Formula 1. Top 10 cei mai buni piloți ai sezonului 2019

Criteriile de evaluare le-am expus într-un articol din vară în care alcătuiam un top al primilor 10 performeri după Hungaroring. Astfel că nu le vom mai relua. De atunci s-au produs niște schimbări în optica noastră, dar numai un nume nou și-a făcut intrarea. Fără alte introduceri, mai jos aveți în ordine inversă cei mai merituoși piloți ai sezonului recent încheiat.

Abordarea sa fără compromis și faptul că nu ia piciorul din gaz nici după ce în prealabil a dat cu ea de gard într-o sesiune anterioară fac din debutantul tailandez un urmaș al lui Alesi și Montoya. Sezonul acesta a fost un roller-coaster pentru el, confirmat târziu la STR, fără vreun background impunător , dar performând senzațional în primul GP pe pistă udă la volanul unui monopost de F1, asemănările cu James Hunt în sezonul de debut 1973 devin izbitoare.

 După Hungaroring i-a fost încredințat locul de lângă Max Verstappen. E adevărat că în medie a fost cu 0.4s/tur mai lent decât olandezul în calificări, aceeași marjă înregistrată și în dreptul lui Gasly, dar trecerea de pe un monopost comun din punct de vedere al pilotajului pe unul cu un potențial dificil de exploatat, fără nicio acomodare prealabilă nu trebuie trecută cu vederea. Totuși a reușit să egaleze timpul din calificări al lui Max chiar pe complexa pistă de la Suzuka, ceea ce cu siguranță nu e la îndemâna oricui. Așa cum și ritmul său de curse pe piste non-Tilke a fost superior celui arătat de Gasly în raport cu etalonul echipei. Bineînțeles că încă nu poate executa la fel de prompt și rapid rotația spatelui la intrarea în virajele lente și cu banking negativ și are tendința de a comite erori. Dar acestea apar invariabil în antrenamentele libere pe circuite cu care abia a luat contact.

Asemănător cu James Hunt în 1973

Mezinul actualului platou nici nu era convins că poate ține pe pistă un monopost de 1000CP de-a lungul unei curse întregi. Față de Albon a fost mai bine pregătit pentru noul job, după multe sesiuni de teste , înclusiv în FP1 în sezonul 2018, iar acesta a fost fundamental unor performanțe aproape pe același palier cu Sainz în materie de viteză pe un singur tur.

Lando e un natural, dar nu unul pur instinctiv ce se bazează aproape exclusiv pe reflexe precum Keke Rosberg sau mai recent Montoya, ci maniera sa merge mai degrabă pe linia trasată de Jackie Stewart.

Contrastul dintre omul din afara pistelor-plin de umor, abordabil, lejer în exprimare  și pilotul din cockpit-ul McLaren-ului –absorbit de munca depusă, cu o voința nezdruncinată și resorturi de oțel susținând perfoamanța de ansamblu, nu ar putea fi mai izbitor. Britanicul apare acum drept un prospect de viitor senzaționl. Poate și pentru că încă de acum pare că știe ce face și unde îi este locul.

Asemănător cu Alain Prost în 1980 

Street-fighter-ul cu un feeling incomparabil pentru puntea spate nu e chiar un pilot fantastic în exercițiul calificărilor, dar în ziua de duminică se relevă un luptător rutinat, uns cu toate alifiile, mai mereu capabil să extragă în racetrim cam tot ce se putea din potențialul unui monopost cu destule carențe, dar parcă special conceput pentru dueluri roată la roată grație vitezei de vârf atinse și stabilității pe frânare. Poate executa o strategie care pentru alții nu are sens, pentru că este capabil să abuzeze de anvelopele spate fără a le scoate din fereastra de operare, iar asta îi oferă nete avantaje strategice în a doua parte a cursei transpuse în primul rând prin pneuri mai proaspete cu care poate înțepa decisiv armura unor adversari dotați cu monoposturi mai rapide per ansamblu dar trași în jos de anvelope mai uzate. Grație manierei sale de abordare s-a transformat de multe ori într-un soi de Bau-Bau pentru competitorii “clasei B”, ducând mai mereu de unul singur greul luptei cu mașini de obicei mai iuți și luând până la urmă fața unora dintre aceștia în clasamentul final. A devenit astfel un “activ” indispensabil al echipei, în curând ajungând în situația glumeață în care se punea Graham Hill prin 1966 când considera că ar trebui trecut pe inventar.

Asemănător cu Hermann Muller distilat cu Graham Hill 

Autointitulatul Valtteri 2.0 a fost cu un pas sau doi în fața blazatului Valtteri Bottas 2018, dar pentru a accesa constant un nivel de performnță care să îl pună pe ghimpi pe Lewis Hamilton mai este de lucrat. E adevărat că dacă ar fi avut parte de mai multă șansă, scorul ar fi fost 5-0 în favoarea sa înainte de Monaco, cum este dincolo de orice îndoială că a ridicat ștacheta în calificări, dar echilibrul din ziua de sâmbătă se datorează și conservatorismului lui Lewis de a experimenta cu set-up-ul. Aceleași puncte nevralgice din trecut au fost expuse și acum, de la dificultăti în pluton (ușurate puțin de diferența colosală între Mercedes-ul W10 și mașinile din clasa B în regim de cursă) la uzura mai accentuată a pneurilor  în ziua de duminică. Evoluții crispate au fost puse în umbră de câteva peformanțe grozave în calificări (Barcelona, Silverstone, Austin), dar per ansamblu vârfurile sale în pilotaj sunt cele ale unui Ricardo Patrese ,Gerhard Berger sau Nico Rosberg pe când omul din cealaltă jumătate a garajului argintiu s-a apropiat uneori de Fangio. Din când în când i-a oferit lui Hamilton motive de chibzuială, a extras de cele mai multe ori exact cât aprecia echipa că se poate scoate din monopostul W10, dar în condiții de aderență precare sau în situații ce fac diferența dintre un mare pilot și unul foarte bun s-a regăsit doar în pielea celui din urmă.

Asemănător cu Ricardo Patrese în 1991-1992

Pound per pound este unul dintre cei mai valoroși 4 – 5 piloți de monoposturi din lume. Calitățile sale nu s-au erodat, dar alegerea echipei s-a dovedit una îngrozitoare. Rămâne cel mai bun “overtaker” din branșă, grație modului în care poate modula frânarea, iar în momentele în care Renault i-a pus la dispoziție o mașină decentă a dovedit același stil combativ de o finețe neegalată de niciun alt pilot, același feeling pentru limita de aderență a pneurilor. Doar că demonstrațiile sale de pilotaj s-au făcut prea puțin remarcate, deoarece invariabil s-au petrecut undeva la jumătatea plutonului sau uneori chiar la coada acestuia. Conceptul Renault cu al său unghi rake extrem(2.15 grade) s-a dovedit de cele mai multe ori imposibil de exploatat optim de echipa tehnică. De aceea nici zâmbetul său molipsitor nu și-a mai făcut apariția atât de des în prima parte a anului, până când pilotul s-a împăcat cu alegerea greșită făcută în privința echipei și și-a văzut doar de treaba sa la volan. Şi cu toate schimbările comportamentale ale Renault-ului în privința nivelului de aderență a putut de câteva ori să pună în aplicare strategii temerare ce prevedeau stinturi inițiale mamut pentru ca pe final să îșî poată tăia drum către zona punctelor accesibile clasei B. Limitările tehnice ale pachetului tehnic, superioritatea unor monoposturi cu care se afla în dule direct și dorința aprigă de a­-și depăși condiția l-au făcut uneori să sară calul (cel mai recent exemplu e Brazilia), dar omul face parte din tagma celor ce nu sunt obișnuiți să stea la cutie până când poate li se va ivi o șansă.

Asemănător cu Gilles Villeneuve în 1980

De data asta am acordat un mai mare credit consistenței în exprimare pe parcursul întregului sezon și performanței pilotului raportate la nivelul potențialului monopostului cursă de cursă și spaniolul a pătruns pentru prima dată în top 5 la final de sezon. Rareori nu a maximizat ce i-a oferit pachetul tehnic în regim de cursă, dar în calificări, ca și în trecut, de mai multe ori a oferit ce avea mai bun în Q2 pentru ca în sesiunea finală să nu mai performeze atât de convingător. Area cea mai lină ascensiune dintre toți piloții sezonului, fără vârfuri epice, dar și fără prăbușiri în derizoriu, a crescut mult în privința administrării pneurilor în special când rezervorul este plin, la partea de racecraft a făcut un pas înainte, iar maniera de abordare la limită din trecut, când punea prea mult accentul pe reflexele sale pentru a salva mașina în ultima clipă s-a estompat. Peterson din primii ani se transformă din ce în ce mai mult în Alonso, chiar dacă piscurile atinse de dublul campion sunt încă intangibile pentru Carlos. Dar la McLaren sunt multe motive de satisfacție.

Asemănător cu Jody Scheckter

După Spa și Monza, mai toată lumea îl vedea prăbușit și punea la îndoială abilitatea sa. Contralovitura oferită atât opiniei publice cât și coechipierului ce se simte mai în largul său cu conceptul SF90 a fost una de campion pur-sânge, între Singapore și Interlagos el fiind pilotul mai convingător al Scuderiei, în special în ce privește racecraft-ul, controlul pneurilor și abordarea tactică a unei curse în ansamblul său. Spatele voit mai descărcat al monopostului Ferrari a dus la o lipsă de încredere a pilotului, limitând posibilitățile sale de a coborî în abisul extrem pe un tur de calificare, privându-l de cel mai mare atuu al său: viteza de intrare în viraje. Nefiind convins că poate modula frânarea în modul dorit datorită lipsei de apăsare pe spate, cu pneuri noi etalând acel “peak grip” a fost invariabil în spatele lui Leclerc în ziua de sâmbătă. Dar cu pneuri “rase” și-a revendicat superioritatea în ziua de duminică mai tot timpul, modul său de a administra anvelopele coroborat cu viteza pură în aer liber neprimind replică din partea monegascului.

Frustrările inevitabile apărute în special la mijlocul sezonului când Ferrari a operat acea schimbare de balans, modificând dispunerea maselor și nivelul de apăsare pe punți, au produs fisuri în armură, erorile comise fiind o consecintă logică. Ajutat de o fiabilitate mai ridicată și de o atitudine mai realistă a FIA, ar fi putut avea în dreptul său 3 victorii. Ar fi fost 4 fără eroarea de la Suzuka. Într-o ultimă tușă, ce rămâne din evoluția sa în 2019? Piscuri au fost și încă la un nivel excepțional (turul de calificare din Japonia, cursa de recuperare din Germania cu un set-up compromis), dar în egală măsură au fost și erori în pilotaj și limitări având resorturi psihologice. Conceptul Ferrari 2020 ar trebui să ne aducă în fața ochilor un Vettel mai aproape de potențialul său real.

Asemănător cu Louis Chiron în 1934

Stilul are similitudini cu Hakkinen, Keke Rosberg sau Senna. Se poate descurca cu un nivel de supravirare cu care nici lui Hamilton nu i-ar fi comod, dar uneori din cauza lipsei de experiență și a dorinței de afirmare încearcă să pătrundă în niște zone accesibile doar unei elite ai cărei membri îi poți numără pe degete și asta duce de cele mai multe ori la aprecieri eronate ale nivelului de aderență. Dar tocmai acest stil de pilotaj robust i-a adus un număr record de pole-uri în 2019, numai Niki Lauda reușind un număr superior în primul sezon la Ferrari. Atunci când pneurile sunt noi poate accesa teritorii ce pentru Vettel au porțile închise datorită lejerității cu care suportă un spate descărcat, iar compromisul Ferrari în această privință – accentuat între Paul Ricard și Monza a exacerbat robustețea manierei sale de pilotaj punându-l într-o postură mai strălucitoare decât în realitate în duelul cu Vettel din calificări. Apoi mai e atitudinea sa în defensivă pe care nu am putut-o admira decât după ce FIA a hotărât să mai liberalizeze canoanele de apreciere ale duelurilor roată la roată, atitudine ce și-a văzut suprema încoronare la Monza, dar care a fost vizibilă începând cu Silverstone. Un pole obținut cu un ecart enorm la Spa, reușitele din calficările din Singapore și Rusia, pilotajul a la Gilles Villeneuve de la Monza, ușurința în exprimare a la Clark din Bahrain sunt vârfurile unui sezon superb, dar imperfect. Căci în regim de cursă mutilează pneurile mult prea repede și este câteodată oscilant în privința constantei ritmului. Ajutat de o echipă mai prompt operațional și înfierându-și erorile de pilotaj de la Baku, Monaco, Hockenheim și ezitarea de la startul de la Suzuka , ar fi putut prelungi suspansul luptei pentru titlu până la Abu Dhabi. Al doilea sezon la Ferrari e pentru mulți mai dificil decât primul, iar experiența acumulată i-ar putea, paradoxal, frâna avântul din ziua de sâmbătă.

Asemănător cu Niki Lauda în 1974

“Caracciola spune că e cel mai bun, Rosemeyer crede că e cel mai bun” spunea Ferdinand Porsche în 1936. Max Verstappen este convins că este cel mai bun din branșă, dar spre deosebire de supranatural înzestratul wunderkind al anilor ’30, etalează asta într-un mod de multe ori sfidător, fără lipsă de respect pentru adversari, manieră ce coboară direct de la Guy Moll și care a fost rafinată de Senna și Schumacher. Aproape nu a pus o roată în afara pistei în tot sezonul și a maximizat în mai toate ocaziile potențialul unui monopost foarte rapid, dar cu o fereastră de operare îngustă și per ansamblu dificil de exploatat la maxim. Racer-ul pur și dur care crede că mai toate i se cuvin pentru că întotdeauna operează la un nivel maxim a fost susținut în abordarea sa de o echipă cu angrenaje bine unse, operațional la un nivel de multe ori similar cu Mercedes, iar asta a luat o parte dintre griji de pe spatele său, putându-se concentra doar pe “șaibă” cum ar spune-o Marin Dumitrescu. Privit exclusiv prin prisma calităților primare, nu are superiori azi, dar în departamentul calitătilor de suport nu e chiar Niki Lauda, nici măcar Sebastian Vettel. Este în schimb un racer de rasă pură ce a eliminate din arsenal obișnuitele alunecări în derizoriu din anii trecuți, dar care în unele momente (calificările din Mexic de exemplu) a dat cu piciorul șansei, demonstrând că mai binele este dușmanul binelui. După 5 sezoane și peste 100 de GP-uri, palmaresul său este modest, dar a fost vreaodată statistica etalonul după care să fie judecată valoarea unui pilot a cărui abilitate naturală suferă comparație chiar și cu cei mai buni din istorie?

Asemănător cu Ayrton Senna pre-1988

Indiscutabil cel mai bun pilot din lume și un all-time great din orice unghi am privi, a fost foțat să etaleze tot arsenalul din dotare rareori în acest sezon în care părea că pleacă cu șansa a doua la început. Excelența operațională a echipei și un monopost pentru toate anotimpurile ce în regim de cursă a fost suprem în 16 ocazii din 21 posibile l-au scutit de emoții. Astfel că nu s-a întrebuințat serios decât în în puține momente, unele generate de conservatorismul abordării sale în calificări și de unele caracteristici comportamentale ale mașinii de câteva ori voit induse (în special un comportament subvirator generat din set-up pentru o protecție sporită a pneurilor în ziua de duminică). Ca în orice astfel de top, mergând pe linia lui Jenks, piscurile atinse au fost elementul determinant, dincolo de rezervele disponibile pe care le-a avut la dispoziție, lejeritatea în exprimare în special în racetrim și abilitatea de a pompa din când în când câte un tur fenomenal când toată lumea era convinsă că pneurile nu îl mai ascultă. Statistic doar 3 dintre pole-uri le-a transformat în victorie, dar până la urmă a avut doar 5 astfel de reușite, iar asta reprezintă punctul nevralgic al evoluției sale în 2019. Fangio considera că esența abordării unui GP este să învingi cu cea mai mică viteză posibilă. Pe niște pneuri de granit precum în prima jumătate a anilor ’50 probabil că ecarturile la care britanicul s-a impus ar fi fost cel puțin triple față de cele din sezonul încheiat, pentru că asta scotea din ecuație una din cheile unei evoluții exemplare în această eră Pirelli: menajarea anvelopelor ridicată la rang de artă de niște produse fragile și degradabile termic. Alegerea circuitului de la Abu Dhabi pentru a încheia sezonul nu putea fi mai potrivită pentru a evidenția superioritatea stilului său, exacerbată de un sector al treilea parcă special croit pentru punctele sale forte. “În virajele ce necesită schimbări rapide de direcţie-presupunând prin extensie ţinerea în frâu a spatelui nu are egal.Aici e cheia pilotajului său, aici îşi crează avantajul decisiv. Aici şi pe frâne”, explică Rob Wilson. Iar Karun Chandhok completează peisajul: “când ajunge la Abu Dhabi pe sectorul al treilea e absolut sclipitor; pe sectorul median de la Budapesta e încântător; la fel pe primul sector de la Austin – unde liniile alese şi plasarea maşinii pentru atacarea virajului următor sunt aspecte critice” .
Pur statistic, în 2020 are șansa de a urca pe prima treaptă all time, dar într-un sport puternic grevat  de factorul tehnic, impactul cifrelor seci este neglijabil. Dincolo de acolade, statistici înșelătoare și un comportament în afara pistelor discutabil pentru puriști, Lewis Hamilton rămâne cel mai valoros exponent al generației sale. Mai mult de atât este periculos și injust să ne hazardăm a-i oferi statutului său.

Asemănator cu Juan Manuel Fangio în a1954-1955

Top 10 cei mai buni piloți de F1 all-time, 1946-2019

10. Jackie Stewart

 9. Alain Prost

 8. Jean-Pierre Wimille

 7. Stirling Moss

 6. Juan-Manuel Fangio

 5. Gilles Villeneuve

 4. Ayrton Senna

 3. Alberto Ascari

 2. Michael Schumacher

 1. Jim Clark