Conversație despre convergență: ACO, IMSA și relația lor tumultoasă

Se dă una dintre cele mai mari săli de conferințe de la Daytona. Se dă un număr generos de jurnaliști și reprezentanți ai celor mai importanți constructori din lumea auto, toți umplând până la refuz sus-numita sală. Se dau, la masa lungă din capătul sălii, capii a două organizații care, de cel puțin șase ani, par că nu se înțeleg și caută să se calce una pe bombeul alteia. Toți s-au strâns pe 24 ianuarie ca să ne dovedească un lucru: viitorul curselor de anduranță merge pe calea convergenței.

Știți sentimentul ăla pe care-l ai atunci când știi că asiști la un eveniment istoric, un eveniment despre care se va vorbi în viitor folosindu-se cuvinte mari? Cam așa a fost și ziua de 24 ianuarie 2020, vinerea de dinaintea ediției cu numărul 58 a cursei de 24 de ore a Daytona. Despre cursă în sine n-am apucat să vorbesc pe îndelete. Da, s-au spulberat recordul de distanță, dar am avut și cel mai mic pluton înregistrat vreodată din 1966 încoace de când cursa asta durează 24 de ore și, pe lângă asta, au plecat acasă cu Rolex-urile cam aceleași figuri ca și în 2019 – dacă nu aceiași oameni, măcar aceeași echipă sau constructor. Deci, am zis să ne concentrăm pe ceva mai important decât cursa care a deschis sezonul 2020 al IMSA Weathertech Sportscar Series pentru că, de data asta, strângerile de mână și zâmbetele largi afișate între reprezentanții Automobil Club de l’Ouest și omologii lor din partea International Motorsport Association n-au fost de formă.

Mașini care concurează la Le Mans au avut voie să alerge în IMSA mulți ani, Inaltera fiind un caz aparte în 1977

Dacă totul merge conform planului, ne așteaptă o nouă epocă de aur în lumea curselor de anduranță pe patru roți. Nu vă așteptați la frumusețea prototipurilor din anii ’80, dar, cu puțin noroc, am putea avea aceeași densitate. Ca să înțelegem, însă, importanța momentului, hai să ne întoarcem în 2002.

Preambul

La o primă vedere, anul 2002 n-a fost tocmai notabil în lumea curselor de lungă durată. La vârf, Audi și-a continuat dominația cu invincibilul R8 care a bifat a treia sa victorie la rând în cursa de 24 de ore de la Le Mans. Înainte de asta, tăvălugul german a înghițit competiția și la Sebring în cursa de 12 ore, iar tot Team Joest a dominat întreaga stagiune din ALMS. Mai jos, la GT-uri, Corvette Racing a fost de neoprit în clasa mare GTS, câștigând fiecare întrecere în care a luat startul, cu excepția unei singure etape din ALMS, iar, în Europa, Larbre Competition cu al lor Viper și-au trecut în cont cursa de 24 de ore de la Spa.

Sezonul a început, înainte de toate astea, la Daytona. Audi nu s-a prezentat. Nici Corvette Racing și nici Porsche-le care a câștigat la Spa. Dar victoria a revenit tot unui automobil de sorginte europeană. Este vorba de Dallara SP1, prototipul de clasă LMP900 care-și începuse viața cu un an în urmă cu sigla celor de la Chrysler pe nas. La Daytona, însă, avea în mijloc gloriosul agregat Judd GV4 V10 cu o capacitate de 4.0 litri care făcea ca geamurile construcției de deasupra liniei de sosire să tremure tur după tur. Cu Kevin Doran pe post de mastermind, veteranii Didier Theys și Mauro Baldi, cu o mână de ajutor de la Max Papis și Fredy Lienhard, au reușit o victorie de generic la șase tururi de mașina de pe doi – 24 de ore după ce echipajul cu numărul 27 plecase din pole.

ALMS-ul folosea aceeași structură ca și cursa de la Le Mans – convergență maximă!

Am făcut această călătorie înapoi în timp deoarece anul 2002 este important în povestea noastră. Atunci a fost ultima dată când o echipă putea să câștige cu aceeași mașină cele mai importante trei curse de anduranță din lume: cea de 24 de ore de la Daytona, cea de 12 ore de la Sebring și cea de 24 de ore de la Le Mans. În 2003, Grand-Am, sub umbrela căruia era cursa de la Daytona, a decis că prototipurile de clasă SRP sunt prea rapide și prea scumpe și ar trebui să fie înlocuite cu niște abominații diforme cu șasiu tubular care la prima lor apariție pe ovalul din Florida erau atât de lente încât au mâncat bătaie de la un Porsche 911 GT3.RS care, cu 12 luni înainte, se oprise doar pe poziția a 7-a la general. Grand-Am a ignorat startul ratat al „copilului” lor, Daytona Prototypes, și a mers cu formula asta-n dinți până în pânzele albe.

Dracul nu era, totuși, atât de negru. În 2003 puteai să câștigi în continuare la Sebring și la Le Mans cu aceeași mașină, Seria Americană Le Mans (ALMS) mergând în continuare mână-n mână cu regulamentele venite din Franța pe filiera FIA/ACO mulțumită credinței lui Don Panoz în acest format. Apropierea dintre croissant și burger și-a avut apogeul la aproape 10 ani distanță de anul 2003. În 2012, după experimentul semi-ratat numit Intercontinental Le Mans Cup din 2010-2011, FIA a repus în funcțiune Mondialul de Anduranță și etapa de deschidere a fost cursa de 12 ore de la Sebring, celebra întrecere revenind în calendarul unui campionat mondial după o pauză de fix 40 de ani. Plutonul a fost numeros, am văzut pe aceeași bucată de asfalt Audi-uri R18, Peugeot-uri 908 HDI, dar și Porsche 911 GT3 de cupă sau zgomotoasele prototipuri ORECA FLM-09 din clasa spec Prototype Challenge specifică seriei americane.

Ultima dată când puteai să câștigi la Daytona, Sebring și Le Mans cu aceeași mașină a fost în 2002

Oricine ar fi fost acolo, de față, ar fi considerat că Mondialul de Anduranță a început cu dreptul și că Sebring-ul își are locul asigurat în calendar pentru mulți ani de acum încolo, dar n-a fost așa. WEC-ul a revenit în Statele Unite și anul următor, dar a făcut-o pe final de septembrie în Texas, pe noul Circuit of the Americas, gazda GP-ului american. Pista din Austin a fost pe placul oamenilor din Mondial mai mult decât bătrânul aerodrom din Florida iar caravana s-a întors acolo și în 2014. COTA a primit în același an și vizita campionatului american de anduranță, dar nu ALMS, ci TUSC sau Tudor United Sportscar Championship.

Construcția lui Don Panoz, care devenise din ce în ce mai fragilă odată cu creșterea costurilor surpapusă peste criza financiară, s-ar fi prăbușit probabil de-a binelea în 2014 dacă n-ar fi avut loc fuziunea dintre ALMS și seria Grand-Am, rivala controlată de gigantul NASCAR. S-a decis atunci că o clasă trebuie să dispară și că aceasta ar trebui să fie cea care propune cele mai scumpe și mai sofisticate mașini – LMP1. După 2014, balanța s-a rotit: puteai să câștigi cu aceeași mașină la Daytona și Sebring, dar nu și la Le Mans. Cursele americane erau disputate între echipele dintr-o clasă de top hibridă în care își dădeau coate arhaicele DP-uri, dar care erau ceva mai aerodinamice la un deceniu și ceva de la introducere, și prototipurile de clasă LMP2. S-a încercat atunci introducerea BoP-ului cunoscut din lumea GT-urilor pentru a aduce la un numitor comun două formule total diferite și, pe scurt, IMSA a dat chix. Ori dominau DP-urile, ori P2-urile; n-a prea existat, între 2014 și 2016, o cale de mijloc.

Status quo-ul trebuia să se schimbe odată cu venirea sezonului numărul 4 al seriei „unite” căci atunci aveau să debuteze DPi-urile. Micuțul „i” a fost adăugat acolo cu un motiv și nici scrierea sa, istoria ne-a arătat, n-a fost întâmplătoare. Asta pentru că „i”-ul venea de la International și nu se referea la faptul că avem și o etapă care se desfășoară în Canada, la Mosport, în calendarul campionatului nord-american. Se referea la posibilitatea, în faza de proiect, ca aceste mașini să alerge pe Circuit de la Sarthe, în iunie, chiar în cursa de 24 de ore.

ACO a fost, în trecut, înțelegător și a permis mașinilor din IMSA să concureze în clase dedicat, ca-n 1976

Totul a pornit de la faptul că DPi-urile nu mai aveau șasiu tubular ci porneau în viață ca un prototip de LMP2 care urma, apoi, să primească modificări. Modificările aveau să fie destul de multe căci, pentru a-și ține aproape motoriștii din era DP, IMSA le-a permis acestora să îmbrace șasiurile de P2 venite de la unul dintre cei patru constructori acceptați de FIA (Riley/Multimatic, Ligier, ORECA și Dallara) cu niște caroserii modificate care să amintească de produsele pe care fiecare motorist le vinde. Pe lângă asta, DPi-urile urmau să aibă altă electronică decât P2-urile „standard” și alte motoare, nu Gibson-ul V8 din fiecare P2 ce urma să ia parte în WEC. În primă instanță, francezii au dat din cap, îngânând un „da” cu colțul gurii urmat de multe pronunțări ale lui dar.

Practic, dacă o echipă americană angrenată la DPi voia să vină la Le Mans cu mașina sa, pe care tocmai cheltuise circa $6 milioane, ar fi trebuit să o desfacă de la un capăt la altul, să arunce pe monococa de carbon caroseria standard în funcție de șasiul ales și să schimbe și electronica cu cea agreată de FIA și ACO. Toate astea pentru a concura într-o singură cursă. IMSA s-a simțit lezată, dar ăsta a fost doar primul bobârnac. A urmat apoi și-o palmă sub forma unui refuz, venit în iunie 2016, prin care ACO a explicat că nu vrea să bage un sistem de tip BoP pentru a crea paritate între DPi-uri și P2-uri, acestea urmând să concureze laolaltă la clasa LMP2 conform planului inițial. S-a încercat, ca urmare a acestei decizii unilaterale a părții care are în mână cursa de la Le Mans, introducerea DPi-urilor la clasa LMP1-L, un fel de divizie B a categoriei-regină în care concurau privații cu mașini lipsite de sisteme hibride. Nici asta nu s-a concretizat astfel că formula DPi a debutat la Daytona, în iarna lui 2017, fără perspective „internaționale”.

Ediția #60 a cursei de la Sebring a fost punctul 0 al WEC, cursa a contat și în calendarul IMSA, o premieră care nu s-a mai repetat

Cu toate acestea, cei care au râs la urmă au fost americanii. De partea lor au venit, pe rând, Nissan, Cadillac, Mazda și apoi și Acura. Fiecare au luat câte un șasiu din cele patru, l-au îmbrăcat c-o caroserie cât de cât modificată și s-au aruncat în luptă, cu P2-urile standard în aceeași căldare. La apogeu, clasa Prototip număra o duzină de mașini în timp ce Mondialul de Anduranță primea lovitură după lovitură: Audi a plecat la finele lui 2016 și, un an mai târziu, a fost urmat de Porsche. Efectul de domino care a urmat i-a forțat pe organizatorii campionatului să facă în așa fel ca stagiunea să se mute pe un program „de iarnă” astfel că am avut un super-sezon unicat care a început la Le Mans în 2018 și s-a încheiat tot acolo în 2019. Dar situația de la P1 trebuia să se schimbe căci privații în continuare n-aveau șanse de izbândă în fața ultimei uzine rămase care a tras de toate sforile posibile pentru a avea de partea sa un regulaent favorabil. Toate astea ne-au adus la situația de azi, din 2020, când așteptăm taciturni cele 6 ore de la COTA unde vom avea doar trei (3) reprezentanți la LMP1, adică la fel de rău ca-n ultimul sezon al ALMS când Dyson aducea două Lola și tot nu reușea să bată singurul HPD pus pe grilă de Muscle Milk Pickett Racing.

Reacțiunea

Pe lângă trecerea campionatului pe un program asemeni celui adoptat cu succes de Formula E, ACO și FIA au decis că forma clasei LMP1 va fi schimbată radical, știri despre asta umplând site-urile de profil în zilele de dinainte de cursa de la Le Mans din 2018, prima etapă a super-sezonului de tranziție. S-a sugerat, atunci, că numele de „LMP1” va deveni istorie, noile prototipuri fiind bazate pe hypercar-uri modificate. La început, cel puțin, constructori precum Toyota, Ford, McLaren, Aston Martin și Ferrari au fost implicați în discuții, dar am mai pierdut din ei pe drum, Ferrari fiind printre primii care nu s-a mai prezentat la mesele rotunde ale ACO/FIA.

Plecarea celor de la Porsche a declanșat implozia în WEC

După momentul inițial al anunțului au început să curgă, cum era și firesc, diverse teorii și idei, subiecte precum bugetul sau nivelul de performanță fiind printre cele mai discutate. Din primele estimări, un program full-season la clasa Hypercar cu două mașini nu trebuia să sară de circa 30 de milioane de euro, asta în condițiile în care giganții Toyota și Porsche băgau cam 200 de milioane de euro în dezvoltarea și rularea mașinilor lor sezon de sezon în 2016-2017, investiția celor de la Toyota de atunci și până în prezent în modelul TS050 fiind estimată undeva la o jumătate de miliard de euro. Aceste cifre astronomice nu mai erau dorite de nimeni, mai ales de latura americană ce a atenționat timpuriu, prin vocea COO-ului IMSA de la avea vreme, Scott Atherton, că cea mai mare problemă când vine vorba de o posibilă integrare a formulei Hypercar în campionatul nord-american aflat sub egida IMSA este legată de dimensiunea bugetelor – nicio echipă n-ar sări de la circa $6 milioane, cât costă un sezon la DPi, la $35 de milioane peste noapte.

În decembrie 2018, FIA a dat publicității specificațiile tehnice ale prototipurilor din clasa Hypercar (acest nume era încă considerat provizoriu la acel moment) care urmau să debuteze în stagiunea 2020-2021, acest timeline menținându-se până astăzi. Printre punctele cele mai interesante din regulament se numărau și cel care obligă constructorii să contruiască 25 de motoare (inclusiv MGU+K) pe care să le pună pe versiuni road-legal ale mașinii de curse pe care intenționează să o omologheze (până la finele primului sezon), pentru a se păstra legătura „cu strada” în linie cu spiritul clasei. Această regulă se aplică pentru așa-numitele prototipuri-hypercar, adică mașini construite de la 0 pentru a concura în această categorie, cam aceeași idee din spatele GT-urilor nebunești de la clasa GT1 din ’97-’98 care erau construite asemeni unor prototipuri (ca și filozofie), dar fiecare constructor trebuia să asambleze și o versiune road-legal pentru omologare. Decizia, în contextul Hypercar, a fost una ce ține și de paritate căci, pe lângă prototipuri-hypercar, vom vedea pe grilă și hypercar-uri care și-au început viața ca mașini de stradă, cum este Aston Martin Valkyrie.

Toyota va rămâne fidelă WEC-ului

Noile prototipuri, a anunțat FIA, urmau să aibă un cockpit mai lat ca în prezent, de la 1,8 metri lățime la 2.0 metri lățime, greutatea totală a mașinii fiind de cel puțini 1,040 de kilograme în contextul unei puteri maxime de 950 cai putere (adică 708 kw dintre care cel mult 200 kw pot veni de la sistemul hibrid). Pe scurt, noile mașini din clasa-regină vor fi mai lente față de ce vedem acum în WEC (de la ~3:15 pe tur la Le Mans la ~3:30) și, prin urmare, s-a decis scăderea puterii modelelor de la P2 cu 40 de cai până la circa 560 de cai putere. În plus, s-a permis înscrierea atât cu mașini hibride (doar un sistem hibrid, pe față), cât și cu mașini propulsate exclusiv de agregatul termic, cum este cazul Valkyrie-ului. Toyota, care construiește un hypercar-prototip pe baza căruia va face și o variantă de stradă, va integra un sistem hibrid în această platformă nouă ce ar trebui să debuteze la jumătatea anului ăstuia, adică târziu, după cum a recunoscut chiar și Program Manager-ul Rob Leupen.

În ciuda regulii legate de producerea de versiuni de stradă a mașinii de curse, constructori exotici precum ByKolles și Glickenhaus au continuat să lucreze la noile lor mașini, chiar și atunci când World Motorsport Council (WMC) a anunțat că fiecare entry trebuie să fie legat de un OEM. Ulterior, s-a făcut o clarificare importantă, anume că fiecare dosar de înscriere va fi analizat de către WMC care are puterea să ia o decizie discreționară, deci și o echipă care nu produce mașini de serie, cum este cazul celor de la ByKolles, ar putea să fie lăsată să concureze deși încalcă, practic, regulile. În definitiv, ACO și FIA au știut că trebuie să lase această portiță deschisă căci nu poți, atunci când n-ai prea mulți constructori interesați în noul tău set de reguli, să împarți bobârnace în nas altora care sunt gata să bage bani într-o mașină doar pentru că nu respectă o regulă oarecum discutabilă care, practic, are legătură tot cu „racordarea” categoriei la mașinile de stradă, ca să mă exprim plastic. Glickenhaus, aparent, n-ar avea probleme căci americanii sunt gata să facă versiuni de serie după prototipul SCG 007 și, mai mult decât atât, mașina ar putea să fie echipată cu un motor luat de la un constructor mare, Alfa Romeo. Această deschidere către privați care nu au, neapărat, un OEM în spate s-a văzut și în momentul în care FIA a anunțat că va exista doar un titlu al echipelor la clasa Hypercar, nu și unul al constructorilor.

Zak Brown a fost printre cei care a cerut insistent să se intre pe drumul către convergență, iar acum evaluează posibilitatea ca McLaren să revină la Le Mans

Ziua în care s-a anunțat regulamentul a fost cu atât mai animată cu cât a venit la nici 24 de ore după ce Peugeot a ieșit la rampă cu un anunț-șoc: va reveni la Le Mans în 2023 cu un prototip-hypercar construit alături de elvețienii de la Rebellion. Francezii n-au spus niciun cuvânt despre vreo versiune road-legal a noului prototip care va debuta în al treilea sezon de la momentul intrării în vigoare a noului regulament, semn că această parte a regulamentului este încă susceptibilă unor schimbări în sensul eliminării obligativității de a construi o versiune de stradă dacă vei concura un hypercar-prototip.

Curente unificatoare

Știrea că Peugeot va reveni la Le Mans și, totodată, își va face debutul în Mondialul de Anduranță (francezii au tras pe linie moartă programul de la LMP1 chiar înainte de începerea primului sezon din WEC, în iarna lui 2012) a bucurat pe mulți, dar francezii nu se grăbesc să revină, anul 2022 fiind încă departe când ne gândim că, pentru primul sezon cel puțin, nu speră nimeni să vedem mai mult de șase hypercar-uri pe grilă. Inițial, Aston Martin a anunțat că două echipe vor veni cu câte două Valkyrie fiecare, dar, având în vedere liniștea zguduitoare ce vine de la Gaydon, surpapusă  peste problemele financiare serioase care apasă pe umerii lui Andy Palmer, cea mai realistă cifră ar fi de doar două șasiuri în mâna elvețienilor de la AF Racing (adică R-Motorsport, care s-a și retras din DTM pentru a se concentra pe debutul în WEC). Vom mai avea, apoi, două Toyote și, dacă totul merge bine, un Glickenhaus și un ByKolles. Dacă nu, grila din toamnă va fi foarte asemănătoare cu cea pe care o avem acum.

BMW ar vrea ca LMDh să aleagă un sistem comun cu cel ales de ITR pentru DTM

În aceste condiții, mai mulți constructori, pe parcursul anului trecut, au început să bată la ușile celor de la ACO și celor de la IMSA cerând reunificarea regulamentelor. Porsche, McLaren și Lamborghini toți au declarat că ar lua în calcul un program în WEC doar dacă au posibilitatea să ruleze cu acea mașină și-n IMSA. Zak Brown, CEO-ul McLaren, a declarat la finele lui 2019 că McLaren ar vrea să participe în WEC, dar doar dacă se poate să acopere, dintr-un foc, și etapele de prestigiu din America de Nord și, toate astea, cu un buget mai mic decât cel pe care-l are Toyota gata. Americanul a dat de înțeles că un prototip în stilul celor de la DPi ar fi calea pe care ar urma-o McLaren care nu e gata să pompeze bani spre a concepe de la 0 un sistem hibrid sau un șasiu propriu, deși ADN-ul McLaren ar trebui să se simtă în cazul în care noua mașină devină realitate.

Pascal Zurlinden, șeful pe partea de motorsport a celor de la Porsche, a fost, în linii mari, de acord cu Brown în discuțiile avute cu Racer Magazine la Bahrain, în timpul etapei din WEC. Germanul a declarat că, dacă ai putea face cu un prototip ce este posibil actualmente doar cu un GT – adică să concurezi pe ambele maluri ale Atlanticului – Porsche ar putea să ia în considerare activ o revenire. De aceeași părere a fost și Giorgio Sanna, șeful diviziei de motorsport a Lamborghini, care a recunoscut importanța pieței americane care ar face o platformă comună foarte atractivă pentru constructorul italian care s-a bucurat, deja, de succes în America de Nord, dar la clasa GTD cu Huracan-ul GT3. Lexus a fost un alt constructor care s-a arătat de partea unei unificări.

ByKolles continuă să lucreze la Hypercar-ul lor deși echipa lui Colin Kolles nu este și un constructor auto

La acel moment, în decembrie, aveam deja luni bune de speculații în spate, căci, aparent, nu doar constructorii își doreau unificarea. Într-un moment rar în care organizatorii au părut să coboare din turnurile lor de cristal, s-a putut citi interesul și din partea celor de la FIA și IMSA față de o platformă unică, CEO-ul WEC Gerard Neveu dând de înțeles tot la Bahrain că acest subiect a fost discutat, deci că n-a ieșit atâta fum fără foc. Inimile au început să bată tot mai tare înainte de primul weekend de cursă din calendarul 2020 al IMSA Weathertech Sportscar Championship, apogeul fiind atins pe 23 ianuarie când a fost anunțată pentru ziua următoare o conferință de presă comună ținută de ACO/FIA și IMSA în care urma să se anunțe ceva. Cu toții știam ce era acel ceva, dar n-a răsuflat nimeni ușurat, nu încă.

Anunțul

„După multe, multe luni de muncă presărate cu multiple întâlniri, am reușit să găsim soluția pentru a proteja ambele campionate și pentru a le aduce împreună,” a spus Gerard Neveu pe 24 ianuarie după ce personalități de la vârful IMSA, NASCAR, FIA WEC și ACO au semnat o înțelegere prin care DPi 2.0 va fi rebotezată în „LMDh” și va putea concura și în IMSA, și în WEC alături de hypercar-uri. Din partea NASCAR, l-am avut pe Jim France, CEO și Chairman a organizației care deține IMSA și fiul fondatorului IMSA și co-fondatorului NASCAR Bill France Sr. ACO-ul a fost prezentat chiar de președintele său, Pierre Fillon, iar din partea IMSA a fost prezent John Doonan, noul președinte al corpului ce guvernează Weathertech Sportscar Championship (și nu numai) și CEO-ul Ed Bennett.

Viziunea pentru 2022 (posterul pentru Super Sebring 2020)

Densitatea asta neobișnuită de oficiali de vârf a arătat, în primul rând, că schimbul de binețuri, zâmbetele și strângerile de mână, alături de înțelegerea semnată, nu-s de formă. IMSA n-ar mai trebui să fie dată la o parte, cum a fost cazul în 2017 când DPi-urile n-au mai fost primite, de azi pe mâine, la Le Mans și, respectiv, în WEC. Acum, avem semnături pe hârtie și un val de declarații care vin și spun, pe aceeași voce, că ambele părți și-au dorit convergența iar convergența este factorul care asigură viabilitatea ambelor campionate în viitor, ținta finală fiind o clasă de top comună.

„Suntem în fața unui moment istoric,” a declarat Doonan care a ținut să sublinieze că anunțul a venit după „ani de muncă din partea familiei France, a celor de la IMSA, a lui Scott Atherton, a lui Don Panoz și nu numai.” Neveu a declarat și că timing-ul a fost esențial, cele două părți știind că lansarea DPi. 2.0 și a noului set de reguli pentru clasa P2 este o oportunitate ce nu poate fi ratată. „Am fost inspirați de ambele platforme când am creionat LMDh și, astfel, în viitor vom avea același șasiu în două clase,” căci mașinile de clasă LMDh vor continua pe linia trasată de DPi 1.0, adică vor avea la bază unul dintre cele patru șasiuri de la LMP2 (care vor fi furnizate tot de aceiași patru constructori ca și până acum).

Peugeot revine la Le Mans pentru prima oară din 2011, dar o face abia peste trei ani

„Este o țintă pe care o aveam de ani buni, aceea de a propune un pachet cu care să poți să vii și să te lupți pentru victorie la Daytona, Sebring și Le Mans și acum avem acest produs și, deși nu pot să vorbesc în numele vreunui constructor, pot spune că am aplecat urechea la multe dintre cerințele OEM-urilor, cea mai mare fiind legată de un proiect comun,” a punctat și Jim France. Scott Atherton, care s-a retras de la cârma IMSA anul trecut, dar care a rămas în cadrul organizației pe post de sfătuitor în relația cu ACO, a subliniat că de multe ori „proiectul a stat să moară, unii dintre cei implicați gândindu-se să lase totul baltă, căci nu are cum să se concretizeze.” Perseverența a învins, în cele din urmă, și acum avem ceva despre care putem să discutăm.

Ce este LMDh?

LMDh este categoria care va înlocui DPi la vârful ierarhiei în IMSA Weathertech Sportscar Championship, intrând și în clasa de top (încă fără nume) a Mondialului de Anduranță alături de Hypercar. LMDh folosește, practic, eșafodajul deja creionat pentru DPi 2.0, un element important fiind adăugarea sistemului hibrid, care a fost un subiect asupra căruia constructorii deja prezenți în IMSA nu s-au putut pune de acord în timpul meselor rotunde la care s-a discutat viitorul clasei DPi. Nu știm încă niciun detaliu de ordin tehnic, dar vom afla mult mai multe detalii în martie în weekend-ul „Super Sebring” când, ca și anul trecut, WEC-ul și IMSA Weathertech Sportscar Championship vor concura pe aceeași pistă la doar câteva ore distanță unul de celălalt.

Prototipul Glickenhaus ar putea să fie motorizat de Alfa Romeo, după cum sugerează și jantele pe acest render

Ce știm, însă, e că acest sistem hibrid (de fapt un KERS pe puntea spate care să dea un boost de 40-50 de cai putere) se dorește a fi o componentă spec pentru a nu încuraja o cursă a înarmării. Trebuie spus că, deșii fiecare șasiu va fi conceput pentru a găzdui un sistem hibrid, mașinile de P2 din 2022 nu vor fi și ele hibride. Față de DPi 1.0, caroseria noilor prototipuri va fi și mai apropiată de design-ul produselor comercializate de fiecare constructor în parte, o legătură cu mașinile de stradă fiind foartei mportantă și în cazul LMDh, nu doar a Hypercar.

Deși țintele legate de buget nu au fost date publicității, ne putem aștepta ca un LMDh să fie mai ieftin decât un Hypercar. În prezent, se estimează că Toyota va cheltui cel puțin 40 de milioane de euro pentru a dezvolta noul prototip-hypercar ce va debuta în toamnă. Spre comparație, Cadillac sau Mazda au pus la bătaie undeva între 9 și 10 milioane de euro pentru a converti mașinile Dallar și, respectiv, Riley/Multimatic de P2 în Cadillac-ul DPi-V.R și Mazda RT24-P. Dacă adăugăm această cifră celei de circa 10 milioane de euro care se referă la costul unui sezon întreg cu două mașini, reiese că DPi 1.0, de la concepție la punerea pe pistă pentru un an, costă cam 20 de milioane, deci cu 50% mai ieftin decât hypercar. Este clar că noile prototipuri de P2 vor fi mai scumpe, iar prețul LMDh-urilor va fi umflat și de prezența sistemului hibrid și de obligativitatea de a veni cu o caroserie „mai specifică”, dar costul total va veni, cel mai probabil, sub cel la care se înhamă Toyota și Peugeot (deși, după anunțul de pe 24, tot mai multe voci au spus că Peugeot va construi, până la urmă, un prototip după regulamentul LMDh, nu un hypercar, dar francezii n-au declarat nimic pe această temă).

Cadillac ar putea construi un LMDh pentru a termina ce a început la Le Mans în urmă cu 20 de ani

Primele mașini de clasă LMDh vor debuta în WEC, alături de noile mașini de P2, în toamna lui 2022 urmând ca debutul în America de Nord să aibă loc la Daytona, în 2023. Perioada de omologare a acestor mașini este de cinci ani și va exista un BoP pentru a se încerca aducerea la același nivel a celor două platforme (pe lângă BoP-ul intern care încearcă să echivaleze performanțele prototipurilor hibride cu a celor care n-au astfel de sisteme).

Cine este interesat?

Pe scurt, multă lume pare a fi interesată, dar majoritatea stă în expectativă, astfel că nu s-a pogorât peste noi niciun anunț-surpriză după momentul semnării înțelegerii asupra convergenței. Gerard Neveu a încercat să apere formula Hypercar după venirea anunțului legat de convergență spunând că sunt și constructori care nu vor să concureze cu un sistem hibrid stock pus pe un șasiu construit de altcineva, ci vor să dovedească lumii că au expertiza necesară pentru a construi o mașină de la zero și, deci, că Hypercar ca și concept n-a devenit irelevant în momentul în care s-a lansat la apă LMDh, dar sunt două lucruri care, în prezent, trag Hypercar în jos.

În primul rând, trebuie să menționăm costurile. Este de la sine înțeles că este mai scump să construiești un șasiu de la 0 cu un sistem hibrid propriu, decât să iei de la Dallara, Multimatic, Ligier sau ORECA un șasiu de P2 în care să bagi sistemul hibrid mandatat de IMSA și FIA/ACO și apoi să arunci pe el o caroserie parțial nouă și să te prezinți la start. Este clar că o echipă privată va alege să vină la clasa de top cu un LMDh, căci este mai ieftin. Problema, pentru ACO și pentru „copilul” lor, Hypercar, este că și constructorii ar putea să fie de aceeași părere. Contrar celor spuse de Neveu, nu prea sunt atâția producători auto dornici să-și umfle mușchii (din punct de vedere tehnologic) construind o mașină de la zero. Dovada cea mai bună este, evident, Formula E care permite fiecărui constructor să-și dezvolte unele componente în timp ce altele sunt spec. În cazul LMDh, motorul și caroseria vin de la constructor, dar șasiul și sistemul hibrid vor fi spec.

Lexus ar putea să facă concurență „părintelui” Toyota cu un prototip de clasă LMDh

Pe lângă asta, nu știm încă dacă hypercar-urile vor fi măcar eligibile în IMSA. Tot ce s-a spus pe 24 ianuarie este că LMDh va fi clasa „comună”, hypercar-ul fiind, cumva, dat la o parte din discuții. Ulterior, Neveu a punctat, întrebat de presă, că „e prea devreme să spunem dacă vom vedea și hypercar-uri în IMSA,” dar că „echipa tehnică lucrează pentru a concretiza acest deziderat, în funcție de nivelele de performanță care vor fi atinse de aceste mașini.” Vom afla răspunsul tot la Sebring, dar soarta hypercar-urilor ar putea să fie pecetluită dacă nu vor avea parte de aceeași deschidere globală ca mai ieftinele LMDh-uri.

Dacă cei trei constructori prezenți actualmente la DPi, Mazda, Cadillac și Acura, vor continua după 2021, o vor face 100% cu o mașină de LMDh și asta s-a văzut clar în urma declarațiilor fiecăruia. Nelson Cosgrove, directorul Mazda Motorsport North-America, a declarat că LMDh reprezintă o oporunitate interesantă pentru producătorul nipon care n-a mai fost la Le Mans din 1992 când a înscris o pereche de Jaguar-uri XJR-14 recarosate și botezate Mazda MX-R01. Cu toate acestea, Cosgrove a spus că mai sunt mulți pași de făcut înainte ca Mazda să anunțe oficial un program care să includă și participarea la Le Mans, primul fiind analizarea regulilor după ce acestea se vor publica.

Ferrari a concurat ultima oară la Le Mans în clasa de top acum mai bine de 20 de ani

Mark Kent, directorul de motorsport al GM, a avut o reacție similară, dacă nu chiar mai rezervată, după ce IMSA și ACO s-au luat din nou de mână, spunând într-un comunicat de presă că perspectivele sunt, într-adevăr, pozitive, dar că trebuie văzut dacă o participare a Cadillac la LMDh se aliniază cu direcțiile viitoare ale brand-ului. Unul din clienții lui Kent, Wayne Taylor, șeful echipei Wayne Taylor Racing care prepară Cadillac-ul Konica Minolta cu numărul 10 din IMSA, s-a arătat încântat de noua înțelegere și, totodată, doritor să revină la Le Mans alături de Cadillac. El a declarat celor de la Autosport.com că „Le Mans este o afacere neterminată,” referindu-se la programul de uzină al Cadillac de la clasa LMP900 din perioada 2000-2002, ani în care Cadillac a venit la Le Mans fără a avea o mașină capabilă să-i ofere replica dominantului Audi R8. Taylor era, pe atunci, unul din piloții Cadillac. Fără doar și poate, sud-africanul își amintește și de episodul mai frumos din 1998 când Ferrari-ul 333SP înscris de echipa Doyle-Risi Racing pe care l-a împărțit cu Eric van de Poele și Fermin Velez a câștigat la clasa LMP1.

Asemeni lui Taylor, și Roger Penske, șeful echipei care rulează (grație unui contract de exclusivitate) singurele Acura ARX-05 din IMSA în acest moment, are treburi neterminate în Franța. Veteranul american, unul dintre cei mai de succes oameni de afaceri din State, a concurat de două ori la Le Mans, o dată ca pilot și o dată ca șef de echipă. La al doilea episod, care s-a consumat în 1971, Ferrari-ul 512M înscris de echipa sa era creditat cu șanse reale de victorie, dar probleme de natură tehnică i-au scos din joc pe David Hobbs și Mark Donohue. Penske s-a concentrat apoi pe Indy 500 și NASCAR și n-a mai revenit la Le Mans, deși a primit două invitații automate, în 2007 și 2008, după ce a luat titlul alături de Porsche la P2, dar n-a dat curs acestor invitații niciodată.

Problemele economice ale celor de la Aston Martin ar putea pune probleme programului Valkyrie Hypercar

Gândindu-se la toate acestea, Penske a spus că Le Mans este o țintă, „o cursă pe care n-am câștigat-o niciodată, așa că, dacă mergem acolo, trebuie să avem un pachet competitiv pentru a ne putea lupta la victorie.” Căpitanul, care a adăugat că „s-a luptat” pentru convergență de ani buni, a dat de înțeles, ca și Taylor, că uzinele pe care le reprezintă în prezent ar trebui să facă pasul și să-i ajute căci, altfel, un proiect de această natură n-ar fi posibil. „Deja mă chinui să găsesc $6 milioane [pentru IMSA],” a adăugat Taylor, „mi-ar fi imposibil să mai pun încă $10 milioane pentru a concura și în WEC și la Le Mans, deci nu știu dacă o echipă privată de mici dimensiuni are șanse în această paradigmă [fără ajutor din partea uzinei].”

Tot de costuri se leagă și alți constructori interesați. BMW și Lexus (TRD), de pildă, trag spre implementarea unui sistem hibrid spec care să fie deja în folosință în alt campionat, pentru a mai reduce și mai mult prețul acestui sistem. Jens Marquardt, șeful BMW Motorsport, ar vrea ca FIA/ACO/IMSA să se alinieze cu DTM care va trece la mașini hibride în 2022, toate având un sistem identic (probabil pe filiera Cosworth). Pe de-altă parte, președintele TRD David Wilson visează la o aliniere cu sistemul hibrid pe care NASCAR îl va folosi începând cu 2022, o mutare care „ar avea logică,” conform lui Wilson.

În prezent, WEC-ul mai are doar o mână de mașini la clasa LMP1

Porsche, care, așa cum am spus, s-a aflat printre cei care au cerut ca să ajungem pe acest drum spre convergență, a declarat, prin vocea lui Michael Steiner, membru al board-ului executiv al Porsche AG, că, dacă bugetul pentru a concura în LMDh se apropie de cel necesar pentru a merge la clasa GTLM, atunci Porsche ar putea să fie cu adevărat interesat. Această declarație naște alte întrebări, întrebări care au mai fost puse deja lui Neveu & Co., dar care n-au răspuns, căci mă refer la întrebări legate de sustenabilitatea clasei GTLM. Porsche, BMW și Aston Martin sunt cu toții angrenați la GTE/GTLM și mulți au sugerat că un pas către LMDh (sau Hypercar în cazul Aston Martin) ar putea duce la oprirea programelor de la GT-uri. Neveu a dat de înțeles că se caută protejarea tuturor claselor din WEC, dar realitatea este că avem deja doar șase mașini pe grilă la GTE-Pro. Dacă Aston Martin și Porsche fac pasul la clasa de top, reversul medaliei fiind retragerea de la GTE, mai rămânem doar cu Ferrari. Să fie acela momentul introducerii clasei GT3 în WEC? Rămâne de văzut.

Revenind la subiectul constructorilor interesați, se pare că și Hyundai și Audi sunt într-o poziție de wait-and-see. Chris Reinke, șeful diviziei de motorsport a constructorului din Ingolstadt, a dezvăluit că „LMDh bifează mai multe cerințe,” pe care Audi le-ar pune pe masă dacă ar veni vorba de o revenire la clasa de top, însă mai planează semne de întrebare asupra costurilor și asupra sistemului hibrid. În plus, Audi ar vrea să vândă mașini de LMDh și clienților săi, dar deschiderea pe partea asta depinde mult de costuri. Așa cum a punctat și Taylor înaintea sa, nu multe echipe private și-ar permite să arunce $15 milioane pentru a concura la Daytona, Sebring și Petit Le Mans pentru ca, în același timp, să facă și tot sezonul din WEC.

Cum sună viitorul?

Din prima trebuie spus că viitorul sună mai bine ca urmare a acestui anunț. Fără el, ar fi continuat această divizare fără sens și, dacă e să ne luăm după cifrele actuale, am fi avut clase de top subțiri (de ordinul a 6-8 mașini) și în IMSA, și în WEC. Așa, intrând pe făgașul convergenței, avem șansa să vedem iarăși 5-6 constructori care intră-n horă pentru ca grilele să fie iarăși doldora de mașini. Nu pot spune cine e gata să concureze la LMDh și cine nu, dar, după mine, clasa aceasta este mult mai tentată decât Hypercar, chiar și în situația (zic eu, firească) în care și Hypercar va fi eligibil în IMSA.

Toyota ar putea, în viitor, să încerce iarăși să facă ca balanța să atârne în favoarea ei

Motivul, așa cum am mai spus, ține de costuri în primul rând. Nimeni nu mai este dispus, în actualul climat economic, să arunce 40-50 de milioane de euro sau de dolari pe un program, fie el și unul global care vine cu o expunere generoasă pe multiple piețe. Singura problemă este că mândria ar putea, încă o dată, să aibă sorți de izbândă în fața intereselor fanilor și, deopotrivă, a sportului în sine.

Ce vreau să spun e că nu poate veni nimeni cu garanții clare că hypercar-urile și LMDh-urile chiar se vor lupta de la egal la egal. Asta, pe de-o parte, pentru că întreg procesul este cu mult mai dificil decât în cazul GT-urilor (pentru că este un BoP în două etape, practic) și, pe de-altă parte, pentru că ne putem gândi la scenariul în care ACO va vrea, în ceasul al 12-lea, să-și „protejeze” produsul și pe cei care sunt de partea lui oferindu-i un avantaj. Mă refer la o situație asemeni luptei inegale dintre Toyota, care a obținut un regulament favorabil prin virtutea faptului că a fost mereu la masa negocierilor, și privații care n-au sisteme hibride și nici șanse la victorie. Nu trebuie uitat și faptul că hypercar-urile vor fi avut deja doi ani în care să scape de problemele care sunt inerente în fazele de început ale oricărui program la momentul când se vor lua pentru prima oară la trântă cu formula LMDh. E clar că cei angrenați la LMDh vor avea un munte de urcat (și încă foarte repede) pentru a prinde din urmă hypercar-urile, măcar la capitolul fiabilitate (doar ați văzut cât de problematice au fost prototipurile private în 2018-2019).

Lamborghini și-a arătat interesul față de LMDh, dar ar tebui să mai vândă multe Urus-uri până ca asta să devină realitate

Evident, toți spun că o clasă de top în care supremația să fie disputată de hypercar-uri și LMDh-uri este doar un pas intermediar și că, după această perioadă de tranziție, vom avea o platformă comună adevărată. Totuși, această realitate este încă departe dacă stăm să ne gândim că abia în 2022-23 vor debuta LMDh-urile. Eu cred că nu vom vedea o platformă comună, despre care a vorbit și Scott Atherton, mai devreme de a doua jumătate a anilor 2020, adică cel devreme în 2025. Rămâne de văzut dacă cele două entități, IMSA și ACO/FIA, care vor fi trecut peste multe dificultăți până la acel moment, vor mai fi de aceeași parte a baricadei în momentul în care ar trebui să se treacă la o platformă comună. Și atunci mai rămâne de văzut care va fi aceea: e clar că P2-urile din 2022 au o durată de viață de 10 ani, deci probabil se va veni cu o platformă nouă care va împinge, iarăși, costurile în sus. Sunt doar teorii, dar trecutul ne arată că, cum necum, costurile tot cresc și ajungem, o dată la 10-15 ani, de unde am plecat: adică iar se ajunge la reconstrucție după ce structura anterioară s-a prăbușit sub propria-i greutate.

Să sperăm că greșelile trecutului nu vor fi, pentru a suta oară, repetate, nici de constructori, și nici de organizatori, deși mie mi se pare utopic așa ceva, dar asta nu înseamnă că nu privesc cu optimism viitorul. Cred că vom avea curse interesante de ambele părți ale Atlanticului și mai cred că, dacă nu te-a interesat anduranța până acum, acum este momentul în care ar trebui să te pui la curent cu ce se întâmplă și să începi să urmărești fenomenul, pentru că s-ar putea să ne aștepte câteva sezoane frumoase.

Roger Penske ar vrea să revină la Le Mans unde n-a mai fost din 1971

Acum că mi-am exprimat și eu părerea, vă aștept și pe voi să o faceți! În definitiv, de asta am introdus cuvântul „conversație” în titlu. Pentru ca o conversație să existe trebuie să existe și două părți! Ce credeți? E roz sau nu viitorul în lumea anduranței?

Surse foto: ACO/FIA, IMSA, constructori, Twitter, Sportscar365.com, DSC