Formula 1 Brazilia: Review – This is Brasil!

De circa două decenii Autodromo Carlos Pace produce regulat întreceri neobișnuite, garnisite din belșug cu incidente bizare, lupte la baionetă, depășiri senzaționale și nu în ultimul rând mostre senzaționale de pilotaj la limită. De data asta a păstrat ce avea mai bun pentru final. Chiar dacă victoria lui Verstappene a fost una logică, fiind obținută la volanul celui mai rapid monopost al week-end-ului, anumite împrejurări l-au făcut să muncească pentru ea mai mult decât era cazul. Dar în spatele său s-a dezlănțuit haosul, rezultatul fiind cel mai neașteptat podium al stagiunii 2019. Analizăm mai jos dedesubturile unui clasic brazilian.

Calificări

Red Bull este întotdeauna o mașină de luat în calcul când condițiile sunt atipice. Iar clasica pistă braziliană oferă destule “anomalii” față de una obișnuită, dar fadă, gen Barcelona sau Shanghai.

Circuitul Carlos Pace este situat la o altitudine de 786m, ceea ce se traduce printr-un conținut al aerului cu 17% mai sărac în oxigen. Asta face ca motoarele termice Ferrari și Mercedes să fie mai afectate decât mai puțin puternicul Honda ce în regim Q3 acuză un deficit de circa 40CP raportat la Ferrari ( dacă ambele motoare ar avea un kilometraj similar) și în jur de 10CP raportat la Mercedes. Dar asta la o altitudine puțin peste nivelul mării , când oxigenul din atmosferă este la cote normale. Prin extensie asta înseamnă ca are nevoie de mai puțin oxigen pentru procesul de combustie, iar pierderile de putere sunt clar mai mici (procentual și nu numai). Rotirea suplimentară a turbinei compensează ca și în Mexic lipsa de oxigen. Dar turbine japoneză KKK fiind mai mică decât rivalele, se învârte mai repede, urcând fulgerător la 120.000rpm.

Cele Ferrari și Mercedes se învârt între 108.000 și 110.000rpm, dar dimensiuni mai mari înseamnă automat și o inerție mai mare.  Dintr-o dată aceste condiții atmosferice unice au mai echilibrat balanța, chiar dacă PU Ferrari a fost din nou suprem pe cele trei linii drepte. La asta se adaugă faptul că Verstappen a rulat specificația nr.4 a hibridului Honda ce a parcurs până la antrenamentele cu nr.3 de la Interlagos numai 1200km. Unitatea de sub capota Ferrari-ului lui Vettel a parcurs un număr dublu de km. Pierderea de putere a unui motor termic ajuns la 2500km este apreciată a fi undeva la 7-8CP (adică aproape 0.2s/tur aici). Adăugând în balanță cele expuse mai sus rezultă că diferența dintre cei doi motoriști s-a înjumătățit în Brazilia. Iar raportat la Mercedes (ce are același număr de km parcurși ca și Ferrari-a debutat un GP mai devreme, dar la Singapore s-a utilizat spec 2) se apreciază că unitatea japoneză a avut chiar un mic avantaj, de ordinul a 8-10CP. Datele GPS au indicat un avantaj RBR de aproape 0.3s față de Mercedes pe cele 3 linii drepte.

“Red Bull au mereu un avantaj pe circuitele aflat la înălțime, a declarat un inginer Mercedes pentru auto motor und sport. Din asta am tras concluzia că Honda are un avans în fața noastră pe partea electrică, singura ce nu e afectată de aerul rarefiat”.

Al doilea factor determinant a fost reprezentat de alegerea bizară a celor de la Pirelli în privința presiunilor minime pentru trenul față. Cu 24.5psi s-a ajuns la cea mai ridicată cifră din acest sezon. Cu o pată de contact micșorată pe un asfalt abraziv și denivelat pe alocuri și pneurile acționând imprevizibil uneori, aproape ca un amortizor setat dur și supraîncălzindu-se rapid, o mașină cu un nivel de apăsare ridicat și cu o aripă față ce generează apăsare uniform pe toată suprafața sa era din start avantajată, în special în virajele de la începutul turului ( S-urile Senna) și în sectorul 2. Nimerind un set-up aproape perfect și ajutați de împrejurările expuse mai sus, inginerii Red Bull i-au pus lui Max Verstappen la dispoziție monopostul cel mai rapid pe un singur tur. A fost o chestiune de ultim moment, în antrenamentele nr. 3 mașina, excesiv de subviratoare în virajele medii, nearătând ca un candidat pentru pole. Dar diferențele au fost minime, erorile comise de ambii piloți Ferrari cântărind mult în lupta pentru cel mai rapid tur din Q3.

Acesta a fost numai al doilea pole-position din cariera lui Max Verstappen, ceea ce îl pune pe același palier statistic cu Gilles Villeneuve. A fost obținut din nou aproape la mustață, ca și cel precedent de la Hungaroring.

Sectorul 1 de la Interlagos este unul înșelător, iar maniera de abordare a virajelor 1-3 este mai importantă decât accelerația pe linia dreaptă de 830m ce urmează. Max a reușit să moduleze frânarea  pentru primul viraj mai bine ca ambele Ferrari-uri ce până în acel punct se bucurau de un avans de 0.05s. Trecerea prin complicatul S în coborâre cu pneurile în fereastra de operare i-a oferit un boost important olandezului ce s-a înscris cel mai bine pe zona lungă de accelerație ce urma. Deși până la linia care face demarcația între sectorul 1 și sectorul 2 a cedat puțin peste 0.1s în fața lui Leclerc și ceva mai puțin în fața lui Vettel, timpul de ansamblu stabilit acolo a fost unul grozav: 17.425s. Foarte interesant, deși Ferrari-ul s-a dovedit superior pe accelerație aici, germanul a tăiat aportul electric puțin înaintea olandezului. Sectorul median a fost în permanență un apanaj al mașinii austriece care a bătut aici inclusive sofisticatul Mercedes W10, pentru ca pe sectorul final, superioritatea de la intrarea în 12 și până dincolo de apex să compenseze suficient forța de impingere inferioară Ferrari-urilor. O eroare în virajul 9 ar fi putut totuși să îl facă să piardă prima poziție, dacă Vettel nu greșea la rândul său în virajul 1 și în Juncao. La a doua tentativă, Max a fost unul dintre puținii care și-au îmbunătătit timpul, ecartul final până la locul secund pe grilă fiind 0.13s.

Ferrari a fost în mod firesc cea mai rapidă mașină pe liniile drepte aici, dar anumite motive tehnice, unele expuse în întroducere, au făcut ca avantajul de care se bucură mașina roșie pe liniile drepte să fie de doar 0.3s în duelul cu RBR și aproape 0.6s în duelul cu Mercedes. Asta pentru că acest concept SF90 a obligat inginerii să aleagă din nou o aripă spate generoasă comparabilă cu cea utilizată la Austin pentru a nu mai ceda timp în exces în sectorul 2. Astfel Ferrari-ul s-a transformat în monopostul cu cel mai mare drag, pierzând față de set-up-ul din FP2 circa 0.2s pe cele trei zone de accelerație, dar modificarea a cules roade pe zona virajată în care Leclerc a cedat numai 0.07s în raport cu Verstappen.

credit: @Scuderia Ferrari Press Office

Scăderea temperaturilor către 30 grade Celsius în Q3 a ajutat Scuderia, piloții nemaifiind afectați acum de supraîncălzirea pneurilor. Vettel se putea instala la conducerea ostilităților după prima încercare din Q3, dar două erori au adăugat în jur de 0.1s la timpul său final. La a doua ieșire, confruntat cu o lipsă de aderență în virajele medii și lente din sectorul de mijloc, nu a mai putut îmbunătăți. Charles Leclerc, având în spate cel mai potent PU de pe grilă, avea un avantaj masiv de aproape un sfert de secundă asupra coechipierului la încheierea sectorului 2, dar apoi o greșeală serioasă l-a tras în jos cu 0.3s. Ar fi fost cel mai bun timp al zilei, care i-ar fi adus poziția a 11- grilă, datorită penalizării încasate pentru montarea unui nou motor termic.

Mercedes a continuat abordarea din FP3 când au observat că dacă iau păturile electrice de pe pneurile față cu 3 minute înainte ca Hamilton să iasă pe pistă și în plus răcesc aceste pneuri suflând aer rece asupra lor, performanța mașinii crește neașteptat. Doar că în FP3 s-au atins peste 40 grade la nivelul pistei. Abia înainte de Q3 James Allison a decis revenirea la procedura clasică și britanicul s-a putut infiltra printre protaginiști. Totuși, tras în jos de un PU ce suferă mai mult decât oricare altul în aceste condiții speciale, a pierdut prea mult pe zonele de acelerație, iar pe segmentul median s-a văzut bătut de un Red Bull. Dacă am însuma cele mai bune trei sectoare ale sale, Lewis i-ar lua fața lui Seb. Valtteri Bottas nu s-a putut apropia la mai puțin de 0.15s de coechipierul său și a părut tot timpul cu un pas în spate, diferențe notabile văzându-se în S-ul Senna și pe sectorul secund.

Din nou pe o pistă necunoscută pentru el și din nou după un accident destul de serios în ziua de vineri, Alexander Albon a mers decent, chiar dacă recunoaște că era loc de mai bine în unele sectoare. Locul 5 pe grilă a fost maximum posibil pentru tailandez.

Subliniind excelența PU Honda în condițiile specifice de la Interlagos, Pierre Gasly a smuls coroana clasei B în calficări, la mare luptă cu Romain Grosjean. Haas pare a fi rezolvat problemele de aderență sau supraîncălzire a trenului spate în virajele lente, iar PU Ferrari a ajutat și el, chiar dacă potențialul său a fost diminuat de altitudine.

Cu noua aripă față și un motor care chiar dacă nu se simte perfect în largul său la 786m altitucine, rămâne oricum cel mai puternic, Kimi Raikkonen și-a strecurat Alfa sa în Q3, obținând un timp bun pentru poziția a noua, grație și performanțelor mașinii în linie dreaptă. Kevin Magnusse, uimit de aderența găsită de Haas, a încheiat top 10, ca de fiecare dată când Grosjean se înțelege cu mașina, danezul neputându-se apropia de el.

Cursă

Soare puternic, 49 de grade la nivelul pistei. Estimările Pirelli își pierdeau din nou complet relevanța. De data asta toți erau convinși că o strategie cu 2 opriri este alegerea justă. Exista în rezervă și opțiunea cu un singur pitstop, dar asta depindea de cât de mult va scădea temperatura în a doua jumătate a întrecerii. Hard-ul era aproape o necunoscută, doar Bottas testându-l în FP2.

Linia exterioară ca linie ideală era firesc să ofere mai multă aderență, dar de data asta nivelul de grip oferit era exagerat, avantajând piloții ce plecau de pe pozițiile impare. Doar faptul că nu sunt nici 200m de la prima linie a grilei până la virajul 1 mai echilibra balanța în acest sens.

2019 Brazilian Grand Prix, Sunday – LAT Images

Max a pornit fără reproș, Seb a încercat să îi țină trena, dar fără success, iar Lewis a profitat de plusul de aderență al zonei externe pentru a se infiltra între cei doi la atacarea primului viraj. Bottas și Albon urmau îndeaproape trioul fruntaș. Verstappen, emulând o abordare Red Bull din era EBD, a încercat o evadare a la Ascari, sau mai recent a la Vettel, punând între el și Hamilton déjà peste 1.3s după încheierea primei bucle.

Prin manevre robuste la început, făcându-și loc cu coatele printre mașinile mai lente la începutul întrecerii, iar apoi executând depășiri de manual premise de vasta superioritate a mașinii sale, Charles Leclerc urca gradual către fruntea cursei. Plecat de pe 14, după 10 învârteli se găsea déjà în poziția a 6-a și îl prindea pe Albon la o rată de 2-3 zecimi pe tur. Până în acest punct cursa sa semăna cu cea executată la Baku.

La vârf toate semnele indicau un duel tactic între Red Bull și Mercedes, cu Ferrari jucând la așteptare. După primele 5 tururi datele de telemetrie indicau o degradare mai mică decât cea prevăzută la mașina lui Hamilton, astfel că Pete Bonnington l-a sfătuit să nu forțeze la maxim în speranța că pot încerca o strategie cu o singură oprire. “Se duce, nu se încurcă, nu stiu dacă pot ține pasul cu el” a venit replica britanicului. Mercedes a avut cea mai rapidă mașină în regim de cursă în 15 GP-uri din cele desfășurate până acum, dar de data asta atât pilotul cât și echipa au înțeles că în condițiile specifice din Sao Paolo, Red Bull-ul RB15 este cu 0.2s, poate 0,25s mai iute, majoritatea avantajului venind pe cele două linii drepte lungi.

După 10 tururi erau 2s între cei doi, dar Ferrari-ul urmăritor începea să cadă mai în spate, pneurile spate începând să sufere. Era același tablou nu doar din FP2 ci în general din ultimele GP-uri, cu mașina roșie neavând probleme în a ține ritmul impus de Mercedes într-o fază inițială, dar pierzând apoi teren din cauza degradării pneurilor-consecință a nivelului inferior de apăsare aero. Dar un set-up prea înclinat spre subvirare (pentru a proteja pneurile) făcea ca Bottas să nu facă nici el față, fiind mai lent decât primul Ferrari. În plus, în spatele finlandezului, Albon demonstra că RB15 chiar e mașina de deținut la Interlagos, mergând oarecum oscilant, dar arătând mai rapid decât Mercedes-ul din fața sa. Numai că pentru a reuși o depășire aici în condiții normale trebuie să ai în mână cam 1s/tur.

Max continua neabăut în frunte, maniera sa fără menajamente a la Moll, Bordino sau Peterson dacă vreți, ducându-l la peste 3s de urmăritorul direct. Dar avea și abordarea asta un preț, pneurile începând să cedeze. Mulțumindu-se pentru vreo 10 bucle doar să contempleze spatele Red Bull-ului, pierduse în medie 0.26s/tur, dar acum avea pneuri într-o stare mai bună și putea reduce din handicap. “Hai să atacăm, Bono!…Să fie o luptă fără mănuși!”. Allison își dă acceptul și campionul mondial reduce cartul până la 1.8s până când echipa îl cheamă la standuri în turul 20 pentru a încerca undercut-ul.

2019 Brazilian Grand Prix, Saturday – LAT Images

Un inlap de 1m17.556 este urmat de un pitstop cu o durată totală de 22.882s. Revine pe pistă în spatele lui Leclerc și scoate imediat un outlap senzațional de 1m28.757s. Nimeni în prima parte a întrecerii nu s-a apropiat la mai puțin de 1.3s de această realizare.  Red Bull răspund prompt și își cheamă omul la finele buclei următoare. Un inlap de 1m18.141 este urmat de un pitstop grozav aproape până la ieșirea de pe linia boxelor, timpul în care mecanicii au înlocuit softurile sale cu un set nou din aceeași compoziție fiind un nou record în materie: 1.82s! Doar că mecanicii Williams îi dau drumul lui Kubica fără să se asigure, iar Max e nevoit să frâneze, evitând un impact. Cu toate astea, durata totală a pitstop-ului său a fost de 22.818s, pe același palier cu a lui Hamilton. Dar outlap-ul incredibil al campionului mondial coroborat cu încetinerea lui Max de către Kubica l-a făcut pe olandez să piardă poziția în favoarea lui Lewis.

Britanicul avea în fața sa un Leclerc încălțat cu niște medium stoarse de performanță. Un plan a încolțit în mintea sa: dacă îl sărea pe monegasc în zona virajată putea crea un tampon între el și uraganul ce se profila din spate, Red Bull trebuind să aștepte linia dreaptă de la finele sectorului 3 pentru a-l depăși la rândul său pe Leclerc. Cum socoteala de acasă nu se prea potrivește cu cea din târg, această manevră va juca împotriva lui Hamilton. Campionul se lipește de coada Ferrari-ului și accesând cea mai agresivă mapare pusă la dispoziție descarcă toată bateria, cu aportul suplimentar al celor 163CP “electrici” forțând depășirea pe zona de accelerație în coborâre dintre 11 (Bico de Pato) și 12 (Mergulho). Leclerc are o ezitare, își iese pentru câteva momente din ritm. Verstappen speculează imediat șansa ivită și se strecoară pe interior în Juncao. Hamilton accelerează acum către linia de start sosire, dar are la dispoziție doar aportul V6-ului clasic. În schimb, Verstappen galopează furios ceva mai în spate, cu suficientă energie electrică rămasă în baterie. Diferența de viteză este enormă, Red Bull-ul trecând peste linia de start-sosire cu aproape 35km/h în plus, astfel că Mercedes-ul se vede pus în poziția unui simplu jalon. Max preia iar frâiele întrecerii și zburdă convingător. Aceasta a fost prima eroare a lui Hamilton în acest GP. Nu va fi singura.

Vettel s-a găsit pentru patru tururi în postura de lider, apoi a intrat și el la boxe pentru un set de medium noi. În schimb, stintul lui Leclerc a fost prelungit de Scuderie până în turul 29. Dacă la un moment dat ajunsese la mai puțin de 2s în spatele lui Albon, acum era la peste 13s de acesta. Această încercare a echipei de strategi de la Ferrari i-a adus monegascului un deficit de 11.5s. Iar șansele să încheie cursa cu acest set de hard se vor dovedi infime. Ferrari și Mercedes au calculat că dacă există vreo șansă să termine cursa cu o singură oprire, atunci pneul cel mai adecvat pentru stintul secund ar fi hard-ul. A fost un calcul complet greșit. Compoziția C1 a fost mai lentă net decât medium-ul, având în același timp o rată similară de degradare. Mercedes a înțeles rapid cum se aranjează lucrurile și după 15 tururi Bottas a fost chemat și i s-au montat medium-uri noi. Leclerc a mers 10 bucle în plus, dar dacă până în turul 42 a putut rula constant sub 1m13s, din acel moment a urcat în mai multe rânduri la 1m14s. Hardurile sale se pregăteau să își dea obștescul sfârșit.

Ce se petrecea la vârf, în lupta pentru victorie? Pitstop-ul lui Leclerc a încheiat prima rundă în acest departament. La intrarea în turul 30 Max Verstappen conducea întrecerea având un avans de 2.3s până la Hamilton și 12s până la Sebastian Vettel. În spatele germanului se configura o încleștare pentru poziția a patra între Bottas și Albon, cu Leclerc având și el o mică șansă de implicare în afacerile celor doi.

Liderul nu mergea extraordinar de rapid, în schimb  constanța timpilor săi era de invidiat, în timp ce Hamilton putea egala sau chiar depăși rezultatele sale în unele tururi, dar apoi urma invariabil un rezultat cu circa 0.5s mai lent. Până la următoarea rundă de pitstop-uri , deschisă de britanic în bucla 43, Max a mai pus încă o secundă între cei doi, fiind în medie cu 0.08s mai iute pe tur. Dar cel mai rapid om de pe pistă în acest interval a fost Sebastian Vettel, care cu o medie de 1m12.692 i-a luat lui Lewis Hamilton 1.4s din turul 30 până la oprirea acestuia. Medium-ul performa convingător pe mașina Ferrari, dar era puțin probabil să reziste până la final.

Cu un inlap de 1m16.098 campionul mondial plonjează spre linia standurilor pentru a i se monta unicul set de medium nou. Durată totală a pitstop-ului :23s.

Sub amenințarea unui nou undercut, Max Verstappen trece și el pe la bucle la următoarea învârteală. Inlap-ul e mai slab cu 0.1s, dar mecanicii se mișcă iar incredibil și schimbă anvelopele în 1.9s, pentru o durată totală a pitstop-ului de 22.6s.  De data asta olandezul și-a păstrat poziția. Mai în spate, Bottas scăpase de nefolositoarele harduri încă din turul 41, iar acum cu medium-uri noi se apropia fulgerător de Leclerc. Monegascul a fost ajuns rapid din urmă, dar depășirea s-a dovedit o încercare prea grea pentru finlandez. “Sunt atât de rapizi pe liniile drepte!” va remarca el înfuriat.

La finele turului 52 un fum alb a apărut în spatele monopostului Mercedes cu nr.77. Cu puțin timp înainte echipa primise semnale alarmante despre creșterea exponențială a consumului de ulei. La intrarea în bucla 53 fumul degajat de evacuarea mașinii argintii devenise persistent pentru ca brusc motorul să se oprească din funcționare. Cursă încheiată pentru Bottas ce parchează pe iarba ce mărginește Reta Oposta, undeva înainte de virajul 4. La început a părut că mașina va fi rapid extrasă de acolo, dar Valtteri o lăsase pe un teren denivelat, iar podeaua se înfipsese într-o ridicătură de pământ, astfel că era nevoie de intervenția unui utilaj. Asta a dus la apariția SC-ului.

© Red Bull Content Pool

Liderul parcursese numai 10 tururi cu noul set de medium, dar Hannah Schmitz, strategul șef Red Bull a hotărât că e mai avantajos să îl cheme pentru a-i monta un set de softuri ușor uzate. James Vowles comite o greșeală de apreciere și îl sfătuiește pe Lewis să facă opusul a ce va face Verstappen. Astfel că britanicul rămâne pe circuit cu niște medium-uri de 12 tururi. SC-ul va rămene pe pistă până în turul 59. Aliniați în spatele Mercedes-ului GT condus de bernd Maylander: Hamilton cu pneuri având 18 tururi rulate din care 12 în regim de cursă, Verstappen cu softuri cu care efectuase turul de pole sâmbătă, Vettel cu softuri cu care parursese 6 bucle în regim de cursă, Albon cu softuri rulate 5 tururi în regim normal și Leclerc-unicul cu un set nou de soft. Urmau 12 tururi care au transformat radical aspectul acestui GP clasic.

© Pirelli Media | Photo by Mark Sutton / LAT Images

A doua eroare a lui Hamilton : încetinește mult în momentul în care mașina de siguranță se pregătea să se ducă spre boxe și pregătind reaccelerarea , își poziționează mașina pe linia interioară, permițându-i lui Verstappen să se poziționeze pe linia externă mai aderentă. Olandezul reacționează fulgerător în momentul în care britanicul strivește pedala de accelerație și ajutat de linia aleasă, dar și de aportul pneurilor mai aderente face din depășirea campionului  mondial din nou o formalitate. Depășirea oricum s-ar fi produs un tur sau două mai târziu, căci cu un monopost mai iute și pneuri soft aproape noi, Max avea în mână în jur de 1s în plus. Dacă Mercedes juca logic și își chema omul la boxe, deznodământul ar fi fost același, dar cu pneuri echivalente Lewis ar fi avut măcar șansa să lupte .

Albon îl copiase pe Verstappen și cu o manevră oportunistă, ieșind cu două roți pe iarbă, îl deposedează pe Vettel de poziția a treia și încearcă apoi să se apropie de Hamilton. Germanul încearcă cu disperare să își reia locul pierdut și aproape reușește la începutul turului 62 la atacarea S-urilor. Tailandezul se apără robust și cum Vettel face un pas înapoi, Leclerc simte că are o sansă. La întrarea în turul 63, venind foarte din spate îl păcălește pe Seb care încearcă să acopere exterioril, pentru a plonja brutal pe interior la intrarea în viraul 1. Gripul superior al pneurilor sale mai noi îi permite să se mențină în față, dar atacă prea strâns virajul 3 și la ieșirea din acesta are o viteză vizibil mai mică decât a coechipierului său.

Cu ajutorul DRS-ului  Vettel atacă pe Reta Oposta pe partea eterioară, trece în față și încearcă să-l intimideze pentru ca monegascul să se mute mai spre stânga, astfel încât la frânarea pentru virajul 4, germanul să iși facă intrarea pe linia ideală. Leclerc-ce se comportase aproape similar cu Norris la debutul întrecerii, nu se micșă niciun centimetru, rămânând pe mijlocul pistei. Roata stânga spate a Ferrari-ului cu nr. 5 agață roata dreapta față a Ferrari-ului cu nr.16 și în primele momente nu pare decât o ciocnire superficială. O secundă sau două mai târziu suspensia față a mașinii lui Leclerc cedează pentru ca imediat pneul stânga spate al lui Vettel să sufere o explozie. Cursă incheiată pentru Scuderie și la Maranello urmau discuții lămuritoare de lungă durată. Incident de cursă au decis stewarzii, niciunui a dintre cei doi piloți nu i se poate imputa într-o măsură covârșitoare incidentul.

Debris-urile împrăștiate pe pistă în urma acestui acroșaj a determinat un nou Safety Car. De data asta Mercedes l-a chemat pe Hamilton la standuri. “A fost o mare prostie”, a comentat ulterior James Allison. Calculele strategilor Mercedes nu fuseseră chiar cele mai exacte, pentru că îl scoseseră din schemă pe Gasly. Insistența britanicului a juacta și ea un rol, campionul fiind consvins că anvelopele sale sunt terminate.  Astfel, deși cu pneuri puțin mai noi decât concurența, Hamilton pierdea două poziții și cădea pe patru, având în față trei mașini motorizate Honda. Ultimele două tururi au fost și mai nebune.

 Dacă de Gasly s-a descotorosit rapid Lewis, nu la fel au stat lucrurile cu Albon. Spre finalul turului 70, la frânarea pentru lentul viraj 10 tailandezul are o abordare mai permisivă și lasă ușa deschisă pe jumătate. Hamilton încearcă să profite, Albon îi trântește ușa in nas și acroșajul este inevitabil. “Am încercat să fac o manevră acolo…era oarecum un spațiu, dar evident că a inchis și a fost în totalitate vina mea…Îmi cer mii de scuze lui Albon”. Cu o bucată din endplate-ul aripii față lipsă, pilotul Mercedes a putut totuși continua, pierzând numai o poziție. Pierre Gasly era acum pe locul secund iar Lewis înarmat cu cea mai puternică mapare disponibilă s-a lipit repede de coada mașinii STR pentru ca la accelerația finală să încerce mutarea decisivă. Gasly a călcat-o și el la blană, iar micul avantaj Honda și-a spus cuvântul, după o luptă umăr la umăr francezul trecând linia de sosire cu 6 sutimi în fața britanicului. Ceva mai în spate Carlos Sainz, cu medium-uri vechi de 40 de tururi îi ținea piept cu succes unui Kimi Raikkonen încălțat cu softuri cu aproape 20 de tururi mai noi. Penalizarea inevitabilă a lui Hamilton pentru incidentul cu Albon îl va propulsa pe spaniol pe podium, primul din carieră. Şi primul pentru McLaren după peste 5 ani de așteptare. Alfele lui Kimi și Giovinazzi au încheiat grupat pe 4 și 5, marcând puncte importante în clasamentul constructorilor, în timp ce o cursă de recuperare exemplară i-a adus lui Daniel Ricciardo locul 6. Penalizat cu 5s Hamilton termina doar pe 7.

© Red Bull Content Pool

Max Verstappen a obținut în Brazilia a treia victorie stagională și poate cea mai ușoară din 2019 grație superiorității pachetului tehnic Red Bull-Honda. Cu 8 triumfuri el îl egalează în clasamentul all-time pe un alt pilot cu statut de prodigy la începutul carierei, ultimul rege al Ringului, Jacky Ickx. Cariera lui Ickx nu a urmat chiar drumul anticipat, după vreo 5 sezoane la vârf belgianul plafonându-se în materie de monoposturi, dar transformându-se în regele absolut al anduranței. Max deocamdată este un atentator potent la statutul de cel mai bun pilot al sezonului ce se va termina peste mai puțin de două săptămâni.

Post Scriptum
Trei directive tehnice emise de FIA au jalonat desfășurarea ostilităților săptămâna trecuta, acestea venind la câteva zile după mult discutata DT 035/19 ce face referire la păcălirea senzorilor de măsurare a debitului de combustibil. Primele două au fost transmise echipelor ca urmare a ueni cereri de lămurire din partea Ferrari. A treia a fost emisă și trimisă de FIA din proprie inițiativă.

DT 036/19 se referă la o extensie a suspensiei spate și vine după ce Mercedes s-a prezentat la Austin cu un soi de admisie de aer, legalitatea sa fiind imediat pusă la îndoială după apariția desenelor lui Girogio Piola. Cum ultimul segment al acestei găselnițe este integrat în brațul suspensiei, radicand astfel mai sus brațul triunghiului superior, FIA a considerat că dispozitivul nu face parte din butucul roții, ci din suspensie, deci este legal. În plus este la 330mm de centrul roții și la 160mm de linia paralelă ce pornește din centrul butucului, exact cum prevede regulamentul.

DT 037/19 a pus in circulație denumirea de “blowing bell” și se referă la legalitatea unui clopot al frânelor față ce este găurit din loc în loc. Este accelerată trecerea aerului prin carcasa de carbon fiind generat un efect aero? FIA a statuat că regulamentul nu interzice utilizarea unui clopot perforat.

DT 038/19 a fost transmisă echipelor în data de 13 noiembrie și interzice utilizarea oricărui lichid inflamabil utilizat la ERS și intercooler în procesul de combustie, așa cum introducerea pricărui alt lichid în camera de ardere prin galeria de admisie este prohibit. Suplimentar, două zile mai târziu FIA a solicitat echipelor să trimită rapoarte detaliate despre lubrifianții folosiți, de la destinația acestora, la cantitatea utilizată și compoziția lubrifianților.

Până aici nimic anormal. Dar după cursă, o comisie tehnică a FIA a luat de pe trei mașini (un Ferrari SF90, un monopost motorizat de Ferrari și un alt monopost al cărui propulsor nu știm încă de cine este furnizat),  mai multe componente ale sistemului de alimentare ce au fost trimise în laboratoarele FIA pentru o analiză amănunțită. Rezultatul investigației va apărea cel mai probabil înainte de etapa finală de la Abu Dhabi.

Post scriptum 2
La scurt timp după “confiscarea”  componenentelor sistemului de alimentare de pe trei monoposturi, FIA a emis Directiva Tehnică 039/19. Prin intermediul acesteia se impune echipelor să echipeze monoposturile cu un al doilea debitmetru de benzină ce este controlat direct de Federație. Această măsură vine după ce unele voci din paddock au speculat că este posibil ca din loc în loc, între senzori, conductele de alimentare își pot mări volumul, înmagazinând acolo cantități de benzină. Este o speculație veche, vehiculată încă de la Silverstone 2018.