Formula 1 Abu Dhabi: Review – Grand Slam în “oglinda sezonului”

“Cursa asta oglindește rezonabil întreg sezonul” declara Sebastian Vettel după încheierea ostilităților. Pentru binomul Mercedes-Hamilton nu se putea alege un alt circuit care să pună capăt sezonului, chimia dintre monoposturile Mercedes post 2014 și această pistă anostă, dar tehnică, fiind una specială. Lewis Hamilton și-a trecut în cont a 11-a victorie stagională , iar din punct de vedere al palmaresului statistic a reușit să marcheze al 6-lea Grand Slam al carierei, rămânand singur pe locul 2 all-time în acest departament. Mai jos analizăm dedesubturile unui GP nu chiar incendiar.

Calificări

Cel mai bun pilot în exercițiul calificărilor din ultimul deceniu și jumătate nu are în dreptul său în acest sezon decât 5 pole-uri. La Abu Dhabi toate astrele s-au aranjat în favoarea sa , campionul mondial marcând ceea ce reprezintă a 88-a reușită din carieră. A fost un pole anticipat de mulți factori, începând cu layout-ul pistei, continuând cu conceptul din spatele fiecărui monopost și terminând cu alegerile Pirelli pentru acest week-end. Astfel că am avut parte de o luptă doar pentru poziția a doua a grilei, între Ferrari și Red Bull-ul lui Max Verstappen, fiecare monopost etalând anumite atuuri. Datorită multitudinii de viraje lente și lente spre medii, unele la 90 de grade, Mercedes-ul W10 s-a simțit ca peștele în apă, minusurile sale pe zonele de accelerație fiind acoperite de un comportament exemplar în tipul de viraje menționat mai sus. Iar cum în sectorul al treilea avem nu mai puțin de 11 viraje de acest gen era logic ca monopostul argintiu să exceleze acolo.

Am analizat în trecut mașina germană, evidențiind fiecare pachet de upgrade-uri adus și dezvăluind trucurile mecanice ce au permis depășirea impedimentelor generate de conceptul low rake și ampatamentul cel mai lung.

Maniera de abordare a echipei, operațional și tactic, a fost din nou la cel mai înalt nivel, așa cum vom revela mai jos.

Pirelli a nominalizat pentru pista din deșert compoziții cu o treaptă mai moi decât în 2018 : C5 (sub denumirea de soft, echivalent al hypersoft-ului de anul trecut), C4 (sub denumirea de medium-echivalent al ultrasoft-ului din anul trecut) și C3 (sub denumirea de hard-echivalent al soft-ului versiune 2018). Pe un traseu lung, cu 21 de viraje, a cărui parcurgere durează peste 95s în calificări, riscul ca fragilul soft C5 să fie scos din parametri era foarte ridicat. Pentru a-l menține în mijlocul ferestrei de operare teoretice ( pe la 100 grade Celsius) era nevoie de un outlap lent dublat de un “masaj” adecvat. Cu toate că nu avem decât un viraj foarte rapid propriu-zis ( al treilea) și un asfalt puțin abraziv, inginerii conduși de Mario Isola au stabilit niște presiuni minime din nou foarte ridicate, în special pentru puntea față ( 22 psi, cu 1 psi peste limita de anul trecut). De aici ajungem la vechea axiomă : o mașină cu un nivel foarte ridicat de downforce este mai puțin penalizată în privința aderenței de o presiune mare în pneuri, la fel cumo astfel de mașină poate controla mai bine modul de lucru al pneurilor, protejând-ule mai bine, datorită tendinței de derapare mult mai puțin pronunțate.

© Mercedes AMG F1 – LAT Images

Lewis Hamilton a maximizat avantajele oferite de Mercedes-ul W10 (nivel de apăsare fără egal, POU , roți spate direcționale, centru de greutate mai coborât) fiind suprem în virajele lente, de la punctul în care începea frânarea și până dincolo de coardă. Primele două sectoare, conținând 4 zone de accelerație violent, dintre care una de 1.2km lungime trebuiau să fie în mod firesc apanajul Ferrari. Şi așa a fost. Dar pentru că Hermann Tilke a ales să lege primele două sectoare  cu niște viraje de viteză mică, iar între cele două linii drepte din sectorul secund să plaseze alte două astfel de viraje ce presupun pe deasupra și schimbări bruște de direcție ( avantaj aripă și punte față Mercedes) tot avântul oferit de extraordinarul PU italian a fost șters cu buretele de aceste 4 curbe.

Să urmărim parcursul campionului mondial comparativ cu cel al pilotului Ferrari ceva mai rapid, Charles Leclerc. Lewis deschide turul trecând peste finish line cu o viteză cu aproape 6km/h inferioară lui Charles, iar la punctul de frânare pentru virajul 1 acuză o întârziere de 0.05s. Trecând cu o viteză de 174km/h prin coarda acestui viraj (cu fix 10km/h în plus față de Ferrari), la înscrierea pe scurta linie dreaptă ce urmează, britanicul nu doar că a surmonat decalajul, dar ia și un avans de 4 sutimi. Dar pe zona de forță ce urmează Ferrari-ul este suprem grație celor circa 40CP în plus (unitate nouă versus una de 3000km  la care se adaugă ecartul real de 28-30CP).  La trecerea prin 2 cei doi sunt umăr la umăr, apoi monopostul roșu sprintează convingător câștigând 0.03s în virajul 3 ce se abordează la blană pentru ca la încheierea primului sector Leclerc să se bucure de un avantaj de fix 0.1s. La trecerea liniei de demarcație dintre sectorul 1 și sectorul 2 Hamilton este “prins” cu 288.6km/h, Leclerc cu 293.1km/h. În combinația lentă 5-6 cei doi trec cu o viteză similară, apoi, surprinzător poate, monegascul are o abordare mai bună a acului de păr de unde iese marginal mai bine, cu toate că viteza în apex e identică (74km/h). Se intră acum pe teritoriul Ferrari și pe linia dreaptă de 1233m ce urmează pilotul Scuderiei pune între el și pilotul Mercedes peste un sfert de secundă. În speedtrap se înregistrează o diferență de 6.1km/h în favoarea Ferrari-ului ce atacă combinația 8-9 de la adăpostul a 0.3s. Datorită superiorității punții față a monopostului W10, Hamilton poate prelungi puțin frânarea pentru 8, iar viteza de intrare în viraj este sensibil mai mare, astfel că la trecerea prin 9 britanicul a anulat tot ecartul, înscriindu-se pe următoarea linie dreaptă cu un avans de 0.04s. Din nou forța de împingere a PU italian răstoarnă balanța, Leclerc câștigând 0.2s până la intrarea în sectorul final. De aici încolo, Ferrari-ul nu se poate menține aproape decât pe primele viraje, apoi la intrarea în zona virajelor off camber diferența făcută de conceptul Mercedes este aproape abisală, fiind amplificată și de faptul că Ferrari-ul scosese pneurile spate din raza de operare, supraîncălzindu-le . Ca dovadă a superiorității Săgeților de Argint pe această pistă, Valtteri Bottas a stabilit cel de-al doilea timp al sesiunii, dar urma să plece de la coada grilei datorită desigilării unui al doilea PU nou în dimineața zilei.
Finlandezul, proaspăt separat de soția sa Emilia, și în plus experimentând simptomele unei posibile gripe, a pierdut pe fiecare sector câte ceva și este convins că Lewis a făcut diferența datorită experimentelor de set-up la care a lucrat vineri și sâmbătă cu echipa sa. Modificări subtile ale unghiului de convergență pentru a se plia mai bine pe practica uzuală Mercedes-rularea cu un unghi de cădere sub limita maximă impusă de FIA ( și de aici inavriabil o pată de contact mai generoasă) au fost operate de mecanicii campionului mondial, iar rezultatul s-a văzut atât în calificări cât și în cursă. “Pur și simplu au fost prea rapizi în sectorul al treilea, mai ales în virajele off camber” a sintetizat Max Verstappen situația.

Olandezul a obținut al treilea timp în Q3 dar urma să plece din prima linie.

De data asta, fără anomaliile din Mexic și Brazilia, pe un  circuit poziționat aproximativ la nivelul mării, Red Bull-ul a cedat puțin teren în duelul cu Mercedes pe liniile drepte, diferența fiind oricum marginala-0.05s. Dar față de Ferrari diferența s-a ridicat la 0.7s.  Şasiul austriac s-a comportat la înălțime, fiind la nivelul celui Mercedes în virajele medii, doar că în sectorul final abilitatea tehnicienilor Mercedes în rafinarea set-up-ului și cei câțiva cai în plus ai PU german resimțiți pe sectorul median și-au spus cuvântul. Olandezul a reușit totuși să ia fața Ferrari-urilor.

© Scuderia Ferrari Media

Enzo Ferrari era doar teatral când afirma că aerodinamica este pentru cei care nu știu să construiască motoare, urmașii inginerilor săi au luat însă prea în serios această maximă a unui om uns cu toate alifiile. Directiva tehnică 35/2019 nu a alterat nivelul de performanță al unității hibride italiene, dar conceptul aero al SF90 a fost lovit în plin de combinația layout pistă-presiuni înalte în pneuri.
După MP al Braziliei FIA a ridicat componente ale sistemelor de alimentare de pe mașini Ferrari, Haas și Red Bull și le-a analizat apoi în laborator. Nu a fost găsită nicio anomalie, dar pentru mai multă siguranță s-a decis încorporarea unui al doilea debitmetru de combustibil care să funcționeze la o altă frecvență, datele transmise de acesta fiind criptate, putând fii accesate doar de federație (directiva tehmică 39/2019). Cu această ocazie inginerii lui Nicolas Tombazis au verificat din nou datele GPS pentru a le confrunta cu afirmațiile considerate absurde ale noii alianțe Mercedes-Red Bull ce aruncau în presa cifrele de 55 sau chiar 70 CP referitor la avantajul PU Ferrari. Așa cum am arătat într-un articol publicat în septembrie,Mercedes este la 30 CP in spatele Ferrari, iar datele nu s-au schimbat de atunci. Motorul V6 italian dezvoltă o putere maximă cu 20KW (27-28CP) mai mare decât cel german și cu 30KW peste Honda. Datorită eficienței mai mari a părți electrice și sistemului de stocare cu 2 baterii, ERS-ul poate fi folosit într-un mod mai inteligent.

Dar acest avantaj de circa 30 CP (tradus la Abu Dhabi  printr-un plus teoretic de 0.6s/tur) nu a putut echilibra balanța. Presiunile ridicate stabilite de Pirelli au penalizat semnificativ mașina roșie în virajele off camber ( banking negativ) din fiecare sector, doar în rapidul 3 Ferrari-ul fiind mai rapid în mod vizibil decât Mercedes și Red Bull. Problema unui outlap potrivit a fost și mai dificil de rezolvat de către Scuderie, mai ales că spre finele calificărilor temperatura asfaltului a scăzut până la 28 grade. Astfel că un outlap prea lent pe ultima parte pentru a nu supraincălzi spatele putea avea un efect de bumerang prin căderea punții față sub pragul minim al razei de operare a softurilor ( 85 grade Celsius).

Cu un PU având doar 400km rulați în Brazilia, Leclerc și-a permis să adopte un set-up puțin diferit, cu un plus de apăsare, asta oferindu-i un mic avantaj în fața lui Vettel în întortocheatul sector 3. Dacă ar fi reușit să bată timpul lui Verstappen la a doua încercare din Q3 este discutabil, complicațiile legate de realizarea unui outlap potrivit cât mai spre finalul Q3 spunându-și cuvântul.  Monegascul  după o ieșire inițială în Q2 cu soft-ul, a decis că medium-ul este o compoziție mai adecvată pentru pornit în cursă și a mai efectuat o încercare, de data asta cu pneul C4. Vettel, în mod straniu la prima vedere, a ales să atace Q2 pe soft, mergând pe premisa că asta îi va oferi un plus la start și în primele 3-4 tururi. Foarte interesant, în seara zilei de sâmbătă Pirelli considera că strategia optimă pentru duminică este una Soft-Hard. Charles și Seb au dominat zonele de accelerație, monegascul dovedindu-se cu 0.6s mai iute decât Hamilton acolo, dar pierzând 1s în virajele lente, dintre care 0.64s doar în ultimele 8 viraje din sectorul 3. Germanul a mers cap la cap cu coechipierul său până la finele sectorului secund, dar apoi a pierdut teren în primele curbe ale sectorului 3, cele 15 sutimi cedate acolo dovedindu-se decisive. Ferrari a amânat cât mai mult ieșirea mașinilor pentru a doua încercare din Q3, iar Leclerc a fost prins astfel pe picior greșit. Hamilton și Verstappen, ieșiți puțin înainte au forțat depășirea lui Sainz, apoi a făcut-o și Bottas, compromițând outlap-ul spaniolului. Pentru a fi ferit de aerul murdar al mașinii din față trebuia să te afli la peste 4s în spatele acesteia în turul de calificare. Iar cum Bottas a încetinit , Albon s-a văzut și el nevoit să încetinească în spatele său, iar Vettel a fost forțat și el să reducă ritmul pe acest principiu al dominoului. Astfel că Charles, aflat în spatele coechipierului nu a putit trece la timp linia de sosire, în timp ce Seb a intrat în turul său cu pneurile în afara ferestrei de operare.

Alexander Albon nu s-a simțit deloc confortabil în multitudinea de viraje cu radius de  90 de grade, dar superioritatea materialul tehnic i-a permis lejer să obțină al șaselea timp. În spatele său, Lando Norris a câștigat duelul statistic al calificărilor cu Carlos Sainz doar pentru că outlap-ul spaniolului a fost distrus. De remarcat că juniorul Sainz a postat în Q2 un 1m36.308, mai iute cu 0.13s decât reușita lui Norris din Q3. Daniel Ricciardo a despărțit cele două McLaren, set-up-ul Renault-ului pliindu-se ceva mai bine pe pistă în răcire, iar profilul low drag și cutia de viteze cu treaptele 7 și 8 etajate mai lung conferindu-i un avantaj pe liniile drepte.

Hulkenberg a închis top-ul 10 cu o evoluție puțin sub potențialul mașinii datorită brutalității cu trenul spate pe sectorul final unde a pierdut 0.2s în raport cu Danny.

Cursă. Nu se poate titlul nr. 6 fără Grand Slam-ul nr. 6?

Dacă Lewis Hamilton trecea cu bine de start și de cele două linii drepte din sectorul 2 numai ghinionul sau o eroare de pilotaj/ operațională îl puteau îndepărta de victorie. Britanicul a pornit convingător, distanța de 300m până la primul viraj fiind parcursă de urmăritori în ordinea in care se poziționaseră pe grilă. Dacă Verstappen nu produce nicio impresie asupra campionului mondial, Charles Leclerc cu ajutorul mapării K1 Plus se lipește de olandez pe accelarația din doi către finele primului sector, se ține aproape și pe lentele viraje 5-7 și declanșează atacul pe cea mai lungă linie dreaptă trecând în față relativ lejer. Dacă până la capătul liniei drepte ce încheie sectorul 2 Hamilton nu se putuse descotorosi clar de Ferrari-ul cu nr.16, în cele 11 viraje ce urmează el pune între el și urmăritor încă 0.8s, încheind primul tur la adăpostul unui avantaj notabil de 1.68s. Verstappen era al treilea la 1.5s de Leclerc, cu Vettel pe urmele sale încercând să fructifice avantajul inițial dat de softuri. Albon, Norris și Sainz veneau încolonați la intervale de câte o secundă.

© Pirelli Media | Photo by Mark Sutton / LAT Images

Hamilton va controla facil cursa din frunte, ecartul dintre el și Leclerc crescând cu încă 0.4s în următoarea buclă pentru ca până în turul 10 acesta să se cifreze la 5.8s. Astfel că punctul de interes se muta pe duelul tactic pentru celelalte două poziții pe podium între cele două Ferrari, Max Verstappen și poate Valtteri Bottas ce urcase déjà în poziția 15 la finalul primului tur. O prăbușirea software-ului va face imposibilă utilizarea DRS-ului pentru primele 16 tururi, asta îngreunând soarta finlandezului, dar și a lui Vettel în primele tururi. Max Verstappen a înțeles imediat că nu are la dispoziție uneltele necesare pentru a-și relua înapoi poziția pierdută, astfel că s-a concentrat în primele tururi să îl țină la respect pe Vettel, maximizând superioritatea mașinii sale în combinațiile 5-6, 7-8 și pe aproape tot sectorul 3 . Softul arăta o cădere în performanță graduală, nu se mai repeta prăbușirea dramatic din simulările de vineri. Dar conform calculelor Pirelli după circa 7-8 tururi performanțele softului deveneau similare cu ale medium-ului, degradarea primului fiind de două ori mai severă. Pentru a reuși o depășire la Abu Dhabi trebuie să ai în rezervă cam 1.5s, iar cum Seb nu avea nici jumătate din ce era necesar a ales și el să joace la siguranță după turul al 5-lea. Albon nu putea ține ritmul celor din fața sa, așa cum nici grupul McLaren-Renault nu se putea ține de tailandez. Bottas mai urcase doar o poziție până în bucla 5, dar după alte 5 învârteli se găsea déjà în zona punctelor, pe locul 10.

Turul 10. Lewis Hamilton pilotează fără emoții, la adăpostul a 5.8s, Leclerc ce părea că îi poate ține trena pentru primele trei tururi este constant cu 0.4s/tur mai lent, în timp ce Verstappen se mulțumește să stea la cutie la 2.2s mai în spate, conștient poate că monopostul său are un avantaj în privința protejării pneurilor. Olandezul începuse să se confrunte din turul 6 cu niște neajunsuri generate de PU, frâna de motor inițial, apoi și un mic gol turbo-problemă ce jenase PU Honda și înainte de pauza de vară. Nu se putea remedia nimic, astfel că îi este acoradată permisunea de a rula mapări cu o treaptă mai agresive pentru a compensa micul deficit de putere.

Cum Max se afla la o distanță pe permitea undercut-ul, Leclerc a încercat desprinderea la peste 3s, dar pe parcursul a trei tururi nu a reușit să mai crească ecartul decât cu mai puțin de 0.3s. Astfel că mergând pe șablonul “poziția pe circuit este mai importantă” echipa îl cheamă pe monegasc la boxe la finele turului 12 pentru a para un undercut virtual la care însă Red Bull nu se gândea. Cum Vettel era la 7.2s de coechipierul său, iar pneurile sale se apropiau de limita suportabilă, Inaki Rueda a decis să îi aducă pe ambii în același tur.

© Scuderia Ferrari Media

Dacă pitstop-ul lui Charles a decurs normal, acesta revenind pe pistă încăltat cu harduri noi în poziția a patra, cel al lui Seb a demonstrate din nou că și acesta este un departament în care Scuderia mai are de lucrat. Dificultăți la montarea ambelor roți stânga au prelungit staționarea cu 4.5s și astfel germanul s-a întors pe pistă în poziția a 7-a și mai important,  la 2s în spatele lui Valtteri Bottas. Văzând modul defectuos în care mecanicii au efectuat schimbarea anvelopelor , Red Bull a răspuns chemându-l pe Albon-sfătuit să “dea totul” în inlap. Nu a fost suficient, dar tailandezul a ieșit acum la 1.2s de Vettel. Înainte de pitstop-uri era la 5s.

Rezista oare hard-ul 43 de tururi? Posibil, dar nu la un ritm susținut și nici pe o mașină precum Ferrari SF90.

Cum Bottas era țintuit în spatele Renault-ului lui Nico Hulkenberg ce se bucura de un avantaj de câțiva km/h în plus pe linia dreaptă, iar DRS-ul încă nu se putea utiliza, Vettel îl prinde rapid pe finlandez și încearcă ceva fără succes. Hulkenberg se oprește la standuri în bucla 18 și cu toate că pneurile medium ale finlandezului nu erau chiar noi, acesta se depărtează de Ferrari-ul urmăritor. Atât de slab era monopostul italian încălțat cu cea mai dură compoziție? Nu chiar. Din turul 18 Seb este îndrumat să folosească maparea Engine 4, cea mai modestă disponibilă în racetrim, mapare utilizată doar când e nevoie să se economisească combustibil. E nevoie de circa 103kg de benzină pentru a termina fără emoții GP-ul din Abu Dhabi, iar Ferrari a încercat o tactică riscantă trimițându-și pilotul în luptă cu câteva kg în minus pentru a maximiza avantajul softurilor la început de stint, în speranța că o dată trecut de Verstappen va putea economisi combustibil aflat în aer curat. Ceva mai în față, după oprirea lui Leclerc, Max a încercat să crească ritmul pentru a vedea dacă se poate apropia de lider. S-a dovedit a fi în van. Dacă în turul 12 cei doi erau despărțiți de 8.8s, în al 20-lea diferența se mărise la 13.4s.

Cu medium-uri uzate Hamilton performa remarcabil, ceva pe linia Clark-Prost, fiind mai rapid și decât cei care încălțaseră pneuri noi. Nici medium-urile lui Verstappen nu arătau jalnic, olandezul cedând doar 3.3s pe parcursul a 10 tururi în duelul de la distanță cu Leclerc. Cei de la Red Bull se așteptaseră ca omul lor să mărească chiar ecartul până la primul Ferrari până la cifra de 21s necesară pentru a reveni pe circuit înaintea lui Leclerc. Cum asta nu a fost posibil, au decis că în turul 25 este momentul să efectueze unicul pitstop. Astfel se putea bucura de un avantaj major în privința prospețimii pneurilor. Hamilton, aflat la 12.6s de olandez era uimit de cât de bine se comporta monopostul său și cât de bine se țineau încă medium-urile sale.

“Simulările noastre de vineri au arătat promițător și mi s-a spus că am avea un avantaj de una-două zecimi , dar apoi a venit cursa și am avut un avantaj mult mai generos”.

Mercedes a răspuns prompt la mutarea RBR și l-a adus pe Lewis la boxe în turul următor montându-i harduri. Campionul mondial va reveni pe traseu tot în poziția sa favorită, la 7.4s de Leclerc. În spatele acestuia însă Verstappen era pe cai mari, coborând dintr-o dată la 1m41.6s și tăind doar într-un tur 1.5s din ecartul imițial de 5s ce îl despărțea de monegasc. Ferrari-ul performa inconsistent pe compoziția C3, o dată cu scăderea temperaturii asfaltului sub 30 grade Celsius întâmpinând probleme cu aducerea acesteia în ferestra de operare ( 105-135 grade Celsius).

Dacă se încerca rularea mai gentilă pe primele două sectoare pentru ca trenul spate să nu se încingă, invariabil temperatura trenului față cobora sub limita de 105 grade. Dacă se trăgea tare pentru ca pneurile față să performeze corect, se ajungea cu cele spate la limita superioară a razei de funcționare la ieșirea din virajul 11.  Cum Max se plângea în continuare de apariția unei “găuri în curba de cuplu” este sfătuit să acceseze cea mai agresivă hartă a PU, mode 11. Red Bull-ul cu nr.33 era acum cea mai rapidă mașină de pe pistă și venea peste Ferrari-ul nr. 16 la o rată de peste 1s/tur.

© Red Bull Content Pool

La intrarea în turul 32 Charles Leclerc este prins în raza DRS (disponibil din turul 17, după ce problema software fusese rezolvată) și cu ajutorul oferit de combinația tracțiune superioară-DRS-aspirație, Verstappen își face loc pe lângă Leclerc, tentativa acestuia de a reveni pe adoua zonă DRS fiind parată elegant. Cum doar în sectorul 3 olandezul pune între el și monegasc 1.8s, pilotul Ferrari se gândește brusc la alternative și întreabă dacă trecerea la planul C ar fi mai profitabilă. Echipa lui Rueda a răspuns surprinzător de prompt dată fiind rigiditatea binecunoscută, dar asta a reliefat încă o dată slăbicunile acestui departament. Presați prin radio, au efectuat manevra în turul 38 Cu 17 tururi rămase și aproape  35kg în rezervor, soft-ul avea să fie pus la grea încercare de o mașină deloc potrivită pistei datorită cauzelor expuse de noi la începutul articolului. Cum Charles cu siguranță se gândea și la stabilirea celui mai rapid tur, doar încercarea aceasta ar fi redus cu 20% durata de viață a compoziției C5. Poate că scurtarea stintului final cu 3-4 tururi ar fi fost alegerea cea mai justă, dar modul în care Bottas se apropia , tăind și câte 1.5s din ecart, a grăbit mutarea. Cu un set nou de soft pilotul Scuderiei s-a întors pe traseu în poziția a treia, la 30s în spatele lui Verstappen, dar 2.8s în fața lui Bottas ce tocmai se debarasase de Albon și urcase pe 4.
Cel de al doilea pilot Ferrari dorea și el să scape de hard-uri chiar dacă ale sale erau într-o stare mai bună decât ale coechipierului, permițându-i să ruleze într-un ritm mai susținut decât acesta spre finalul stintului. Din nou Scuderia își cheamă ambii piloți în același timp, cu Seb încălțând de data asta un set de medium.

După 40 de tururi parcurse Lewis Hamilton mergea neabătut, fără să se întrebuințeze prea tare, Max Verstappen îl urma la 15.8s, iar Leclerc acuza deja un ecart de 43s de față de lider. Bottas se găsea la 4.6s de monegasc dar deocamdată nu putea ține ritmul impus de acesta pe pneuri noi C5.

Pentru ultimele 15 tururi rămase din acest sezon, punctele de atracție în prima jumătate erau reprezentate de încercările lui Valtteri Bottas și Sebastian Vettel de a mai urca un loc, ca și de duelul pentru ultimele puncte disponibile având ca protagoniști piloții McLaren, cei Renault și Racing-Point-ul lui Sergio Perez.

“Mode 2 poate fi utlizat” i s-a transmis lui Bottas. Aceasta este a doua cea mai puternică mapare Mercedes și era disponibilă exclusiv pentru calificări până acum. Dar cum nu mai erau curse de disputat, echipa s-a gândit că nu e nimic de pierdut. Simțind pericolul, Ferrari îl informează pe Charles prin vocea inginerului de cursă Xavier Padroz că poate și el accesa K1 asociat cu SoC 7.  Astfel că ecartul dintre cei doi se stabilizează, valtteri sperând că softurile Ferrari-ului vor ceda pe final.

© Scuderia Ferrari Media

Cu aceași mapare K1, dar folosită intermitent, Sebastian Vettel tăia porții serioase din distanța ce îl despărțea de Albon. Dacă la revenirea pe circuit era la peste 20s de tailandez, după 10 învârteli era doar la 5.5s, rulând constant cu 1-1.2s/tur mai iute decât acesta. La intrarea în turul 54 germanul pregătește atacul. Pe prima zonă DRS Albon se apără agresiv, la limita regulamentului, dar pe accelerația către 11 nu mai are nicio șansă și Ferrari-ul trece în față. Cam ăsta era maximum posibil în această zi pentru un monopost roșu ce începuse cursa echipat cu soft.

La 20s mai în față Leclerc se vedea prins de Bottas, softurile devenind încet-încet nefolositoare. Cu două tururi rămas mai erau 1.6s între ei, pentru ca în ultimul tur ecartul să scadă sub 1s. Era însă prea târziu. Dacă DRS-ul ar fo fost disponibil de la începutul întrecerii, atunci Bottas ar fi avut prima șansă la ultimul loc pe podium.

Lewis Hamilton nu avea emoții în fruntea cursei. Mai mult, în a 53-a buclă, cu harduri vechi de 27 de tururi și fără harta exotică disponibilă doar pentru Bottas, el a stabilit un nou record al circuitului, 1m39.283s și cu asta și al 6-lea Grand Slam(pole-victorie-cel mai rapid tur-lider al cursei în fiecare tur) al carierei . Pentru a avea o perspectivă mai exactă, să spunem că Vettel, cu medium mai noi nu s-a putut apropia la mai puțin de 0.8s de acest rezultat. Leclerc? Cu softuri noi abia a reușit un 1m40.442s. Mai mult, pentru a completa un tablou nefericit pentru Ferrari, soarta monegascului atârna de o investigație a stewarzilor.La verificările ce se fac aleatoriu înainte de plecarea din garaj către grila de start, s-a găsit o neregulă la mașina cu nr. 16, în sensul că în rezervor era o cantitate cu 4.88kg mai mare decât cea declarată de echipă.  Dar nu depășea limita de 110kg permisă de regulament pentru durata unui GP. Până la urmă Scuderia a fost amendată cu 50.000 $, pilotul păstrându-și poziția. Un fapt speculat de unii, deși probabil nerelevant, este că mașinile Ferrari au fost de 10 ori subiectul unor astfel de verificări în 2019, cele Mercedes numai de 4 ori.

© Mercedes AMG F1 – Photo by Paul Ripke

Factorii tehnici detaliați de noi la începutul textului și abilitatea campionului mondial au transformat această victorie într-o bagatelă. “Nici măcar nu ai transpirat” i-a aruncat Pete Bonnington după trecerea liniei de sosire. În multe momente acesta a fost un sezon mai puțin stresant pentru sextuplul campion, asta pentru că și excelența operațională a echipei i-a făcut viața mai ușoară, conceptul W10 a fost unul “pentru toate anotimpurile”, iar Scuderia s-a poticnit uneori într-un mod hilar. Completând podiumul, piloții considerați în acest moment vârfurile noii generații, un soi de Senna cu impulsurile lui Moll în persoana lui Max Verstappen și un Prost mai vocal în pielea lui Charles Leclerc.

Deocamdată, până când Lewis Hamilton nu va agăța casca în cui, în vârful ierarhiei nu este încă loc pentru altcineva, iar acest sezon 2019 nu face decât să confirme încă o dată calitatea celui mai bun pilot din lume în acest moment.

Totuși, pentru un final de stagiune apoteotic poate că Interlagos ar fi mai indicat decât anostul Yas Marina…