Un GP american oarecum atipic, având reminiscențe cu Dallas 1984 prin prisma asfaltului groaznic în unele locuri, l-a văzut pe Lewis Hamilton încoronându-se pentru a șasea oară campion mondial, în timp ce coechipierul său Valtteri Bottas a luat și el o parte din caimac cu o victorie tactică excelent executată. O directivă tehnică emisă de FIA în dimineața de sâmbătă a condimentat artificial lucrurile, mai ales datorită lipsei cronice de viteză dovedite de Ferrari pe primul stint al cursei. Analizăm mai jos toate dedesubturile unei curse în urma căreia Hamilton s-a plasat între Schumacher și Fangio, drept al doilea cel mai titrat pilot din toate timpurile.

Calificări

Probabil cea mai strânsă sesiune de calificări din ultima perioadă s-a încheiat cu probabil candidatul cu cele mai mici șanse în pole. Iar asta la doar o sutime de locul al doilea și 6 sutimi de al treilea. Niște factori mai speciali au dus la acest rezultat, pentru că Circuit of the Americas este un traseu special care acum și-a întâmpinat oaspeții cu un asfalt oribil având reminiscențe cu ce s-a petrecut tot în Texas, cu 35 de ani în urmă, doar că la Dallas.

În ziua de vineri, în FP2, la o temperatură a aerului de sub 20 grade Celsius, Mercedes a fost mașina care a lucrat cel mai consistent pneurile (indiferent de compoziție), iar asta datorită nivelului de apăsare și filozofiei conceptuale. Ferrari-urile, echipate cu PU nr.1 ce a debutat în Australia, au arătat rapide în regim de un singur tur, dar au întâmpinat probleme în racetrim, unde după un debut furtunos cădeau în performanță după 5-6 tururi. Era clasicul trademark văzut de nenumărate ori în acest sezon, dare mai ales după pauza de vară, cu mașina roșie imbatabilă pe un tur, dar cea argintie bucurându-se de o ușoară superioritate în regim de cursă în special datorită unui management mai bun al anvelopelor. Astfel că în cadrul Scuderiei s-a decis o abordare de tip Mercedes, sacrificându-se acel ultim vârf de performanță pe un tur, pentru o omogenitate mai mare a rulării în cursă.

Brendon Hartley a fost urcat în simulatorul de la Maranello și a lucrat toată noaptea, soluțiile găsite determinând inginerii să modifice set-up-ul și configurația aero a monopostului. Astfel că Ferrari-ul SF90 s-a prezentat la startul calificărilor într-o configurație aero medium spre high downforce, crescând evident drag-ul, pentru a nu se mai pierde masiv în virajele lente și medii din sectoarele 2 și 3. Asta a generat o pierdere de circa 0.1s pe fiecare din liniile drepte raportat la configurația aero inițială, dar beneficiile din viraje au depășit acest neajuns. Set-up-ul foarte ușor subvirator urma să ofere o protecție superioară a pneurilor când rezervorul va fi plin în ziua de duminică. “Adevăratele roade ale acestor modificări se vor vedea în cursă” va comenta Leclerc după încheierea sesiunii de calificări.

Mercedes, care a nimerit încă din FP2 acel “sweet spot” nu a făcut decât ajustări minore, cea mai important schimbare între FP2 și FP3 fiind trecerea de la PU nr.2 la PU nr.3 care a debutat la Spa. Temperaturile moderate au permis rularea acestuia la întregul potențial. Singurul impediment? Fiind singura mașină low rake din competiție , are cea mai mică gardă la sol spate (84mm față de 113mm la Ferrari și chiar 131mm la Red Bull). Asta presupune rularea cu o setare mai dură a suspensiei, ce pe denivelările enorme de la Austin face mașina inconfortabilă la pilotat. Dar sofisticata suspensie Mercedes (cu POU față, roți directoare spate samd) în combinație cu un nivel de apăsare generos chiar și cu un set-up medium downforce a anulat această limitare, Mercedes W10 fiind în mod constant cea mai iute în virajele lente și medii. Pentru prima dată mașina argintie a avut un drag ceva mai redus ca Ferrari, chiar dacă a etalat un nivel de apăsare superior.

Red Bull? Încă este o mașină cu anumite necunoscute. Upgrade-urile majore din Franța și Austria ce au adus mașina pe trasa dorită le-am prezentat la momentul potrivit. Acum în ecuație a intrat și a treia evoluție a PU Honda ce a fost dezvoltat în jurul noii benzine aduse în premieră de Mobil 1 la Suzuka. Aportul brut adus de acest nou combustibil este estimate la circa 15CP, astfel că motoristul japonez se apropie acum periculos de Mercedes, deși e încă la o distanță apreciabilă de Ferrari. Dar poate cea mai important acțiune a echipei austriece s-a petrecut în afara pistei. Astfel ajungem la…

Directiva Tehnică 035/19

Pe 22 octombrie Red Bull, prin intermediul inginerului-șef Paul Moneghan a trimis o scrisoare către FIA prin care cerea lămuriri în privința debitului de benzină și a modului de măsurare a acestuia de la rezervor până la motor. Moneghan se arăta interesat de modul de filtrare al semnalelor trimise debitmetrului, semnale ce se trimit la un interval de 1s. Mai departe se sugera că între senzorii dispuși de-a lungul conductelor de benzină ar exista spații nemăsurate unde se pot stoca cantități mici de combustibil ce pot fi utilizate ulterior, sau că în acele spații debitul ar depăși limita impusă de FIA de 100kg/h.

Un nou punct de discuție: se pot trimite semnale electrice care sa interfereze cu frecvența pe care punctele de măsurare transmit semnale către debitmetru și astfel să fie depășită limita de 100kg/h? La final, urma întrebarea: ar fi legal dacă am proceda așa? Ținta vizată era evident Ferrari, supremația motorului italian nefiind pe placul celorlalți motoriști, iar secretul (dacă există unul) din spatele acestui avantaj nefiind cunoscut de nimeni din afara echipei.

Nicolas Tombazis a răspuns prin intermediul Directivei Tehnice 035/19 ce a fost trimisă sâmbătă dimineața tuturor echipelor, explicând că o astfel de practică nu este legală. Cităm fragmentar din textul directivei : “…toate mașinile trebuie echipate cu un debitmetru de tipul celui aprobat de FIA…Întreaga cantitate de benzină trebuie să treacă printr-un senzor aprobat și trebuie să ajungă în camera de combustie prin intermediul injectoarelor conform Art. 5.10.2. Orice dispozitiv, sistem sau procedură al căror scop sau efect este să crească debitul sau să recicleze combustibil după punctul de măsurare este interzis”. Deoarece semnalul transmis de senzori către debitmetru trebuie filtrat în permanență pentru a preveni o creștere a debitului permis de regulament, Tombazis a precizat în încheiere care este rata de filtrare , pentru că în funcție de asta valorile citite pot suferi modificări.

Era acesta secretul Ferrari? A afectat această directivă performanța mașinii pe liniile drepte? Pentru moment răspunsul este negativ. Iar cifrele o confirmă.

În FP2 Ferrari a câștigat 0.4s pe liniile drepte față de Mercedes și 0.6s față de Red Bull. Asta cu PU nr.1 raportat la PU nr. 2 de la Mercedes. În calificări diferențele au fost identice, doar că de data asta vorbim de cea mai nouă evoluție a propulsorului german versus cea mai nouă evoluție a PU italian (dar MGU-k nr 1 ce a debutat în Australia). Leclerc face excepție, folosind PU nr. 2 . Numai că Ferrari alegând o configurație aero mai high drag, cu un unghi de atac mai pronunțat al suprafețelor aero, mașina a pierdut cam 0.2s pe liniile drepte în raport cu configurația din FP2. Extrapolând, ajungem la concluzia că o combinație între PU nr. 3 și harta aero de vineri ar fi adus Scuderiei un avantaj de 0.6s pe liniile drepte comparativ cu Mercedes și 0.8s comparativ cu Red Bull. Dar, așa cum am precizat mai sus, timpul pierdut în viraje are fi fost substanțial mai important și cel mai probabil monoposturile roșii ar fi ocupat linia a doua sau chiar a treia a grilei de start. Ca o completare suplimentară, să spunem că o diferență de 0.4s pe liniile drepte aici echivalează cu un plus de 25CP. 6 zecimi de secundă echivalează cu 35CP. Asta la un nivel de drag identic.

Al 11-lea pole din cariera lui Valtteri Bottas (și al 5-lea stagional) a venit parcă de nicăieri, după niște sesiuni de antrenamente mai puțin convingătoare în care evoluția sa a fost afectată și de rafalele de vânt. Modul acesta de a-și construi week-end-ul gradual, ca pe un puzzle pare a fi al lui Nico Rosberg, abilitatea pură a celor doi fiind până la urmă comparabilă, doar calitățile de suport ale campionului din 2016 neregăsindu-se în bagajul finlandezului.

Bottas nu a stabilit vreun etalon pe sectorul 1, Mercedes-ul respectând tradiția și ieșind din virajul 20 cu pneurile în zona joasă a ferestrei de operare, adică sub 100 grade Celsius. După virajul 1 pneurile ajung exact în mijlocul ferestrei, între 105 și 110 grade Celsius și pe zona Silverstone (virajele 3-6) mașina rulează perfect. Ca o extensie a acestei evoluții, pe sectorul secund, finlandezul este cel mai bun pe zona ce imită S-urile de la Suzuka și are o abordare perfectă a lentului viraj 11 ce precedă lunga linie dreaptă. Deși pierde un sfert de secundă față de Ferrari-ul lui Vettel pe acea linie, timpul câștigat în viraje, inclusiv în 12 duce la stabilirea unui etalon pe acest sector, cu ceva mai mult de 4 sutimi sub rezultatul pilotului Ferrari. La intrarea în sectorul final finlandezul era totuși cu 0.1s în spatele lui Seb, dar abordarea fără compromis din acest ultim segment îî va aduce prima poziție pe grila de start, în special trecerea prin complexul Istanbul (virajele 16-18) și ieșirea din 19. Spre deosebire de german, Valtteri nu s-a temut să o calce cât poate de tare acolo, neluând în calcul o depășire a limitelor pistei. Nivelul de apăsare superior al Mercedes-ului a făcut de data asta diferența, ca și precizia celui de la volan. Cu 11 reușite în calificări, Bottas îl depășește în irelevantul clasament statistic all-time pe Jochen Rindt.

La doar 0.012s de pole Vettel nu a arătat frustrat. Pentru că vina pentru această “nereușită” o poartă el prin prisma evoluției ponderate din sectorul final. Să analizăm și cu ceva cifre prestația sa. De la trecerea liniei de sosire (225.5km/h față de 221km/h pentru Bottas) și până la punctul de frânare pentru virajul 1 pilotul Ferrari câștigă 0.08s în raport cu cel Mercedes, apoi încă 0.005s în problematicul viraj orb 1. Cedează o sutime în virajul rapid 2 pentru ca în succesiunea 3-6 să câștige 0.09s. La finalul sectorului 1 germanul se bucura de un avantaj de 0.143s. Vine foarte tare la începutul segmentului median și mai ciupește 6 sutimi în duelul cu Bottas la atacarea virajului 8, dar de acolo și până în 12 finlandezul prevalează cu excepția liniei drepte unde propulsorul italian trage mai bine decât oricare altul. 326.1km/h în speedtrap pentru Ferrari-ul nr 5, 323km/h pentru Mercedes-ul nr.77. În zona medie-lentă 13-15 avantajul zboară de la unul la altul, Vettel fiind mai rapid cu 0.05 în 14, dar pierzând 0.06s în următorul. Cu toate că nu abordează la potențialul maxim complexul de inspirație Istanbul 16-18, nu ai ce alege între cei doi acolo. Astfel că la ieșirea din complex era egalitate perfectă între cei doi. Seb plusează cu un timp cu 0.04s mai bun în 19, dar Valtteri lovește decisiv în ultimul viraj unde câștigă 0.05s.

Pentru că își lăsase o mică marjă pentru încercarea finală, de teama de a nu depăși limitele pistei, Vettel își bate propriul rezultat din S1 cu 4 miimi, fiind cel mai rapid pilot în virajul 1, dar pe sectorul median comite mai multe mici erori neforțate ce îl scot din cărți. Nu renunță și pe S3 stabilește etaloane în virajul 15 și complexul 16-18, dar timpul modest din S2 nu îi mai permite să atace pole-ul.

Ar fi putut în schimb să o facă Max Verstappen, dacă nu exagera puțin în virajul 1. Olandezul s-a dovedit cu aproape 0.1s mai iute decât finladezul pe sectorul 1 la încercarea sa finală, cu un etalon în virajul 6, dar pe zonele de viteză din sectorul 2 conceptul mașinii și forța PU Honda l-au țintuit pe loc, pierzând acolo 0.25s față de Mercedes-ul fruntaș, din care 0.1s pe linia dreaptă. Max a fost apoi electrizant pe segmentul final, unde a pus între el și poleman aproape 0.13s, dar era prea târziu. Puse cap la cap totuși, cele mai bune 3 sectoare ale sale însumează 1m32.036s ce i-ar fi adus locul secund pe grilă la 7 miimi de pole!

Charles Leclerc a pierdut tot FP3 din cauza unei scurgeri de ulei la motorul său, ceea ce a făcut ca monegascul să atace calificările având în spate vechiul PU nr.2 ce a debutat în Spania. Gradul de uzură (4.800km rulați) si faptul că este a doua specificație îl aduc destul de aproape de PU nr. 3 de la Mercedes (10-15 CP diferență). De aceea prestația sa trebuie judecată prin prisma acestui neajuns și catalogată drept excepțională într-o ultimă tușă. Leclerc a fost mai rapid decât oricine pe sectorul 1, cel mai aproape venind Vettel la 0.1s, dar apoi a pierdut prea mult pe sectorul median pentru a intra în calcul pentru pole. Pe ultimul segment a venit totuși la 2 sutimi de Bottas, bătând cu 0.07s rezultatul coechipierului său. Un timp respectabil, la doar 0.1s de pole i-a adus poziția a patra pe grilă.

După o zi de vineri fructuoasă Lewis Hamilton nu a mai fost în apele sale și nu a putut pune cap la cap 3 sectoare solide. A reușit să aducă încă de la trecerea liniei de sosire pneurile în raza de operare, dar erorile de pilotaj au marcat fiecare dintre cele două ieșiri din Q3, astfel că s-a trezit la aproape 0.3s de coechipierul său, în poziția a 5-a. Având în vedere că are 5 victorii din 7 participări aici și că în 2019 a obținut 8 victorii fără să plece din pole, campionul en-titre nu era scos din calcul de nimeni. Poate că și necazurile avute cu butonul care schimbă balansul frânelor să fi avut rolul său, nervozitatea mașinii pe unele zone fiind clară, dar acest aspect are un impact limitat la Austin.

Linia a patra era tot ce putea scoate McLaren. Un monopost superb echilibrat, chiar dacă îi lipsesc acele ultime procente ce transform o mașină de locurile 7-10 într-una de podium, de data asta diferența până la pole a fost mai mult decât rezonabilă. Carlos Sainz a avut din nou întâietatea, iar dacă pe primele două sectoare nu a arătat special, ritmul său pe sectorul final cu succesiunile de viraje medii-lente și dificila combinație 16-18 l-a dus în fața lui Lewis Hamilton acolo. Lando Norris nu a avut decât un set nou de softuri pentru Q3, deci numai o încercare. Așa cum s-a văzut în sesiunile anterioare, britanicul excela la a doua încercare, astfel că în Q3 a fost mai mult un compromise de evoluție, totuși suficient pentru a încheia pe poziția a 8-a. Daniel Ricciardo în Renault-ul cu rake extrem (unghi 2.15 grade) a făcut ce a făcut și s-a cățărat pe poziția a 9-a a grilei, în condițiile în care coechipierul său Nico Hulkenberg nu a avut șanse să pătrundă în top 10.

Pierre Gasly se împacă mai bine cu acest Toro Rosso mai convențional în pilotaj, decât cu complexul Red Bull RB15 și după ce a stabilit etalonul în speedtrap grație unei configurații puțin sub medium drag, a încheiat top-ul primelor 10 poziții cu un timp cu puțin peste 0.1s mai slab decât Ricciardo.

Cursă

Cu primele 5 mașini în mai puțin de 3 zecimi de secundă, un prim viraj în orb ce poate fi abordat pe mai multe trase și piloții de pe locurile 6-10 pornind pe soft, startul nu putea fi decât unul ieșit din parametri obișnuiți. Și până la un punct a fost. În mod logic, dacă se pornește de pe pneuri de compoziție identică, cei aflați pe linia curată (pozițiile 1-3-5-7 samd) posedă un mic avantaj în privința aderenței, iar asta s-a confirmat din plin.Bottas a fructificat poziția fruntașă, dar Vettel s-a urnit mai dificil fiind prins de Verstappen rapid și apoi depășit la atacarea virajul 1. Olandezul nu se mulțumește cu atât și încearcă marea cu degetul prin atacarea liderului. Tot ce reușește este să agațe cu endplate-ul stânga al aripi față pneul dreapta spate al Mercedes-ului, cauzând o mică avarie mașinii sale. Ceva nu era în regulă cu Ferrari-ul nr.5 pentru că imediat Lewis Hamilton, venit din spate, se insinuează pe exterior în zona ce simulează un fragment din Suzuka și îi ia fața de parcă germanul ar fi fost la volanul unui Williams. Nici al doilea Ferrari nu a avut un start grozav, trezindu-se în poziția a 5-a după primul viraj. Aceasta va deveni în scurt timp a patra, coechipierul său, acuzând un comportament subvirator atroce și o lipsă completă de grip pe puntea față, fiind o pradă ușoară. Daniel Ricciardo, plecat din poziția a 9-a își făcea drum cu coatele către zona superioară a punctelor, la luptă cu McLaren-ul lui Lando Norris, în timp ce al doilea McLaren fusese implicat într-un acroșaj cu Alexander Albon, compromițând cursa ambilor pe moment.

Scăpat în față, Bottas a sprintat convingător încheind prima buclă la 1.2s în fața lui Verstappen, cu Hamilton la alte 1.7s mai în spate. Leclerc în poziția a patra la 4.5s de Mercedes-ul fruntaș, apoi un surprinzător Norris cu Vettel urmat ca o umbră de fostul său coechipier din 2014, Daniel Ricciardo.

Urma o luptă în patru sau numai în trei pentru supremație? Sau din nou superioritatea Mercedes în racetrim se va dovedi prea mult pentru concurență?

Foarte rapid a devenit evident că Valtteri poate controla cursa din frunte, poziția în care se simte cel mai confortabil, în timp ce Max încerca să îi țină trena, acel endplate crăpat al aripii față trăgându-l în jos cu 0.1s/tur față de potențialul maxim al Red Bull-ului RB15. Lewis Hamilton mergea fără probleme în ritmul olandezului, deși mai rapid decât acesta fiind conștient că nu poate trece decât dacă are în mână în jur de 1.7s. Iar Leclerc? Ritmul Ferrari-ului era dezastruos pe medium, puntea față refuzând să răspundă la comenzi, monegascul pierzând în mod constant 1s/tur în raport cu liderul.

28-29 grade Celsius la nivelul pistei, un asfalt a cărui abrazivitate reprezenta oricum o provocare , dar acum cu crăpăturile zdravene la tot pasul și denivelări serioase în 1, 2, 9 și 10 în special se transforma într-o aventură riscantă, toate înclinau balanța către o strategie cu 2 opriri, din nou anulând predicțiile Pirelli dinainte de GP, ce dădeau o strategie cu o singură oprire drept cea mai rapidă cale. Un fel de Mexic răsturnat. Majoritatea piloților din față se vor plia pe noile exigențe, doar Lewis Hamilton va încerca o variantă alternativă ce până la urma nu s-a dovedit chiar eronată.

Ordinea după 5 tururi: Bottas, Verstappen la 1.8s, Hamilton la 3.66s, Leclerc la 8.48s, Norris la 12.76s. Între timp Ricciardo îl sărise și el pe Vettel, urcând în poziția a 6-a. Germanul se lupta cu un monopost de necondus ce în afară de puntea față recalcitrantă acum prezenta și o lipsă de aderență dubioasă pe spate.

Max tocmai pierdea în acest tur și o parte din podea (zona din fața roții spate). Deficit pe tur conform analizei fostului designer Ferrari și Toro Rosso, Enrique Scalabroni: între 0.05s și 0.1s/tur.

Turul 7: triunghiul superior al suspensiei dreapta spate de pe mașina Ferrari cu nr.5 se dezintegrează aproape, Ferrari-ul având tendința inițială de a se desprinde la la sol. “Cred că a fost crăpat de la start,” va comenta Vettel. „Când a cedat de tot nu făcusem nimic diferit fată de turul precedent”. Denivelările comparate de el cu o trambulină de ski să își fi luat tributul? Ce începe rău se termină și mai rău. Mai rămânea în joc o mașină roșie, dar ritmul acesteia era acum doar marginal mai bun decât al McLaren-ului lui Norris ce se apăra intens de Renault-ul lui Ricciardo. Până la urmă australianul străpunge defensiva britanică în turul 12, urcând într-o poziție la care nici el și nici echipa nu visau înainte de acest week-end.

În acest moment ecartul dintre Bottas și Verstappen crescuse la 3s, cu Hamilton ținându-se în afara aerului murdar degajat de Red Bull, la 1s mai în spate. Devenea clar că pneurile medium de pe monopostul austriac sunt pe ducă, cele două mici avarii neajutând. Pentru a nu pierde timp inutil echipa îl cheamă pe Max la boxe în turul 13, iar din acel moment era destul de evident că olandezul va merge pe o strategie cu două opriri. Chiar dacă a montat hard-ul, era puțin fezabil ca acesta să țină 43 de bucle. Pneul C2 are aproximativ aceeași fereastră de operare cu cel mediu C3 (110-135 grade față de 105-135 grade), doar că e mai dur și are nevoie de o temperatură mai înaltă a asfaltului pentru a-și exprima potențialul. Condițiile din Texas se pliau destul de bine acum pe caracterul său.

Inițial se considera că forța unui undercut ar fi de circa 1.5s, dar ritmul debordant arătat de Max imediat după părăsirea standurilor indica undeva către 2.5s, astfel că Mercedes s-a văzut nevoită să îl cheme pe Valtteri în turul imediat următor pentru a nu pierde șefia cursei. Inlapul net superior (1m41.0s față de 1m41.8s) i-a garantat finlandezului păstrarea poziției în față olandezului, chiar dacă durata totală a pitstopului a fost cu 0.4s mai mare. Lewis Hamilton era hotărât să rămână pe o singură oprire, conștient că era unica sa șansă de a câștiga cursa. Campionul dorea să captureze cu stil a șasea coroană.

Britanicul era pentru prima data lider acum, dar rula în 1m41.1s. Bottas venea peste el în 1m39.2s, Verstappen în 1m40.2s. Astfel că dacă în bucla 15 ecartul dintre cele două Mercedes-uri era fix 15s, în a 20-a bucla acesta se redusese la doar 5s. Max era 5.7s de finlandez. Iar Leclerc rula în țara nimănui, la 22.5s de lider. Ritmul Ferrari-ului pe medium fusese jenant. La finele turului 20 Charles este adus și el la boxe și încălțat cu harduri. Dintr-o dată mașina pare transformată, anulând aluziile celor care au pus lipsa cronică de viteză din prima parte a cursei pe seama acelei directive tehnice descrise mai sus. Ce se întâmplase cu ritmul Ferrari-ului pe medium? O explicație clară încă nu avem la momentul redactării acestui text, dar trebuie luate în considerație următoarele aspecte:

– în Q2 Ferrari a ales să facă încă o încercare pe final, tot cu pneul medium, deși timpi realizați la prima ieșire le garanta accesul în Q3; Doar că de data asta s-a tras fără milă de anvelope, poate și pentru a arma și verifica maparea supremă K1 Plus & SoC 8. Dacă nu menajezi un pneu C3 și mergi la maximum potențialului acestuia îi tai cam 25% din nivelul de performanță doar în acel tur. Mercedes și Red Bull, deși posedau viteza necesară pentru a se apropia de acel 1m32.7s stabilit de Ferrari, au mers sub barem, având ca target doar trecerea în Q3 și păstrarea cât mai intactă a medium-ului pentru a doua zi.

– Ferrari a făcut modificări substanțiale la set-up, inducând un comportament voit subvirator pentru a proteja pneurile în cursă, dar în combinație cu niște medium stoarse de o parte din potențial, e posibil ca această cale aleasă să fi fost prea extremă, mai ales că a echipa a avut în premieră o astfel de abordare.

– PU nr.2 montat pe mașina lui Leclerc avea deja 4800km rulați înainte de calificări. Asta înseamnă din start un deficit de circa 15CP. Față de PU nr. 3 acest nr. 2 mai acuză o lipsă de încă 10CP și poate mai important, are carențe mari la partea de eficiență, pilotul trebuind să facă în repetate rânduri lift & coast, iar modul în care trage la turații mici și medii este inferior. Nici temerile legate de fiabilitate nu trebuie neglijate. Aceasta din urmă este doar o cauză aleatorie.

Pe hard-uri însă, monegascul s-a dovedit chiar mai rapid decât liderii Bottas și Verstappen. Pentru exemplificare, iată media pentru primele 10 tururi după ieșirea sa de la boxe (tururi 21-31): Bottas: 1m40.133s; Verstappen: 1m.40.193s; Leclerc: 1m39.766s.

Chiar dacă aruncăm în ecuație rata de degradare a hardului de pe mașinile Red Bull și Mercedes pentru cele 6 tururi rulate în plus(între 0.12 și 0.18s), Leclerc tot se bucură de o superioritate de peste un sfert de secundă. Asta cu acel PU obosit și consumând exagerat. Dacă și directiva tehnică 035/19 a avut vreun impact ne vom lămuri probabil la Interlagos.

Revenind la fruntea cursei, Hamilton a încercat să prelungească cât mai mult stint-ul pe medium pentru a avea șanse să încheie cu o singură oprire. La finele turului 24 intră în sfârșit la boxe și încalță unicul set de hard avut la dispoziție. Un inlap modest, doar 1m43.8s, este urmat de un pitstop onest (durată totală 23.9s), iar britanicul reintră pe circuit în poziția a treia, la 21.7s în spatele liderului Bottas. Începe să înșire imediat o serie debordantă de tururi rapide, dar este anunțat de la boxe că trebuie să țină de pneuri până la final. Adică 32 de tururi. Dar în cum trebuia rulat pentru a acoperi ambele aspecte : să ajungă până la finish, dar în același timp să mențină un ritm suficient de rapid care să îi ofere o șansă la victorie? “Dă-mi o țintă, Bono. Hai să lucrăm împreună” îi transmite el inginerului său de cursă revenit.

Mai în față Verstappen începea să piardă gradual teren în duelul cu Bottas, nemaiputând coborî decât ocazional sub 1m40s. După 30 de bucle parcurse finlandezul se bucura de un avans de 6.8s, Hamilton se apropiase la 17.1s de coechipierul său. Cum olandezul pierdea constant 4-5 zecimi pe tur, Red Bull hotărăsc că e timpul pentru al doilea pitstop. Asta se petrece în turul 34, iar olandezul va reveni pe pistă în poziția a treia la 25.4s de lider. Apreciind forța undercut-ului tot la 2.5s. Mercedes nu riscă și îl cheamă pe Bottas la următoarea învârteală, încălțându-l cu medium, la fel ca Verstappen.

Ordinea în turul 36: Hamilton conduce întrecerea, Bottas e la 9.1s mai în spate, Verstappen la 4.8s de cel de al doilea Mercedes, cu Leclerc în țara nimănui la 29.6s de prima poziție.

Dar în bucla imediat următoare finlandezul postează un extraordinar 1m36.957, tăind 3s din ecart. Numai că un asemenea ritm nu putea fi ținut, astfel că Bottas revine la mapări mai pământene și continuă să ronțăie din ecart. Acesta era 4.7s în turul 40, pentru ca în turul 45 să ajungă la 3.1s. Hamilton folosea traficul în favoarea sa, fiind mai incisiv în atacarea piloților întârziați. Un fel de Senna vs Prost peste timp, chiar dacă Valtteri nu poate juca în aceeași ligă cu cvadruplul campion francez. “M-am temut că strategia cu o singură oprire a lui Lewis va fi mai bună. Tot ce puteam face era să mă concentrez tur de tur, viraj după viraj, să fiu perfect în trafic , sa reduc la minim pierderile și să maximizez câștigurile. Iar apoi, la final de cursă trăgeam linie și vedeam unde mă aflu”. Între timp, nevând nimic de pierdut, Ferrari îl cheamă pe Leclerc, montându-i un set nou de soft. Urmează inevitabil stabilirea celui mai rapid tur în cursă, 1m36.169s și o dată cu el acel punct bonus.

Chiar dacă Bottas îl prindea, ritmul lui Hamilton încă nu se prăbușise și în turul 45 era încă îndoielnic că finlandezul are o rezervă de 1.7s/tur pentru a forța depășirea. O buclă mai târziu ecartul e redus la 2.5s, apoi 1.5s în turul 48 iar în 50 campionul mondial e prins în raza DRS a rivalului. Prima tentativă se produce în turul 51. Lewis prelungește prea mult frânarea pentru 11 și intră destul de încet pe lunga linie dreaptă. Valtteri are o ieșire mai buna din 11 și cu DRS-ul deschis încearcă să spargă defensiva coechipierului. Dar acesta modulează bine frâna, prelungind frânarea cât poate de mult, astfel că la abordarea virajului 12 Bottas este nevoit să iasă în afara pistei. Revine rapid pe trasă, de data asta trecând linia de sosire la doar 0.39s în spatele britanicului. Pe zona virajată din sectorul 1 nu se poate apropia, dar reușește o intrare mai corectă în 1 și cu tow și DRS activ atacul său nu mai poate fi parat. A fost mutarea care i-a adus lui Valtteri Bottas a patra victorie stagională. Pentru Lewis Hamilton pericolele nu se terminaseră. Max Verstappen primise permisiunea de a utilizeze acel mode 11 și se apropia de el la o rată de peste 1s/tur.

În turul 54 era 1.1s între cei doi, pentru ca în următorul olandezul să îl prindă în raza DRS. Scăparea va veni de la Kevin Magnussen. La frânarea pentru virajul 13 sistemul de frânare al mașinii Haas cedează și danezul se duce pe zona de eșapare, provocând apariția steagurilor galbene. “Fără asta, sunt sigur că aș fi trecut de el” va clama Max după cursă.

Cert este că Valtteri Bottas și-a mai trecut în palmares o victorie, a 7-a din carieră, cu una mai mult decât Jochen Rindt, John Surtees sau Gilles Villeneuve. Oare valorează statistica când avem astfel de exemple?

Lewis Hamilton va sărbători al șaselea triumf suprem de pe poziția a doua a podiumului, o ipostază mai bună decât în ultimii doi ani. Max Verstappen completa podiumul, în timp ce Leclerc încheia la 52s de învingător în cel mai dezastruos week-end al Scuderiei de după pauza de vară.

“Acesta a fost anul cel mai greu, declara campionul. L-am pierdut pe Niki, un crucial, pivotal membru al echipei, așa că din punct de vedere emoțional totul a fost ca un rollercoaster…Am încercat să rămân concentrate de-a lungul anului, dar a fost atât de greu…Doar atleții în vârf de formă pot face asta. Iar asta nu e o mașină ușor de pilotat…A fost cea mai grea a doua jumătate de sezon…”

Iată ca Lewis Hamilton a reușit o performanță care cel puțin din punct de vedere statistic este ieșită din comun. Cu 6 coroane mondiale se plasează exact în spatele lui Schumacher, ca al doilea cel mai titrat pilot din toate timpurile. Iar asta înaintea lui Fangio. La fel ca și maestrul argentinian, britanicul nu a primit titlul de cel mai bun din lume decât după retragerea din sport a unui rival, Fernando Alonso, până atunci acoladele fiind împărțite între cei doi. Fangio a beneficiat de moartea lui Alberto Ascari în 1955 pentru a primi distincția de cel mai bun din lume și a prelua de la acesta supranumele de “Maestro”. Până atunci, “Ascari îl putea bate oricând și oriunde avea chef” explica cel mai mare jurnalist al epocii, Denis Jenkinson.

Doar Schumacher a purtat netulburat de nimeni distincția supremă timp de 12 ani, de la moartea lui Senna la prima sa retragere. Demonstrează asta ceva? Vom analiza situația într-un articol de fond la încheierea campionatului. Până atunci să ne înclinăm în fața unei performanțe ieșite din comun și a unei echipe poate fără pereche în istoria motorsportului.