Formula 1 Rusia 2019: Review – O ironie delicioasă sau cum Ferrari a înfrânt Ferrari

Ferrari a avut de data asta cea mai rapidă mașină atât în calificări cât și în cursă și totuși a reușit o împușcătură de toată frumusețea în picior în inimitabilul stil din ultimii 3-4 ani, făcând cadou o victorie la care Mercedes doar visa. Analizăm mai jos dedesubturile tehnice, tactice și de pilotaj ce au condus la un rezultat cu totul neașteptat în GP-ul Rusiei.

Calificări: Leclerc și “jet mode-ul” Ferrari

Lumea a tot vorbit despre vechiul nostru party mode, explica un Lewis Hamilton foarte mulțumit de turul său de calificare. Dar tipii ăștia au ajuns la un cu totul alt nivel, jet mode”.

Charles Leclerc a devenit primul pilot Ferrari de la Michael Schumacher încoace care reușește să marcheze 4 pole-position-uri consecutive. Iar cu 6 reușite până acum în sezon a egalat performanța lui Ascari din 1953 (e adevărat atunci erau doar 8 GP-uri contând pentru Campionatul Mondial). Iar asta s-a produs după un tur aproape de poveste, neferit de mici erori, cu mașina dansând pe muchia dintre sublim și ridicol în sectorul final când pneurile nu mai erau chiar în largul lor.

Mika Hakkinen crede că în acest moment Ferrari SF90 a devenit etalonul în privința vitezei pe un tur, după pole-position-uri obținute pe circuite cu caracteristici complet diferite. La Suzuka ne vom lămuri definitiv, dar până atunci să scoatem la lumină dedesubturile tehnice ce au condus la al 226-lea pole din istoria Scuderiei Ferrari în GP-urile contând pentru Campionatul Mondial.

A treia specificație a PU Ferrari 064 este cea mai grozavă creație a genului din istoria erei hibride. Cu un plus al motorului V6 de 30CP față de Mercedes în regim de calificare și în jur de 45 față de Honda, hibridul italian trage fenomenal la turații joase și medii (acesta a fost principalul obiectiv al oamenilor conduși de Iotti în pauza de vară), poate livra cei 163CP electrici pentru mai mult timp, iar bateriile se supraîncălzesc mai târziu decât la rivali. Despre această “bombă” și modul în care s-a ajuns la un asemenea nivel am explicat într-un articol separat, publicat săptămâna trecută, astfel încât nu vom relua detaliile expuse acolo. Să spunem doar că 10CP echivalează cu 0.18s la Sochi. Iar Ferrari-ul SF90 s-a dovedit cu 0.75s mai rapid ca omologul de la Mercedes pe zonele de accelerație, doar 0.2s din acest câștig datorându-se drag-ului mai redus. Restul a fost aportul fenomenalului propulsor hibrid a cărui marjă de superioritatea concurența nu și-o poate explica.

© Scuderia Ferrari

Pista rusă, cu al său asfalt fin și perfect așezat fără ondulațiile și denivelările frecvente de la Singapore a creat terenul propice pentru mașinile high rake ce aici au putut exploata complet potențialul acestui concept, rulând cu aripa față cât mai aproape de pistă, nemaifiind nevoie să compromită unghiul rake ca în GP-ul trecut datorită creșterii gărzii la sol. Ferrari dispune de un unghi rake de 1.64 grade, cu o gardă la sol pe puntea spate de 113mm, Red Bull-cu abordarea lor extremă, se laudă cu un unghi rake de 1.93 grade și o garda sol spate de 131mm, în timp ce Mercedes are un rake de 1.16 și cea mai mică gardă la sol spate: 84mm. Insistența echipei campioane de a continua cu al lor concept de modă veche, dar mai sofisticat în detaliu atât față de Ferrari, cât și față de Red Bull (așa cum în 1934 primul Mercedes argintiu de GP propriu-zis, W25, era în comparația cu Auto Union Type A) a păstrat clasicele beneficii low rake: centru de greutate mai coborât, eficiență aero superioară la un nivel de downforce similar. Dar a venit cu limitări ce au putut până la un anumit punct să fie neutralizate printr-un concept foarte complex al suspensiei. Totuși, rulând cu o setare mai tare pe spate din cauza gărzii la sol foarte mici, Mercedes-ul nu se simte atât de confortabil pe vibratoare, pierzând chiar și față de Red Bull la ieșirea din viraje când vibratorul trebuie încălecat vânjos.

Dar nivelul de apăsare generat de monopostul german nu are deocamdată rival, iar asta și-a arătat roadele în sectorul final unde doar Lewis Hamilton a putut trece prin virajele de 90 grade cu pneurile în mijlocul ferestrei optime de operare (90-120 grade Celsius pentru C4).

© Mercedes AMG

Ca și în Singapore, manierele de abordare a calificărilor în privința setup-ului ales au diferit la cele două echipe de vârf. Ferrari a mizat din nou totul pe un set-up extrem, cu un comportament supravirator indus, căutând ultima sutime. Inginerii Mercedes, conștienți de limitările mașinii lor în exercițiul pe un singur tur, în special rularea pe palierele full throttle, au înțeles că în condiții normale pole-ul este în afara razei lor de acțiune și întocmai ca la Hungaroring și mai recent în Singapore, au setat monopostul ceva mai subvirator, per ansamblul acest set-up garantând un ritm de cursă mai bun, dar și o protecție mai bună a pneurilor. O zecime, poate o zecime și jumătate s-a pierdut în acest fel, dar oricum s-a pierdut cu folos. Motivul din spatele alegerii medium-ului pentru atacarea Q2 iși are rădăcinile tot aici, un prim stint pe pneul mai rezistent realizat de mașina lor cu un nivel de apăsare putând garanta un plus de chiar 10 tururi rulate față de softurile Ferrari.

Mario Isola considera că dacă două mașini identice ar porni în cursă cu compoziții diferite, cea încălțată cu pneul galben ar putea rula cu 6-8 bucle mai mult. Situația asta are multe similitudini cu 1985-986. Atunci boost-ul Renault a ajutat Lotus să fie mașina cea mai rapidă pe un tur de calificare în jumătate din curse, dar McLaren, cu al lor Porsche mai economic și fiabil răsturna balanța în ziua de duminică.

Charles Leclerc s-a instalat confortabil în fruntea clasamentului piloților cu cele mai multe pole-positions în 2019, având în acest moment cu 2 mai multe ca Hamilton și Bottas. Realizarea sa din Rusia se datorează în egală măsură a patru factori: set-up-ul orientat total către calificări (la alegerea căruia a avut și el o contribuție), excelența mașinii pe palierele de accelerație, upgrade-ul masiv sosit la Singapore ce a permis un echilibru al punților imposibil până atunci și pilotajul său excepțional pe sectorul final unde acrobațiile au fost din nou comparabile cu ce au scos mai frumos din joben Peterson sau Rindt.

Comparația prin intermediul datelor de telemetrie ale celor mai bune tururi ale lui Charles și Lewis ne va edifica în privința punctelor forte/slabe ale fiecărui binom.

© Scuderia Ferrari

Pilotul Ferrari a efectuat la ultima încercare din Q3 un outlap foarte tare pe sectorul 3, de doar puțin peste 30s, în timp ce omul Mercedes a ales pentru prima oară un outlap cu un sector final mai lent decât al Ferrari-ului (aproape 33s). Viteza superioară de intrare în virajul final și cea marginal mai bună de ieșire din acesta au garantat un avantaj inițial pentru mașina argintie. Dar asta doar până la trecerea liniei de sosire peste care Leclerc a zburat deja cu 2km/h în plus. De aici și până la frânarea pentru 2 monopostul roșu a accelerat incredibil câștigând aproape 0.3s. Dar Hamilton a modulat mai bine frânarea aici și alegând treapta a treia la trecerea prin acest viraj a avut o viteză în apex de 140km/h. Leclerc a atacat  virajul în a patra, înregistrând în apex 138km/h, la o turație de 8985rpm, cu 300rpm cub Mercedes.

Forța de împingere a monopostului italian dă câștig de cauză pilotului său monegasc care mai pune în lungul viraj la blană 3 încă 0.1s între el și rival, avantajul său prelungindu-se și prin 4, până la punctul de frânare pentru curba 5. La finele sectorului 1 Charles Leclerc se bucura de un avans de 0.47s. Sectorul median se va dovedi ceva mai echilibrat, având doar o singură zonă lungă de accelerație, cea dintre virajele 10 și 13. La trecerea prin virajul 5 se înregistrează egalitate perfectă, 146km/h fiecare, dar din nou Lewis cu o treaptă mai jos (a treia, față de a patra), al șaselea viraj-prin care se trece în treapta a 5-a cu accelerația la podea îi dă câștig de cauză pilotului Scuderiei și în mod surprinzător și următorul, chiar dacă în apex e la limită (188km/h față de 187km/h). Deja Ferrari-ul era la aproape 6 zecimi în față și cu tot echilibrul 8-9 (Hamilton recuperează doar câteva sutimi), de la ieșirea din 10 Leclerc maximizează atuul suprem al mașinii și intră în 13, încheind sectorul secund cu 0.2s mai devreme, la atacarea celui mai dificil viraj al pistei fiind aproape 0.7s între cei doi. Da, Ferrari-ul era la limită cu temperatura trenului spate ce tindea să sară acum de 120 grade Celsius, dar era o sarcină pentru oricine din istoria competiției să anuleze acest enorm avans în doar 5 viraje lente acum când Ferrari SF90 nu era mașina inertă din sectoarele finale de la Barcelona și Paul Ricard.

Acurateței în exprimare a la Jim Clark etalate de Lewis Hamilton, Charles Leclerc îi opunea acrobația la limita nebuniei a lui Bernd Rosemeyer. De trei ori era să scape de sub control monegascul mașina în virajele 16-18, de fiecare dată a recuperate-o in extremis. De fiecare dată a ales să atace aceste ultime viraje cu treaptă de viteză mai sus decât omul Mercedes, pentru a reduce patinarea roților spate prin transmiterea unui cuplu ceva mai, uriașa forță a PU italian la turații joase și medii nefăcând casă bună cu niște soft-uri trecute de limita superioară a ferestrei de operare. 0.24s a putut recupera pe această zonă Lewis Hamilton, prea puțin pentru a avea vreo speranță la pole, dar suficient pentru a se strecura pe prima linie a grilei. Cu toate neajunsurile expuse mai sus, niciun alt pilot în afară de campionul mondial nu a putut să îl bată pe întortocheatul sector 3.

© Scuderia Ferrari

Sebastian Vettel, cu inputurile sale mai rapide și mai bruște asupra direcției era de așteptat că nu se va ridica la nivelul coechipierului său pe un tur de Q3, pentru că nu se descurcă atât de bine cu tehnica overlaping-ului și puntea față nu este încă pe calapodul său. Dacă Charles Leclerc utilizează tot ansamblul direcție-accelerație-frâne pentru a struni monopostul, într-un stil destul de asemănător cu Michael Schumacher, observându-se o cursivitate frumoasă în tehnica sa, Vettel se cramponează în special de direcție când rezervorul este gol. În race trim, cu peste 100kg în plus pe puntea spate, mașina devine ceva mai lentă în răspuns, iar spatele nu mai este atât de descărcat, astfel că germanul poate executa cu succes micile sale trucuri în așa fel încât în mod constant s-a dovedit mai iute decât monegascul.

© Red Bull Racing

Vineri, în FP1 și FP2, Red Bull-ul RB15, rulând de data asta în parametri doriți a arătat mai rapidă ca Mercedes. Dar pista era încă verde, astfel că o dată cu evoluția aderenței acesteia, puntea față a mașinii exagerat de “grippy” de data asta a afectat balansul de ansamblu al mașinii și spatele a devenit dintr-o dată mai vioi. Cu pneurile în raza de operare încă de la începutul turului (spre deosebire de Mercedes), olandezul s-a dovedit mai rapid ca Săgețile Argintii pe primul sector, dar pe al doilea a pierdut 0.35 față de Leclerc și 0.15 față de Hamilton, pentru ca pe sectorul median unde fusese suprem vineri să intre și el cu trenul spate aproape în flăcări, cedând prea mult teren pentru a emite vreo pretenție la prima linie a grilei. Aplicând penalizarea de 5 poziții pentru desigilarea unui nou motor termic, Max urma să pornească duminică de pe locul 9.

Valtteri Bottas, cu un outlap mai agresiv decât Hamilton i-a luat acestuia 6 sutimi pe sectorul 1, situația fiind echilibrată și pe cel de al doilea segment. Dar de la abordarea virajului 13 finlandezul a mers mediocru, stilul său cu linii strânse nemaioferindu-i avantajele din trecut. Jumătatea de secundă pierdută doar în 5 viraje în raport cu coechipierul său l-a aruncat pe poziția a 5-a pe grila provizorie.

Carlos Sainz a fost best of the rest, așa cum și McLaren a fost a patra mașină ca viteză pură la Soci. Cu un balans regăsit, spaniolul a fost cel mai rapid pilot dintre toți la trecerea prin virajul 7, reușind să țină pneurile în fereastra de operare pe tot parcursul turului de calificare, ceea ce Lando Norris nu a putut emula.

Nico Hulkenberg și-a făcut loc cu coatele între cele două McLaren-uri, viteza de top și profilul low drag al mașinii ajutând la fel de mult ca stilul său fără menajamente.

© Haas F1 Team

Unul dintre cele mai bune tururi de calificare ale sesiunii i-a aparținut lui Romain Grosjean la volanul mașinii Haas în specificația Australia, francezul demonstrând de ce inginerii de la Pirelli îl consideră de nedepășit pe un tur atunci când monopostul vine turnat pe stilul său. Daniel Ricciardo nu s-a simțit tocmai confortabil în Rusia, având nevoie de 2 seturi de soft pentru a trece de Q1, astfel că în Q3 nu a putut ieși decât o dată.

Cursă: Maximizarea oportunităților, norocul și un gentlemen agreement

Imola, 23 aprilie 1989. Înainte de cursă cei doi rivali la titlu și coechipieri la McLaren, Alain Prost și Ayrton Senna, s-au înțeles în prezenta lui Ron Dennis că cel care va porni mai bine și va fi în față în primul viraj nu va fi atacat de celălalt și vor rula în formație până la final. La start Senna s-a descurcat mai bine și Prost, respectând înțelegerea s-a grupat supus în spatele său. Însă accidentul violent suferit de Gerhard Berger a dus la oprirea întrecerii. La reluare, Prost are un start vădit mai bun, este primul în Tamburello, însă la intrarea în Tosa, Senna plonjează pe lângă el și preia conducerea pentru a câștiga apoi lejer. Scuza brazilianului: ”acordul era valabil doar pentru primul start” era puerilă. Când Alain a ridicat această problemă ceva mai târziu, la un test la Pembrey, Senna a izbucnit în lacrimi. Adevărul logicii lui Prost nu se plia pe complexul de superioritate al lui Senna. “Și atmosfera în echipă a devenit foarte sumbră, bineînțeles” concluzionează “Profesorul”. Trei decenii mai târziu, pentru prima dată după foarte mult timp, Ferrari a reușit să aibă sub aceeași umbrelă o pereche de piloți volatilă, tânărul charger Charles Leclerc fiind adus lângă mult mai rutinatul cvadruplu campion Sebastian Vettel pe care l-a surprins cu viteza sa prodigioasă pe un tur, germanul echilibrând balanța în cursă, întocmai ca Prost în 1988-1989.

Sochi, 29 septembrie 2019. În briefing-ul  Scuderiei dinainte de cursă s-a stabilit că Leclerc îl va ajuta pe Vettel, oferindu-i tow-ul la start pentru ca germanul să îl sară pe Hamilton, astfel încât echipa să aibă un 1-2 după virajul 2. Dacă Vettel ar fi fost primul după acel viraj, urma să îi dea înapoi poziția coechipierului.

“Am căzut de acord că cea mai bună cale de urmat este să nu-i oferim lui Hamilton avantajul aspirației, astfel că Charles îl va oferi lui Seb. Oferindu-I acest avantaj lui Seb și neapărându-și poziția îi oferea acestuia un avantaj, mai târziu în cursă îl vom răsplăti prin schimbarea pozițiilor. Asta a fost înțelegerea,” explica după întrecere Mattia Binotto. Un gentlemen agreement destul de clar în teorie. Practica se va dovedi cu totul altceva. Iar o analiză la rece va dovedi că Ferrari s-a complicat inutil prin asta, făcându-și viața mai grea fără să fie nevoie. Vom detalia puțin mai jos.

“Nu sunt sigur că prima poziție pe grilă este cea mai bună pentru a începe acest GP” decreta Leclerc după calificări, cu gândul poate la cele întâmplate aici în 2017. Totuși atunci Mercedes-ul W07 se bucura de 2 avantaje decisive: circa 15CP în plus și o rezistență la înaintare mult mai scăzută. Acum ambele atuuri erau în tabăra Ferrari. Al treilea atu al Scuderiei la start: pneurile soft oferind un avantaj de minim 3m la plecarea de pe loc în raport cu medium-ul.

Predicțiile echipelor indicau că Vettel îl va surclasa pe Hamilton la aprinderea luminilor verzi și asta a fost confirmat mai rapid decât se aștepta majoritatea. Până la urmă pornea de pe partea mai curată a pistei, era echipat cu soft, PU său dezvoltă 20CP mai mult în race trim, iar superioritatea părții electrice este cel mai evidentă la viteze mici când propulsorul rulează în primele 4 trepte de viteză. Drag-ul mai redus al SF90 atârna și el în balanță.

Din pole, Charles Leclerc a plecat bine, dar Vettel a țâșnit extraordinar și a trecut pe lângă Hamilton de parcă mașinile erau din clase diferite. Luându-i trena lui Leclerc, el a confirmat avansul de 8-9m dat de simulator pentru accelerarea pe cei 900m până la virajul al doilea. Monegascul a jucat conform înțelegerii, s-a pliat pe stânga pentru ca Hamilton să nu poată beneficia de tow și germanul a intrat în virajul 2 ca lider al întrecerii. Urma momentul schimbului de poziții? Nu încă.

SOCHI AUTODROM, RUSSIAN FEDERATION – SEPTEMBER 29: The safety-car board and yellow flag is shown during the Russian GP at Sochi Autodrom on September 29, 2019 in Sochi Autodrom, Russian Federation. (Photo by Carl Bingham / LAT Images)

Ceva mai în spate, Antonio Giovinazzi s-a infiltrate prea curajos între Grosjean și Ricciardo iar rezultatul a fost proiectarea francezului în zidul de protecție și o pană pentru australian. Steag galben, urmat la scurt timp de intervenția Safety-Car-ului.

Cu mașinile aliniate acum în spatele Mercedes-ului AMG condus de Bernd Maylander, ordinea era următoarea: Vettel, Leclerc, Hamilton, Sainz, Bottas, Norris, Perez, Verstappen, Hulkenberg. SC-ul părăsește circuitul la finele turului 3 și un maestru ca Vettel în maximizarea avantajului la restartul în astfel de condiții, sprintează punând între el și Leclerc 0.88s la intrarea în turul 4, apoi 1.16s la următoarea trecere. Hamilton era la 2.9s de lider. La Ferrari se analizase startul ambilor piloți și s-a ajuns la concluzia că ambii au plecat la fel de bine. Pe baza acestui aspect s-a ajuns la concluzia că Vettel a profitat de aspirația lui Leclerc pentru a prelua șefia, deci trebuia efectuat schimbul de poziții.

Prima tentativă se petrece la începutul buclei a 6-a. Ferrari către Vettel: “Hamilton este la 2.4s în spatele lui Charles. Lasă-l pe Charles să treacă”. Apoi către Leclerc: “Sebastian te va lăsa să treci”. Replica lui Vettel, aflat la 1.37s în fața coechipierului : “L-aș fi depășit oricum… Hai să lăsăm să mai treacă 2 tururi.”

Dar echipa nu este de acord și îl anunță că rocada se va petrece în turul următor. Seb sugerează imediat ca Charles să se apropie, pentru că el nu va reduce dramatic ritmul. Iar pentru a sublinia asta pune la pământ un 1m39.221, cu peste 0.3s mai iute decât oricine. Era turul 8 și două lucruri deveneau vizibile : germanul nu se împăca cu acea înțelegere; dar germanul era mai rapid decât monegascul și în același timp rata de uzură a trenului să spate era mai mică.

“Încearcă să reducă ecartul. Lasă-l să treacă, este la 1.4s de tine” i se transmite liderului și imediat urmăritorului : “Încearcă să te apropii, o vom face în turul următor”. Leclerc izbucnește frustrat: “ M-ați pus în spatele său… am respectat totul ca la carte. Vom discuta mai târziu… dar îmi este foarte greu să mă apropii”.

Din partea lui Vettel doar tăcere mormântală. Deja se căuta altă soluție, căci în bucla 9 lui Seb i se comunică pe alt ton : “E la 1.7s de tine. Ești cel mai rapid de pe pistă. Continuă treaba pe care o faci”. Cum Charles continua lamentările, Laurent Mekies, directorul sportiv al Scuderiei simte nevoia să intervină: “Charles vom schimba pozițiile ceva mai târziu. Lewis e ceva mai aproape și ar putea ataca. Concentrează-te pe cursa ta. Mulțumesc.”

Leclerc pricepe situația, dar nu își poate ține emoțiile în frâu : “Am înțeles, doar că eu am respectat totul… i-am oferit aspirația, fără niciun fel de împotrivire…am încercat să atac la început de cursă… În fine, nu am probleme cu asta, vă las pe voi să gestionați toată treaba asta”. În acel moment erau 1.95s între cele două Ferrari, dar Lewis Hamilton se apropiase la 2.5s de Leclerc, fiind mai rapid în ultimele două tururi.

© Scuderia Ferrari

Sebastian Vettel aflat acum în postura sa preferată, competitivitatea sa arzând din nou intens și nemaiavând de luptat cu un spate prea descărcat a înșirat o serie de tururi rapide pentru care nici coechipierul său, nici Hamilton nu au avut nicio replică. Între timp Bottas se descotorosise de Sainz și rula în poziția a patra, dar la 6.3s de campionul mondial.

Deocamdată toate susțineau poziția lui Vettel din discuțiile cu echipa, cvadruplul campion în medie cu 0.19s/tur mai rapid decât coechipierul său și cu o degradare mai redusă a pneurilor spate. Timp de 7 bucle nu a existat nicio conversație radio între standul Ferrari și piloți.

O eroare a lui Lewis în turul 10 îl aruncase pe acesta la 3.7s de Leclerc, dar din acel punct, pilotul britanic va începe să ronțăie metodic ecartul dintre el și Ferrari-ul cu nr.16. Diferența dintre soft și medium a fost apreciată a fi la Sochi de 0.6s, iar rata de cădere în performanță a pneului roșu de aproape două ori mai mare decât a celui galben. Astfel că după circa 12 bucle parcurse medium-ul devenea marginal mai rapid, avantajul crescând gradual dincolo de turul 20 când la rândul său pneul C3 începea să iasă din fereastra de operare.

“M-am simțit de parcă făceam tururi de calificare unul după altul, au fost mai rapizi decât am crezut” va mărturisi Lewis Hamilton. Mercedes apreciase că pilotul lor va putea pune presiune pe Ferrari-ul din față cam după 12-14 tururi și sub amenințarea undercut-ului acesta va fi nevoit să oprească mai devreme decât era planificat. Astfel, pilotul Ferrari ar fi avut de efectuat un stint mamut de minim 35 tururi cu un set de medium, foarte plauzibil pe final de cursă aceste medium-uri nemaifiind bune de nimic.

© Scuderia Ferrari

Turul 16. Sebastian Vettel administrează confortabil întrecerea de la 4s în față lui Charles Leclerc, Lewis Hamilton urmându-l pe acesta la 2.8s. Era timpul ca Xavier Padros să reia discuția cu Leclerc: “Acum poți să ataci. Hamilton e la 3.1s” Replica vine imediat: “…dar pneul meu stânga spate…”. Monegascul angajează mapări mai exotice și pentru următoarele 2 tururi este ceva mai iute decât britanicul. Nu și decât liderul.

După 20 de învârteli, Seb era la adăpostul a 4.4s, Leclerc avea un tampon de 2.8s între el și Hamilton, dar Mercedes-ul era acum decisiv mai rapid, luându-i un sfert de secundă la următoarea trecere. Cum forța unui undercut era apreciată a fi între 1.5-1.8s, dar având experiența neplăcută din Singapore, Ferrari decide să îl aducă pe monegasc la boxe, încercând să împuște doi iepuri deodată.

Cu un inlap de 1m44.260s, Charles ajunge la standuri unde i se montează un set nou de medium. Revine pe pistă la 10.2 în spatele lui Bottas, dar declanșează în scurt timp un ritm devastator, mergând cu 1s sub timpii liderului. Iar Ferrari întârzie aducerea acestuia pentru pneuri noi. De data asta echipa avea un argument convenabil pentru a face asta, așa cum și Seb a avut un argument convenabil (pentru el) la restart pentru a nu se plia pe înțelegerea pre-race. “Charles va opri în acest tur. Hamilton e la 6.2s în spatele tău”. Vettel răspunde prompt acum: “Dar cauciucurile mele spate sunt pe ducă”. E sfătuit să nu își facă griji : “Deocamdată concentrează-te pe Hamilton care va face un prim stint foarte lung”. Pilotul simte că i se va plăti cu aceeași monedă.

Așa că germanul este lăsat încă 4 tururi pe pistă, pierzând 1.2s în lupta de la distanță cu Lewis Hamilton în acest interval. Mattia Binotto a prezentat după GP motivul din spatele acestei decizii :”Am făcut-o pentru a ne proteja de posibilitatea apariției unui SC când Hamilton ar fi fost la conducere”. Logica e impecabilă și de data aceasta, așa cum a fost și în spatele abordării lui Vettel din buclele 4-9.

24s se pierd la Sochi cu un pitstop, iar la încheierea turului 25 între lider și Leclerc erau 25.2s, dar monegascul fusese mai rapid doar în acest tur cu 1.6s. Astfel că la încheierea acestei bucle, Vettel este în sfârșit chemat la standuri. I se montează medium-uri, este staționar fix 3s, cu 0.5s mai mult decât Leclerc, apoi este trimis pe pistă. Deja când Ferrari-ul cu nr.5 începea să accelereze furtunos către virajul 1, celălalt Ferrari trecuse pe acolo cu 3s mai devreme. Rocada se petrecuse, așa cum promisese Mekies.

© F1

Dar după numai câteva viraje se va produce evenimentul ce va hotărî soarta GP-ului rus. “Nu mai am K! Nu mai am K!” comunică Vettel. “Da, știm. Să vedem ce putem face” îi răspunde Riccardo Adami. “Spuneți-mi ce să fac!” Au urmat replicile care au dus la configurarea ordinii finale într-un mod neașteptat:

– Oprește mașina. Oprește mașina.
– Vorbiți serios?
– Da.
– Bine, mă opresc. Gata, am oprit motorul. Aduceți dracului motoarele V12 înapoi.”

“Îl iubesc pe Vettel pentru mesajul ăsta final”, va comenta legendarul fotograf Paul-Henri Cahier. Până în acel moment avusesem în fața ochilor un Vettel vintage etalând toate calitățile care l-au transformat într-un multiplu campion mondial.

Germanul a parcat Ferrari-ul în zona virajului 15, destul de aproape de o ieșire de siguranță. VSC-ul a fost declanșat, dar durata perioadei a fost dubios de lungă, mai ales pentru amatorii de conspirații. Noi preferăm să ne limităm la a spune că acei componenți ai personalului care s-au ocupat de îndepărtarea mașinii abandonate au acționat mult mai lent decât omologii lor singaporezi, deși au avut parte de condiții mai lejere.

© Mercedes AMG

Lewis Hamilton conducea întrecerea cu un avans de 12.8s în fața coechipierului său, Leclerc aflându-se la 18.9s de britanic. Un pitstop sub VSC  îți aduce în Rusia un câștig de 9-10s, deci șansa mult visată apăruse. Ambele Mercedes-uri sunt chemate la boxe și echipate cu soft-uri puțin uzate (o jumătate de  tur de forță în Q2). Hamilton își păstrează poziția, dar Bottas iese pe circuit la 7s în spatele lui Leclerc. Cine avea să prevaleze în acest duel? Ferrari-ul mai puternic și marginal mai rapid (sub 0.2s/tur pe pneuri echivalente) sau Mercedes-ul suprem în virajele lente din sectorul 3 ce avea și pneuri cu minim 0.5s mai rapide?

Thriller-ul așteptat mai avea de oferit încă o întorsătură. Încă sub VSC, frânele monopostului Williams pilotat de George Russel suferă o cedare suspect și este proiectat în parapet. De data asta era nevoie de SC pentru a controla situația.

Imediat la Ferrari a apărut ideea unui nou pitstop în urma căruia Leclerc să fie echipat cu softuri-mai adecvate în lupta directă cu Mercedes. Doar că, la fel ca și în alte cazuri din trecut, viteza execuției nu este punctul forte al Scuderiei în astfel de împrejurări. Leclerc era la 12.7s de Bottas în acel moment, iar sub SC, când mașinile rulează cu peste 25s mai lent decât sub VSC, timpul pierdut cu o oprire este de circa 10s. Monegascul a fost chemat însă în bucla următoare, astfel că a revenit pe traseu în poziția a treia în spatele uneia dintre cele mai tari nuci în defensivă.

© Mercedes AMG

Când SC-ul a ieșit de pe pistă mai erau 21 de tururi de disputat. Cu spatele asigurat, Lewis Hamilton a sprintat măsurat inițial și după 3 bucle pusese 2s între el și Bottas. În spatele finlandezului, Charles Leclerc se găsea într-o situație mai grea decât anticipaseră atât el cât și echipa. E adevărat că și fără DRS, Ferrari-ul câștiga 0.3s de la intrarea pe linia de start-sosire și până în virajul 2 și încă aproape 0.2s pe zona de accelerație dintre 10 și 13. Dar la fel de adevărat este că în curbele medii din sectorul median pierdea peste 40% din apăsarea pe față din cauza aerului murdar, iar în sectorul final Mercedes-ul-grație conceptului său recupera cam 0.3s. Astfel că la trecerea liniei de sosire ecartul era prea mare pentru a putea reuși ceva.

Cu DRS-ul urmând să fie activat era nevoie să fie la circa 0.6s de adversar la ieșirea din virajul 18 pentru a forța depășirea. Nu a reușit niciodată să se apropie la mai puțin de 0.833s. Iar asta la început de stint când pneurile îl ascultau în totalitate. Cu 7-8 bucle rămase, monegascul a înțeles că șansele sale la un loc mai sus s-au evaporate și a redus puțin ritmul încercând să încarce optim bateriile pentru a obține onoarea și punctul aferente celui mai rapid tur. Dar anvelopele depășiseră perioada optimă de funcționare. Iar în frunte, cu un management net superior al softurilor Lewis Hamilton marca un 1m35.7s. Apoi la scurt timp trecea linia de sosire în postura învingătorului.

© Mercedes AMG

A fost o victorie la fel de puțin anticipată ca și cea din Bahrain, în ceea ce trebuia să fie cea mai convingătoare demonstrație de forță a Scuderiei. Bottas a completat dubla Mercedes, un Leclerc trist urcând pe a treia treaptă a podiumului.

“Venind după o astfel de pauză, se simte de parcă ar fi prima victorie” declara încântat Lewis Hamilton. “Cred că încrederea reciprocă nu s-a schimbat, va trebui să avem în continuare încredere unul în altul, Seb și cu mine, pentru binele echipei” afirma tânărul Charles. Mattia Binotto, ca întotdeauna ireal de calm nu părea afectat : “Consider că e un lux pe care nu și-l permite oricine să avem doi astfel de piloți extraordinari”.

La final rămâne senzația că Ferrari a complicat aproape stupid lucrurile prin acea înțelegere, atâta timp cât impactul unei plecări de pe poziția a treia a grilei era cunoscut. Pe lângă atuurile expuse ceva mai sus (pneu mai aderent, putere mai mare), mai adăugăm că softul lucrează bine de la 90 grade Celsius, medium-ul C3 abia de 105, la plecarea din grilă nefiind nici măcar la marginea inferioară a acestei ferestre. Vettel avea dreptate când a afirmat că Leclerc trebuie mai întâi să îl ajungă pentru a-l depăși, dar a insistat pe asta știind că pe mașini egale e foarte dificil să te apropii de cel din față la o distanță de sub 1s aici pentru a face rocada. Ca și în alte GP-uri ritmul său de cursă a fost superior celui al coechipierului din motivul expus mai sus la care se adaugă modul mai benign în care exploatează anvelopele.

© Scuderia Ferrari

La 30 de ani distanță de la încleștarea din cadrul echipei Mclaren, avem în sânul Ferrari de această dată un binom cu trăsături similare, cu pilotul mai tânăr și mai dornic de afirmare având una avantaj în calificări și stăpânind mai bine improvizația din jurul caracteristicilor comportamentale ale monopostului. Ayrton Senna.

© Scuderia Ferrari

În colțul lui Alain Prost îl avem pe omul cu un deceniu de experiență în plus, un palmares strălucit ce în mod frecvent stăpânește mai bine arta racecraft-ului. Dar care de data asta s-a comportat mai mult ca Senna sau ca maestrul său, Schumacher.“Nu îmi amintesc ca Lauda, Scheckter, Schumacher sau Raikkonen(pentru a numi doar 4 campioni Ferrari) să fi pus la îndoială atât de frecvent strategia Ferrari, să fi discutat atât de aprig și atât de mult pe tema asta cu echipa precum o face acest tânăr pilot(Leclerc-n.n.), opina fostul designer al Scuderiei, Enrique Scalabroni. Mă surprinde comportamentul unor piloți, dar în special al lui, ca și declarațiile, mai ales când știu că atunci când Enzo conducea echipa și mult timp după, niciun pilot nu avea voie să vorbească despre echipă, fie că era de bine, fie că era de rău. Acum asistăm la o răsturnare a principiilor fondatorului?”

La Suzuka va fi testul suprem pentru ceea ce pare a fi cea mai rapidă mașină din F1 în acest moment. Dar dacă zvonurile despre cedarea unității de control electronic pe mașina lui Vettel se vor confirma, un duel direct între cei doi pare puțin plauzibil, pentru că germanul va primi indubitabil o penalizare de 5 poziții pe grilă…

Post Scriptum
” Am făcut-o pentru a ne proteja de posibilitatea apariției unui SC când Hamilton ar fi fost la conducere”. Dacă Vettel era chemat la standuri în locul lui Leclerc ar fi făcut-o de la adăpostul a 6.3s, revenind pe pistă la mai puțin de 18s de Hamilton. Dat fiind avantajul softului nou față de un medium uzat pe care s-au parcurs peste 20 de tururi la care se adaugă plusul de performanță al Ferrari-ului, germanul ar fi anulat avantajul unui pitstop al britanicului pe VSC în două tururi. Ar fi fost la fel de logic și convenabil pentru o parte sau alta, așa cum au fost  și celelate decizii, nu?

***

Citește mai multe despre MP al Rusiei 2019

Citește review-ul MP al Singapore

Citește: Ferrari și “monstruosul” avantaj al unității lor hibride