cosworth DFV V8 și progresele ajutate de resurse financiare nelimitate ale Honda, au aruncat motorul italian undeva pe locurile 3-4 în domeniul performanței pure, iar asta nu s-a remediat decât peste 3 sezoane.

“Ferrari-ul din ’68 a fost minunat de pilotat, în sensul că era o mașină cu care mai întotdeauna puteai să supraconduci. Puteai vira cu piciorul în gaz, chiar puteai…Ce îi lipsea era puterea brută. Pentru ca era un V12 suna de parcă ar fi înmagazinat toată forţa din lume, dar în realitate aveam mult mai puțin la dispoziție raportat la V8-ul Cosworth sau V12-le Honda,” explica Chris Amon, pus la Spa Francochamps 1968 în postura unui jalon în calea Hondei lui John Surtees. Longevivul director tehnic al echipei pregătea însă un proiect de o dată transpus în practică a dus la apariția celui mai bun propulsor al anilor ’70. Am mai spus-o: Forghieri a fost ultimul reprezentant al acelei specii rare de ingineri compleți ce pot concepe o mașină de la zero, creând atât șasiul cât și motorul și cutia de viteze, un fel de Vittorio Janno al epocii pre-moderne a F1. Prima sa capodoperă, 312B a fost construit în jurul noului motor cu 12 cilindri, respectând tradiția începută de Ferrari cu 375 al lui Aurelio Lampredi.

Numai că acum nu mai era vorba de un V12 propriu-zis ci de un B12, un boxer cu cilindri opuși, unghiul de 180 de grade dintre cele două bancuri de cilindri creând un avantaj enorm, tradus printr-un centru de greutate cu 5cm mai jos decât în cazul propulsorului V8 de la Cosworth. Furnizând inițial 445CP/11.500rpm, evoluția de la jumătatea sezonului scotea 460CP/12.000rpm. Dar nu puterea brută impresiona, ci plaja largă de utilizare, boxerul urcând fulgerător de la 4.000rpm până în zona roșie fără pic de efort, acele de păr și curbele foarte lente putând fii abordate în treapta a doua(lucru imposibil la Cosworth, care sub 6.000rpm acuza un gol de putere),  realizându-se economie de manevre și de timp și un control mai bun al pedalei de accelerație, deci o lipsă aproape totală a tendinței de derapare la ieșirea din viraje.

Pentru a minimiza frecările, arborele cotit folosea 4 rulmenți. După o serie de cedări în teste, un tampon Pirelli a fost montat între arborele cotit și volantă. Încă din acea epocă Ferrari utiliza un sistem de ungere cu carter uscat ale cărui beneficii se văd și azi. Cel mai performant motor al deceniului tocmai începea a fost și  cel mai complex.

’’În cariera mea de pilot am avut de-a face cu trei motoare de F1: Ford-Cosworth, BRM și Ferrari, comenta Niki Lauda după prima retragere din sport.  Cel pe care îl prefer este acesta din urmă. Și nu numai din cauza puterii sale, dar și pentru că dispune și de o plajă de utilizare foarte largă: urcă ușor de la 4.000 la 12.300rpm, iar la 4.000rpm lucrează deja în forță. Binefacerile acestei caracteristici apar cu pregnanță mai ales pe circuitele gen Monte-Carlo, cu multe viraje strânse. Cu un motor Cosworth V8 nu se poate trece prin aceste viraje  decât în prima treapta a cutiei de viteze, pentru că motorul Cosworth nu funcționează rotund decât de la 6.000 de ture în sus. Altfel se prezintă lucrurile în cazul motorului Ferrari-cu acesta virajele în ac de par se abordează în treapta a doua, realizându-se economie de manevre și de timp și un control mai bun al pedalei de accelerație, deci o lipsă aproape totală a tendinței de derapare la ieșirea din viraje. Pare de necrezut, dar ăsta-i adevărul: un Ferrari de F1 se poate conduce ca un banal turism VW, pentru schimbarea vitezelor fiind  suficiente  doar două degete ale mâinii drepte.”

Derulăm timpul până în 2014 când noua eră hibridă și-a făcut debutul. Iar un motorist atât de prestigios precum Ferrari a fost prins complet pe picior greșit, pentru că a subestimat capacitatea Mercedes de dezvoltare, maniera de abordare a germanilor și au dat undă verde unui concept cu o turbină minusculă raportată la cea Mercedes. Se încerca astfel prioritizarea aerodinamicii, neglijându-se impactul noii motorizării botezate Power Unit. Rezistența la detonație și eficiența (convertirea unui procent cât mai ridicat din energia degajată de combustibil în putere brută utilizabilă) au fost cei doi parametri fundamentali vânați cu cerbicie de oamenii de la Mercedes încă de când au început lucrul la noua unitate în iarna 2011. Introducerea forțată cu ajutorul turbocompresorului  în cilindrii a exact cantității de oxigen necesare la exact temperatura potrivită a devenit pivotal. Prea mult oxigen și apărea riscul de detonație, prea puțin și consumul de benzină creștea exagerat. Cu ajutorul a doi ingineri recrutați de la Cosworth, echipa Mercedes a reușit la perfecțiune asta, Ferrari și Renault fiind departe. Astfel că dacă eficiența PU german în primul an se învârtea pe la 40%, cea celui italian abia sărea de 30%.

La testele din Bahrain, tehnicienii Ferrari au înlăturat limita impusă de FIA în privința debitului de carburant (100kg/h) și cu toate astea au observat un decalaj de circa 15-20CP față de Mercedes. Dorința de a avea un spate cât mai sever împachetat a dus la utilizarea unor radiatoare mai mici, a unei turbine net mai mici, iar încercarea de a poziționa motorul cât mai în față a anulat posibilitatea de a prelua ideea venita via Cosworth la Mercedes: compresorul despărțit de turbină. Problemele de răcire au mascat uneori potențialul oricum mediocru al primei unități de putere Ferrari, dar motoriștii italieni au înțeles destul de repede care sunt punctele slabe ale creației lor. Măsurătorile sonice au indicat în Australia un handicap de 50CP pentru Ferrari, acesta reducându-se la 40CP după modificările din Ungaria.

Pentru 2015 a fost creat un PU complet nou, cu o turbină mai generoasă, radiatoare mai mari și un intercooler poziționat diferit. Șasiul a fost și el un mare pas înainte și Sebastian Vettel a obținut 3 victorii meritate, fiind considerat cel mai bun pilot al sezonului respectiv.

Cei mai mari pași s-au făcut în dezvoltarea MGU-H, cel din 2014 fiind aproape ridicol, MGU-K câștigând și el în eficiență și putând recupera acum mai multă energie pe frânare. Motorul termic a progresat și el, depășind Renault, dar în momentul în care în Q3 atât Mercedes cât și Ferrari rulau la maxim unitățile lor apărea același decalaj măsurat la Hungaroring 2014: 40CP. De data asta mai exista un motiv în plus. Încă din 2012 Mercedes cooperase excelent cu Petronas, concepând motorul în jurul benzinei create de malaiezieni, aceștia la rândul lor modelându-și creația după meandrele V6-ului german. Ferrari și Shell au înțeles asta și au avansat în 2015. Doar că în afară de benzina specială, Petronas a dezvoltat un ulei având niște calități speciale datorită aditivilor folosiți, ulei ce putea fii ars în Q3 și în anumite momente din cursă ca un combustibil, asigurând în 2015 și 2016 un boost de putere de cca 15CP.

Motoriștii italieni și-au luat notițe și în privința asta, Shell și-a desfășurat uriașele resurse și din 2016 propulsoarele Ferrari au primit și ele un boost de acest fel. La început mai modest decât la Mercedes, acest compartiment a fost perfecționat pentru 2017, FIA intervenind până la urmă și limitând la 600g cantitatea de ulei ce putea fii consumată pentru 100km parcurși. Datele GPS au indicat încă un avantaj Mercedes, vizibil în special în calificări, cifrat acum însă la 15-20CP în funcție de upgrade-urile aduse de fiecare. La Abu Dhabi, Auto Motor und Sport a pus mâna pe datele GPS, iar acestea indicau următoarea ordine: Mercedes 955CP, Ferrari 934CP, Renault 907CP, Honda 881CP.

La Ferrari, care în 2017 a avut un șasiu mai bun per ansamblu, dar tras în jos de eficiența aero redusă, s-au investit de data asta sume uriașe, iar implicarea lui Sergio Marchionne a scos la iveală câțiva oameni noi a căror implicare masivă și cunoștințe au dus la crearea unui PU ce a răsturnat ordinea de până atunci. Sub conducerea lui Corrado Iotti, secondat de Enrico Gualtieri (cu sprijinul lui Lucio Calogero și Guido di Paolo-bănuiți că sunt în spatele testării unor idei legate de hibridul Ferrari pe șasiurile unor 488GTB la Fiorano) a fost conceput în sfârșit un PU ce a devenit etalonul competiției. Datele GPS au indicat la Melbourne un avantaj modest de doar 5CP în favoarea Ferrari în Q3, dar asta pentru că hibridul nu fusese forțat la maxim. Acest lucru a devenit evident în Bahrain unde analiza GPS a indicat un plus de 15CP pe turul de calificare. Cei de la Mercedes deveniseră stresați și au început să arunce în presă diferite speculații, atât direct cât și prin intermediul Force India. La început s-a speculat că sistemul unic Ferrari cu 2 baterii este ilegal și furnizează mai mult decât cei 120KW permiși de regulament. FIA a montat la Monaco senzori suplimentari și s-a dovedit că totul este în regulă. Apoi a urmat o avalanșă de noi presupuneri, ce în esență ar fi putut fi corecte, dar în detaliu nu prea. Am concentrat toate aceste speculații într-o casetă tehnică în cadrul review-ului anual publicat în revista Motor Sport Magazin. Scriam atunci:

Cu ocazia GP-ului canadian Ferrari a introdus prima evoluția a PU său pe mașina lui Sebastian Vettel. Prin modificarea admisiei s-au câștigat inițial cam 5CP. Dar asta pentru că din motive de fiabilitate s-a preferat rularea “detunată”, urmând ca testele ulterioare pe dyno și evoluția din Franța și Austria să determine dacă se poate dezlănțui întregul potențial al acestei unități. După un prim pas pe Spielberg, la Silverstone Scuderia s-a prezentat cu un PU (prezent și pe Haas și Sauber) ce a speriat concurența, așa cum Ferrari nu o mai făcuse din epoca lui Schumacher.

“Conform calculelor noastre bazate de analiza datelor GPS, au avut un câștig de 28KW începând din Austria” i-a mărturisit un inginer cu rang înalt de la Renault lui Michael Schmidt. Avantajul Ferrari este cert pe toate palierele de accelerație, în special după ce tracțiunea nu mai este un factor și forța de împingere își intră în drepturi. Dar care este secretul italienilor? Mai întâi speculația cea mai improbabilă, cea vehiculată de auto motor und sport: în realitate în baterii s-ar înmagazina 4.4MJ față de cantitatea de 4MJ permisă, iar către MGU-K și de acolo către arborele motor s-ar transmite de fapt 150Kw și nu 120Kw cât permite regulamentul. Asta prin intermediul unui soft ingenios ce poate păcăli senzorii FIA. Cam exagerat, nu? La nivelul de informare din prezent, cauzele supremației Ferrari în privința PU sunt altele, unele “normale”, altele dovedind un nivel de inovare nemaiîntâlnit în epoca recentă la Scuderie. Așa cum am menționat mai sus, V6-ul italian, ca de altfel și concurența de la Mercedes și Renault, posedă o mică rezervă pe care din motive de fiabilitate nu a avut curajul să o deblocheze de la început. Afirmația este valabilă și pentru motorul fără upgrade de pe monopostul lui Raikkonen. Această rezervă se cifrează cam la 15CP pentru Spec 2 prezent pe monopostul lui Vettel și pe cele Sauber și Haas.

A doua cauză: Shell a venit în Canada cu o benzină nouă ce a oferit un plus de 5CP. Din Austria benzina a fost oferită și echipelor client.

Astfel că la momentul actual, V6-ul Ferrari este în fața celui Mercedes cu circa 10CP. Până la Renault sunt 30CP, iar până la Honda peste 40.

© f1.com

A treia cauză are și cel mai mare impact și a fost sesizată parțial de Nico Rosberg la Silverstone. Ferrari utilizează un sistem unic de stocare a energiei electrice, cu 2 baterii în aceeași carcasă. Tot în acea carcasă este și o unitate electronică care controlează doar modul în care este recoltată, stocată și apoi eliberată energia electrică. Modul de funcționare este unic. MGU-H recoltează energie, transformând căldura emanată de gazele de evacuare în energie electrică și o trimite către baterii în limita de 4MJ/tur. Există suspiciunea că MGU-H-ul italian recoltează mai multă energie decât rivalii. Asta ar însemna și o scădere a presiunii în turbină, deci prin extensie mai puțini cai pentru motorul cu ardere internă. Doar că echipa condusă de Corrado Iotti și Enrico Gualtieri au găsit o modalitate de a neutraliza aceste pierderi. În acest moment nu putem confirma sau infirma această speculație. Cel mai interesant aspect legat de sistemul hibrid Ferrari este însă altul. Bateriile funcționează independent una de alta, în sensul că una doar stochează energie-primită de la MGU-H în special în timp ce cealaltă transmite un flux continuu către MGU-K și de acolo către arbore, primind în același timp energie electrică de la prima baterie. Se realizează astfel un flux continuu, ERS-ul Ferrari putând oferi pilotului cei 120Kw pentru o perioadă mult mai lungă decât cele ale rivalilor, fără a exista pericolul că se va intra în faza de recoltare, bateriile nefiind niciodată goale pe o pistă clasică. Iar calitatea acestor baterii noi(înlocuite la Hockenheim pentru toate cele trei echipe) face ca supraîncălzirea cu care se confrunta în trecut să dispară.

Alte posibile cauze ale superiorității Ferrari:

  • conducte de benzină ce se dilată, mărindu-și volumul-în anumite lăcașe se acumulează cantități de benzină suplimentare în momentul în care nu se rulează la maxim, iar această rezervă este utilizată în momentele de forțare, depășindu-se astfel limita de 100kg/h (un senzor FIA este montat doar la ieșirea din rezervor).
  • uleiul folosit pentru lubrifierea și răcirea ERS (ce nu intră în reglementarea de 0.6l/100km) este introdus în camera de ardere  și oferă un mic boost;
  • benzina ar fi răcită în injectoare înainte de a fi pulverizată în camera de ardere, modificându-se astfel densitatea.

Nico Rosberg, prezent la Silverstone 2018 a remarcat subtil, fără a intra în detalii: “Este ceva între turbină și MGU-H. De acolo rezidă superioritatea părții electrice”, apreciind corect că între motoarele termice Ferrari și Mercedes este o diferență de cel mult 20CP. Diferență ce s-a păstrat până la Abu Dhabi.

Ajungem în sfârșit la sezonul actual în care supremația Ferrari, deși certă, a fost evident exagerată de concurența de la Mercedes și Renault. Honda , în stilul specific japonez, preferă o abordare măsurată.

 O dată cu utilizarea unui aliaj special în fabricarea pistoanelor, dar și datorită limitei impuse de FIA, Ferrari a renunțat la practica uleiului aditivat. Deci avantajul derivă din altceva. La Melbourne, datorită calculelor greșite în privința răcirii, a trebuit să se ruleze detunat. Pe moment aproape nimeni nu a intuit asta, iar când primele date GPS au revelat o paritate între Mercedes și Ferrari (990CP fiecare), multă lume a crezut că germanii au dibuit sursa superiorității italienilor și i-au egalat. Toți aveau să fie aduși cu picioarele pe pământ la Bahrain, monopostul SF90 câștigând 0.7s pe liniile drepte în raport cu Mercedes și 0.9s față de RBR.

Scoțând din ecuație drag-ul mai redus al mașinii italiene, analiza GPS a indicat un avantaj de aproape 20CP când ambele unități de vârf ale F1 au rulat la maxim și momente în care avantajul Ferrari se dubla pentru că Mercedes trebuia să utilizeze setări mai conservatoare ale părții electrice pentru a nu rămâne pe uscat până la finele turului. Doar că prima specificație a PU italian acuza probleme serioase de consum. Spec 2 a debutat la Barcelona, dar abia în Canada am putut vedea potențialul real raportat la spec 2 de la Mercedes ce și-a făcut apariția acolo. Caracteristicile pistei “Gilles Villeneuve” și pneurile C5 cu care Ferrari-ul se împacă mai bine ca Mercedes sau Red Bull au indicat un avantaj măsurat “ochiometric” de pe margine și mai mare , doar că adăugând în balanță rezistența la înaintare mai mică a lui SF90 s-a dovedit că față de Bahrain diferența a crescut nesemnificativ (cu mai puțin de 5CP).

Shell a adus la Hockenheim o benzină nouă al cărei aport a fost apreciat la 10CP, dar ploaia din Germania urmată de reprezentația palidă de la Hungaroring nu a mai pus concurența pe ghimpi. Au urmat apoi cele lai rapide piste ale sezonului, Spa și Monza și din nou speculațiile-unele aproape aiuristice, au prin contur prin informațiile în mod vădit intenționat furnizate de echipele Mercedes într-o primă fază presei germane și apoi și celei britanice și americane.

“Renault, Honda și noi suntem cam pe același palier momentan. Ferrari e mult în față, câteodată în mod dramatic” a aruncat nada Toto Wolff. Christian Horner a completat tabloul: “Am trimis către FIA câteva lucruri suspecte observate de noi, dar nu am primit încă un răspuns”.

Sosit la Monza, Wolff a completat tabloul creionat de el, subliniind că inginerii săi cam știu acum din ce rezidă supremația Ferrari, oferindu-i lui Michael Schmidt o serie de informații, cea mai mare parte din ele fiind doar e reluare a speculațiilor din 2018 trecute de noi în revistă mai sus. Au fost înaintate și unele presupuneri noi:

  • În anumite condiții Ferrari extrage din baterii 160KW, cu 40 peste limita admisă. De aceea înainte de turul în care se poate face asta e nevoie de un tur lent pentru încărcarea completă a bateriilor;
  • La răcirea plenumului este utilizat un ulei special, o parte din el fiind folosita apoi și în procesul de combustie;

Analiza datelor GPS de la Spa, Monza și Singapore, date ce sunt furnizate de FIA tuturor echipelor și la care doi sau poate trei jurnaliști au avut acces au relevat un anumit tipar în funcționarea PU Ferrari la Spa, la Monza si Singapore însă acesta schimbându-se. Asta pentru că în Italia a debutat Spec 3.

© Scuderia Ferrari

La Spa acel boost observat la Spec 2 a putut fi utilizat doar în anumite faze : tururile de forță din Q3, imediat după start, în inlap și outlap și la restart-uri. Această mapare extremă (K1 plus coroborat cu SoC 8 în principiu) nu a putut fi accesată de piloți după dorința fiecăruia atunci când trebuiau să atace sau să se apere. Motivul principal? Consumul prea ridicat. Motivul secundar: kilometrajul deja respectabil. Mercedes a debutat ultima sa versiune de PU în Belgia. Când a sosit rezultatul analizei GPS s-a descoperit că în Q3 mode diferența dintre unitatea italiană și cea germană este de 30CP în favoarea primei. Diferențele până la Renault și Honda? 45CP, întocmai ca și în GP-urile anterioare. Acum se impune o nuanțare pe care mulți au omis-o. Din motive de fiabilitate Mercedes a rulat unitățile de pe mașinile lui Hamilton și Bottas detunate cu un pas sau chiar mai mult. În comparația directă cu Racing Point-probabil mașina cea mai low drag din întreg platoul și care a utilizat la maxim noile unități Mercedes spec 3, a rezultat o diferență de doar 10CP în favoarea spec 2 Ferrari. Acest spec 2 a fost utilizat în zilele de sâmbătă și duminică de către Scuderie în fiecare GP începând cu Barcelona, cu excepția celui de la Monaco. Asta se traduce prin circa 3000km rulați, dar nu mereu la potențial maxim. Uzura inerentă a dus astfel la o pierdere de 7-8CP poate raportat la o unitate nouă.

La Monza și-a făcut apariția cea mai nouă specificație a PU Ferrari, una care se pare că a rezolvat în sfârșit problemele legate de consum. Câștigul de putere efectiv se învârtea în jurul a 10CP. Nemaifiind constrânși de fiabilitate, Mercedes a dat undă verde pentru rularea la potențial maxim a unităților lor. Câștigul Ferrari pe zonele de accelerație? 0.9s/tur din care 0.3s datorat drag-ului mai redus al pachetului aero special. Rezultatele GPS? 30CP în favoarea Ferrari în Q3 și 20CP în racetrim. Tiparul a fost diferit. Până în la cele două Lesmo unitatea Ferrari utilizase deja 80% din puterea electrică disponibilă, de acolo MGU-K lucrând incredibil și recuperând energie pe frânare pentru ca piloții să nu rămână în pană niciodată. În cursă, inițial Hamilton și pe final Bottas au încercat să pună în practică tactica Mercedes care prevedea forțarea lui Leclerc pe primele 2/3 din circuit să își folosească toată energia acumulată în baterii, pentru ca pe linia dreaptă de dinainte de Parabolica să rămână fără aportul celor 163CP electrici. Având la dispoziție o nouă mapare de cursă (attack mode) și mai agresivă, ce a putut fi folosită în orice moment dorea, monegascul și-a văzut de treaba sa, ar tactica Mercedes a eșuat pentru că bateriile Ferrari-ului nu s-au golit niciodată.
În cursa super tacticizată de la Singapore, s-a înregistrat un avantaj și mai mare al unității Ferrari, pentru că așa cum am explicat în review-ul cursei, prea încrezători, cei de la Mercedes au folosit doar Spec 2.

Imediat după Monza, Wolff și Horner au aruncat o cifră aiuritoare: 55CP. Acesta ar fi avantajul Ferrari față de Mercedes. Honda fiind la 15CP în spatele Mercedes. Dacă mașinile ar fi avut un nivel de drag echivalent, această cifră ar fi fost aproape plauzibilă, dar datele GPS au relevat imediat că doar datorită rezistenței la înaintare mai scăzute, Vettel și Leclerc câștigau 0.3s/tur în Italia.

Care este sursa acestei supremații a hibridului italian? Nico Rosberg a intuit bine în 2018. La nivelul de informare din acest moment nu putem decât să spunem că MGU-H-ul Ferrari fiind mai eficient decât concurența, după ce livrează cei 4MJ permiși de regulament către baterii, excesul de energie îl trimite direct către MGU-K (nu există o limită în această privință) iar de acolo e transmis către arborele motor. Astfel că piloții au la îndemână cei 163CP pentru mai mult timp decât rivalii. În privința motorului V6 ce se bucură de un plus de 30CP în comparație cu omologul german, se impune o întrebare de bun simț: oare de ce Mercedes sau Renault nu pot accepta că italienii pur și simplu au făcut o treabă mai bună ei, așa cum Cosworth sau BRM au acceptat ca pe ceva firesc în urmă cu aproape 5 decenii?