Lemn de nuc pe bord și slick-uri

La finele aniilor ’50, piloți precum Ivor Bueb, Roy Salvadori sau Jack Sears dominau Campionatul Britanic de Turisme (BSCC) la volanul Jaguar-urilor Mk. I și Mk. II. Tăvălugul elegantelor berline a fost oprit abia la începutul decadei următoare, iar amintirile cu podiumuri umplute în întregime de piloți Jaguar încă făceau ca genunchii bătrânilor fani să se înmoaie atunci când Derek Bell a pus în pole position unicul Jaguar JX12C înscris de British Leyland în etapa a opta a Campionatului European de Turisme din 1976. Umilința era, însă, dureros de aproape.

Cursele de turisme au trecut prin multe schimbări de-a lungul aniilor. Astăzi, asistăm la împrăștierea accelerată a formulei TCR pe mapamond. Venită ca un răspuns la nejustificat de scumpa clasă TC1, o evoluție nefirească pe scheletul categoriei S2000 care a apărut în Mondialul de Turisme în 2014, TCR a fost adoptată în aproape fiecare campionat regional de turisme care contează și nu numai. Fenomenul se aseamănă cu explozia în popularitate a formulei Super Touring (Class II) care a apărut, inițial, în umbra Grupei A, și apoi a acaparat întreaga lume după ce Grupa A și, ulterior, Class I s-au prăbușit sub povara costurilor într-un climat economic dificil. Asta se întâmpla prin 1993. Cu 10 ani înainte, în 1983, Grupa A era noua senzație în lumea turismelor, o formulă care obliga echipele să se prezinte cu mașini foarte apropiate de versiunile lor de stradă ceea ce a reprezentat, la momentul introducerii în ’82, o schimbare majoră față de Grupa 2 care fusese capul de afiș pe întreaga durată a decadei ’70.

Amintirile dulci din ’73-’74 păreau așa de îndepărtate în 1976

Noi ne vom concentra cu acest episod din istoria întrecerilor de turisme la anii în care Grupa 2 se afla la vârful piramidei în Europeanul de Turisme, deși concurau în clasele mici și modele de Grupa 1 care aduceau, mai degrabă, cu ce urma să vedem la Grupa A. Perioada de glorie a Grupei 2 a fost, fără doar și poate, cea care a coincis cu duelul giganților germani Ford și BMW (spun germani deoarece Ford Europa prin divizia de la Koln activa în campionat) care au aruncat fără măsură cu bani din dorința de a se bate unul pe celălalt. Luptele, devenite astăzi legendare, dintre Capri, din partea Ovalului Albastru, și CSL-ul bavarez au fost oprite brusc de criza țițeiului din 1973 care a forțat ambele uzine să se retragă din campionat la finele lui 1974. Echipe private au continuat să joace în horă pe ritmul acelorași acorduri și în 1975, dar era clar că trebuiau făcute schimbări, schimbări menite să-i păstreze pe privați în campionat.

FISA a pregătit pentru 1976 o nouă clasă pentru Campionatul Mondial al Mărcilor care se asemăna, încă din 1974, cu un muribund legat la aparate după ce majoritatea constructorilor au părăsit categoria de top a Grupei 5 (în cadrul căreia se permiteau motoare cu o capacitate cilindrică de cel mult trei litri), iar campionatul s-a văzut nevoit să atragă concurenți care să umple clasa mică a prototipurilor (mașini tot de Grupa 5, dar cu motoare de doi litri) și clasele de GT-uri și turisme. Profitând de interesul existent față de GT-urile de Grupa 4 (precum Porsche 911 Carrera RSR sau Ferrari 365 GTB/4), „arhitecții” de la Paris au re-introdus Grupa 5. Numele, evident, nu era nou. El a fost folosit încă de la începutul decadei, făcând referire la clasa de top a mașinilor sport din Campionatul Mondial (Porsche 917 sau Ferrari 512S), înainte ca Grupa 5 să fie o umbrelă pentru prototipurile deschise cu două locuri, care din ’76 rulau în Grupa 6. Astfel, noua Grupă 5 era dedicată GT-urilor modificate la extrem. Era permisă lățirea caroseriei folosindu-se evazări exagerate și se puteau monta și eleroane foarte mari în spate, deși nu puteau să fie la fel de late ca și caroseria.

Porsche a dominat în Campionatul Mondial al Mărcilor și în cel pentru mașini sport cu 935 și 936

Astfel au fost atrași în joc Porsche și BMW, ambii producând o mașină pentru acest set de reguli. Ford s-a uitat la GT70-ul pe care-l rodase în anii anteriori în Tour Auto, dar, în cele din urmă, i-a lăsat pe privații care îi erau loiali să facă ce doresc și aceștia au scos din joben niște Escort-uri hazlii care n-au făcut valuri inițial, înainte să se creeze două divizii bazate pe cilindree și în cadrul Grupei 5 (divizii care, însă, n-au fost luate în calcul și în Campionatul Mondial, doar în anumite serii naționale cum ar fi DRM-ul).

Cum uzinele aveau acum ce să facă, gonind după titlul mondial al constructorilor care era deschis mașinilor de Grupa 5 (cele de Grupa 6 alergau într-un campionat paralel pentru mașini sport), FISA s-a concentrat să facă Grupa 2 mai prietenoasă pentru formațiile private, reducând costurile. Printre metodele de cost-cutting la care s-a apelat a fost reducerea numărului de modificări ale caroseriei care erau permise (evazările puteau să iasă maxim cinci centimetri înafara liniei caroseriei, mult mai puțin față de perioada ’70-’75, de exemplu) și, poate mai important, un constructor nu mai putea să omologheze o mașină prin producerea unei serii de doar 100 de exemplare de stradă cu o cutie de viteze similară și aceeași cilindree. Acum, trebuiau produse cel puțin 1,000 de bucăți dintr-un anume model pe parcursul a 12 luni pentru ca acesta să fie omologat. Colac peste pupăză, ungerea cu carter uscat a fost interzisă, o decizie ciudată asupra căreia s-a revenit la mijlocul lui ’77 în urma protestelor furibunde a mai multor echipe, dar s-a păstrat regula care prevedea că alezajul unui motor de serie nu putea fi crescut cu mai mult de 0.6 mm, o limită chiar mai draconică decât la începutul anilor ’60.

BMW CSL față cu nimeni

Toate schimbările făcute regulamentului ar fi trebuit să deschidă calea unor noi mașini către victorie. Autodelta pregătise niște Alfetta GTV care aveau să ridice niște sprâncene în Divizia II (campionatul era împărțit în patru sub-categorii, Divizia I, II, III și IV în funcție de capacitatea cilindrică a motoarelor, care capacitate dădea și dimensiunile roților), iar Zakspeed a muncit să facă din Escortul de generație secundă o mașină competitivă. Pilotul de F1 Reine Wisell a luat de coarne un Camaro și, alături de Stuart Graham, ar fi trebuit să se lupte la vârf. Din păcate, nici Camaro-ul, nici Ford-urile (inclusiv câteva Capri-uri) n-au putut face față BMW-ului CSL. Cu evazări noi, circulare, și alte câteva modificări vizuale, mașina care dominase în 1975 a revenit, cu un motor de 3.2 litri și doar 12 valve (versiunii cu patru valve pe cilindru îi expirase omologarea la finele anului anterior), pentru a-și continua domnia. Balaurul din Munchen chiar a avut mai multe capete…

CSL-ul ar fi trebuit să fie anihilat, în schimb, a mai dominat timp de patru ani cursele de turisme în Europa

Totul a început la Monza unde Luigi Racing, echipa lui Luigi Cimarosti, a adus un singur CSL Pierre Dieudonne și Jean Xhenceval. Cei doi au plecat din pole position, dar au fost depășiți la scurt timp după start de Camaro-ul lui Wisell. Acesta, în încercarea de a-și construi un avans consistent (cât o oprire în plus, pe care Chevrolet-ul cu motor de 5.7 litri trebuia să o facă față de BMW), a bătut recordul din calificări a lui Dieudonne. Toată munca suedezul a fost, însă, în van căci mașina a cedat după vreo două ore, iar Dieudonne și Xhenceval au învins cu un alt Camaro (de Grupa 1) și Alfetta GTV-ul echipei Autovama la șase tururi în urmă pe locurile 2 și 3 la general.

A doua etapă a campionatului a avut loc în aprilie la Salzburgring și, în fața a aproape 20,000 de fani, BMW a dominat, din nou. Fanii s-ar fi așteptat, poate, la altceva, dat fiind că, în martie, British Leyland anunțase că va readuce marca Jaguar pe circuite în urma unei investiții de un sfert de milion de lire sterline într-un program în ETCC. Marea felină nu s-a prezentat la start în Austria, dar Leyland a trimis un Triumph Dolomite care avea să fie împărțit de David Hobbs și Derek Bell. Faptul că a abandonat după ce a cedat suspensia a fost ca un moment premonitoriu pentru cei doi piloți de calibru care aveau să se chinuie și cu Jaguar-ul. Abandonul Dolly-ului de uzină a fost cu atât mai frustrant cu cât, la vârf, Luigi Racing s-a distrat copios, italienii aducând trei (3) CSL-uri care au terminat pe primele trei poziții după patru ore de cursă. Patrick Neve și Hughues de Fierlant au învins cu Xcheneval și Dieudonne pe doi.

Camaro-ul era adesea mai rapid decât BMW-ul lui Luigi, dar mereu se strica

La Mugello, cele trei CSL-uri au alergat încă o dată în lipsa vreunui rival notabil. Scirocco-ul lui Manfred Mohr a fost competitiv, dar doar aproximativ, ne reușind să se apropie la mai mult de șase secunde de timpul de pole reușit de Dieudonne și, respectiv, abandonând din cursă. Probleme cu motorul (iarăși) au scos din joc și Escort-ul Zakspeed, dar Alfettele au rezistat și au terminat pe 4 și 5 la general, pilotul Autodelta Spartaco Dini conducând dubla Alfa din Divizia II.

Etapa a patra de la Brno, ținută pe circuitul clasic de peste 10 kilometri care dă ocol orașului, n-a produs vreo surpriză. Camaro-ul lui Wisell s-a stricat, la fel și Escort-ul Zakspeed (Martino Finotto visa, probabil, la un BMW după patru abandonuri la rând) și, în lipsa lui Dini, cea mai rapidă Alfa a terminat abia a treia la categoria sa, în urma unui BMW 2002 înscris de tuner-ul Alpina și a Escort-ului lui Derek McMahon venit tocmai din Albion. Cei 150,000 de fani strânși la buza pistei din Cehia n-au asistat, însă, la debutul Jaguar-ului, un produs al englezilor care era mult mai așteptat decât Escort-urile. Debutul coupe-ului cu motor V-12 se va lăsa așteptat până spre finele stagiunii, iar asta nu a ajutat pe nimeni: nici pe British Leyland și nici campionatul.

Zakspeed a venit cu un Escort de Divizie II, dar arborele cotit sau motorul au cedat cursă după cursă

Următoarea etapă, ca și cea de la Brno, era una de tradiție, anume cursa de patru ore de pe Nurburgring-Nordschleife. Xcheneval și Dieudonne au primit o mână de ajutor de data asta din partea lui Hans-Joachim Stuck, celălalt BMW CSL al echipei Luigi fiind pilotat de Fierlant, Claude de Wael și Gunnar Nilsson, viitorul învingător al GP-ului Belgiei (un an mai târziu). Jody Scheckter ar fi trebuit să fie liderul „opoziției” la bordul Escort-ului Zakspeed, dar Zakwoski nici nu și-a văzut mașina pe grilă după ce arborele cotit a cedat în antrenamentele libere – pentru a 15-a oară în doar cinci etape. Astfel, Scheckter a pilotat Escort-ul lui McMahon, dar mașina era lentă (doar 9:12 în calificări față de 8:37 reușit de Stuck).

În cursă, mașina lui Stuck a abandonat, iar cea cu numărul 2 a lui de Fierlant, care a fost implicat într-un accident serios în antrenamente ce a pus sub semnul întrebării prezența celuilalt CSL al Luigi Racing la start, a învins. Faptul că diferența între primele două mașini a fost de două tururi de Nordschleife arată cât de mare era diferența între CSL-uri și restul lumii, pe lângă faptul că mai toate mașinile cât de cât rapide au avut probleme și asta a făcut ca pe doi să termine un venerabil BMW 2002. Juma a debutat la ‘Ring cu propriul CSL, dar n-a fost vorba de vreo luptă cu arme egale, CSL-ul belgienilor fiind lipsit de suflu chiar și cu Eddy Joosen la comenzi.

Au fost și câteva Capri-uri, dar niciunul competitiv

După doi ani în care puteai concura la Spa doar dacă aveai o mașină de Grupa 1 sau Grupa 1 „Francorchamps” (o formulă de mijloc gândită de Paul Frere pentru un campionat mai ieftin, Coupes des Rois (sau Trophee de l’Avenir), venit ca răspuns la Europeanul de Turisme care devenise tot mai scump), cursa de 24 de ore din Ardeni a revenit în calendarul ETCC. La start au fost șase CSL-uri pe lângă Camaro-ul lui Wisell și niște Capri II-uri pregătite în conformitate cu regulile Grupei 2, o raritate. BMW-urile au dominat, dar, rând pe rând, au început să cadă. Mai întâi a abandonat BMW-ul Luigi #3, apoi cel al Serge Power pus în pole position de Alain Peltier, campionul din 1975. Până în ora a 14-a, când ploaia a început să cadă, Luigi Racing nu mai avea nicio mașină pe circuit: echipajele #1 și #2 au fost ambele scoase din joc de probleme la pistoane, iar Alfele de uzină au condus în timpul nopții prin ploaie. Ulterior, după răsărit, BMW-ul #5 al Ecurie Jemeda a revenit prin pluton și a preluat șefia pentru a se impune, în mod surprinzător.

Etapa a șaptea a readus caravana în Italia, pentru a treia oară în acel an, și, spre bucuria macaronarilor, prima poziție a fost culeasă de un constructor local. Profitând de faptul că ambele BMW-uri ale lui Cimarosti au avut probleme, Autovama a câștigat cu Spartaco Dini iarăși la volan. O altă Alfa a terminat la doar o secundă în spate pe doi. BMW-ul supraviețuitor cu numărul 1 a terminat pe patru, la două tururi în urma unei a treia Alfe care a completat o triplă de vis. Următoarea etapă a avut loc peste Canalul Mânecii, la Silverstone, iar britanicii aveau, cel puțin teoretic, de ce să se bucure. Sau așa au sperat.

GTV-urile aveau ce le lipsea Escort-ului și Camaro-ului: fiabilitatea

‘He loved to drive in his Jaguar’ or not… 

Toți cei interesați sau implicați măcar într-o mică măsură în fenomenul curselor de turisme știau încă din martie că vuietul unui V-12 plasat în fața unui coupe de mari dimensiuni al casei Jaguar urma să se audă pe pistele din Europeanul de Turisme. Știrea că Jaguar, o legendă în lumea curselor de anduranță cu cinci victorii în cursa de 24 de ore de la Le Mans la activ, se pregătea să revină în motorsport a fost primită cu fericire de un campionat văduvit de eforturile uzinelor, dar programul nu a început sub cele mai bune auspicii.

Speculații despre implicarea Jaguar în campionat au început să curgă încă din a doua jumătate a lui ’75 când se vorbea deja despre implicarea lui Ralph Broad în proiect. Broad, fondatorul echipei Broadspeed, era unul dintre preparatorii de top din Regat în acele vremuri, construindu-și reputația mai întâi alături de BMC cu modelele Mini care reușeau să se bată de la egal la egal cu modelele înscrise de uzină în BSCC. În 1966, trecerea de la BMC la Ford s-a dovedit a fi de bun augur, John Fitzpatrick devenind campionul BSCC la bordul unui Ford Anglia pregătit de Broadspeed. Relația cu Ford a continuat și, în perioada de început a Grupei 2, Escort-urile Broadspeed erau printre cele mai rapide, înainte ca Zakspeed să apară pe scena europeană. Broadspeed a pregătit și un Capri pentru Dave Matthews în 1973, dar mașina a fost distrusă într-un accident oribil în cursa-suport de dinainte de GP-ul britanic, iar Broadspeed a schimbat din nou taberele în 1974.

Bell, Hobbs, Broad, Rouse la lansarea programului în primăvara lui 1976

British Leyland, conglomeratul industrial din care făceau parte Triumph, Jaguar, MG-Rover și Sunbeam, l-a contractat pe Broad să pregătească Triumph-urile Dolomite de uzină pentru primul sezon de BSCC în care s-a rulat sub regulamentul Grupei 1. Privită ca o revenire „acasă” pentru Broad, căci BMC-ul fusese integrat în British Leyland, parteneriatul a avut succes imediat, Andy Rouse aducând titlul la constructori pentru Triumph. În 1975, Broad a înscris pentru prima oară un Dolomite cu evazări, cu ocazia TT-ului de la Silverstone, dar mașina nu era construită după regulamentul Grupei 2, ci după cel relativ diferit al Grupei 1 „Francorchamps” folosit în Trophee de l’Avenir care a inclus în acel an și clasica întrecere britanică. Anul următor, însă, TT-ul va primi cu brațele deschise o mașină britanică de grupa 2 adevărată.

Broad a fost un promotor al ideii că Jaguar ar trebui să revină în curse, având în vedere trecutul său glorios în mai multe discipline, dar primul pas a fost și primul făcut greșit. „A fost o harababură,” își amintea Broad la ani buni distanță. „Le-am zis că trebuie să taie un centimetru și un pic din pernele banchetei spate a XJ-S-ului, dar n-au făcut-o și mașina n-a fost niciodată omologată.” Încă de la început, spune Broad, se luase în calcul ca Jaguar să revină pe circuitele Europei cu arătosul XJ-S, coupe-ul lansat în 1975 pentru a umple, măcar pe hârtie, golul creat după retragerea bătrânului E-Type. Deși mașinile din Seria I sunt cunoscute astăzi ca fiind problematice, Jaguar nu prea avea alternative – XJ-S-ul era singurul coupe sportiv al britanicilor și avea patru locuri, deci ar fi trebuit să fie tocmai bun. Dar n-a fost.

Primul șasiu construit, cel ce urma să alerge la Silverstone

Încurajați de succesul înregistrat de Dolomite, British Leyland n-a renunțat la ideea de a intra în ETCC și i-a propus lui Broad să modifice varianta de top a XJC-ului care fusese lansat tot în 1975. Echipat cu un motor V-12 de 5.3 litri, XJ12C-ul era un coupe somptuos lung de aproape cinci metri și care cântărea cam două tone gol. „Le-am zis, ‘porcăria aia?’, n-o să aibă nicio șansă în fața CSL-ului care avea un șase în linie și stătea pe drum ca un monopost de F2.”

Dar PR-ul celor de la British Leyland era interesat să crească vânzările berline XJ6 așa că Broadspeed a primit contractul (după ce Broad a fost asigurat că îi vor fi acoperite toate cheltuielile până la ultimul penny) și s-a apucat să muncească. Ajutat de Andy Rouse, care a pus umărul și la dezvoltarea și și la testarea colosului cu portierele lungi cât un Mini, Broad a reușit să reducă greutatea mașinii până pe la 1,470 de kilograme – OK având în dere cât cântărește o mașină de curse astăzi, dar insuficient în condițiile în care CSL-ul abia cântărea o tonă.

Întreagă echipă British Leyland

Și apoi mai era și șasiul care flexa din fiecare încheietură, frânele de pe spate care nu erau la roți deci aveau liber să se prăjească în pace, și suspensia spate care era adecvată mersului pe autostradă, nu pe circuit. Luând în considerare lista lungă de probleme pe care Broadspeed a trebuit să le rectifice, te-ai gândi că Leyland i-a permis să lucreze pe îndelete, dar Broad nu era Moromete, cu el timpul n-a avut răbdare.

Prezentarea formală a proiectului a avut loc, în fața unei încăperi pline de jurnaliști entuziasmați, în aprilie. Pe scenă, un reprezentant al British Leyland anunța cu patos că Jaguar-ul cel nou, care avea să fie pilotat de Rouse, David Hobbs și Derek Bell, va repezi BMW-ul CSL încă de la prima sa apariție pe circuit, la Salzburgring, și-l va învinge. Broad și Bell erau siderați căci stăteau, cu o grimasă blocată, lângă o mașină care nu era nici pe departe gata să concureze, d-apoi gata să și bată BMW-urile. „Era ca și cum le vorbeam în spaniolă oamenilor de PR de la Leyland când încercam să le explic că procesul de omologare al unei mașini este unul lung și sinuos. Ei credeau că orice se poate rezolva dacă arunci bani în direcția respectivă.”

În cursa de debut de la Silverstone

Înainte de lansarea oficială, jurnaliștii fuseseră invitați să vadă mașina în acțiune la Silverstone. Cei care s-au ostenit să se prezinte au trebuit să aștepte câteva ore după mașină, care n-a încăput inițial pe platformă fiind necesară montarea unor roți mai înguste, și, ulterior, să se uite neputincioși cum Derek Bell trage la boxe din cauza problemelor cu ungerea dată de sistemul înapoiat cu carter umed impus prin regulament. Multe motoare V-12 au cedat din cauza problemelor de acest gen, Broadspeed ascunzând peste tot pompe în încercarea de a muta uleiul de colo-colo destul de repede pentru a păstra mașinăria în viață.

Jaguar-ul nu avea, însă, un singur călcâi al lui Ahile, ci mai multe. Pe lângă problemele legate de motor mai erau și cele legate de suspensie, în special cea spate, întreg subansamblul cu tot cu brațele fiind mult prea fragile. Apoi mai erau probleme cu frânele, mereu prea mici pentru a opri colosul de peste 500 de cai putere. „Am folosit, inițial, frâne cu opt pistoane pe față, dar am trecut apoi la frâne de GT40,” povestea Andy Rouse. În încercarea de a mai reduce din masa colosală a mașinii, caroseriile făceau baie în acid, dar apoi erau ranforsate oricum în anumite zone astfel că abia se câștigau câteva kilograme.

Vara lui 1976 a fost lungă pentru Broadspeed, marcată de multe prezențe la Silverstone în care s-au testat diferite componente, unele dintre ele care nu respectau litera regulamentului. „Evident că era ilegală, nici n-avea cum să fie altfel,” se confesa Broad care a știut că folosirea frânelor răcite cu apă era interzisă și că nu puteai să vii c-o mașină echipată cu o cutie de viteze manuală dacă versiunea de stradă folosită pentru omologare era vândută exclusiv cu transmisie automată. Dar organizatorii aveau nevoie de prezența unei uzine așa că au mai închis ochii. Nici celor aproape 15,000 de oameni prezenți la Silverstone pe 19 septembrie 1976 nu le-a păsat.

Tot ce a contat a fost că Bell, împins de la spate de niște pneuri speciale pentru calificări, a pus Jaguar-ul alb cu numărul 1 de concurs în pole position. În fond, tot programul era ținut în viață din banii contribuabililor britanici, British Leyland fiind un mamut care s-a organizat cu ajutorul guvernului, care a și fost obligat, ulterior, să-l salveze de la faliment. Întreg experimentul din ETCC cu XJ12C-ul a semănat, cumva, cu povestea British Leyland-ului care, în teorie, avea premisele necesare pentru a se lua la trântă cu cei mai mari constructori auto ai planetei, dar care, în cele din urmă, a ajuns subiect de bancuri fiind măcinat de numeroase proteste ale sindicaliștilor și răfuieli interne care s-au oglindit în calitatea îndoielnică a mașinilor produse de British Leyland.

Probabil că aceiași contribuabili ar fi înghițit în sec dacă ar fi știut câți bani înghite Jaguar-ul cu al său cvartet de evacuări laterale, dar cifrele nu puteau fi aflate decât dacă îți cerneai drum până în camerele parlamentului, așa că oamenii de rând din tribune au chiuit mulțumiți când Bell s-a pus în mișcare duminică, lăsându-l în urma sa într-un nor de fum pe Xcheneval și Gunnar Nilsson în celălalt BMW Luigi. BMW-urile nu se apropiaseră la mai puțin de două secunde de Jaguar-ul vopsit în culorile Union Jack-ului, dar decalajul de circa 200 de cai putere dintre cele două mașini avea să nu conteze în cursa de 107 tururi care purta, în mod pompos, titulatura de RAC Tourist Trophy (încercând să se facă legătura atât cu întrecerile interbelice cât și cu cele de GT-uri de la Goodwood din anii ’60).

Pentru Jaguar, faptul că întrecerea nu dura patru ore, ca mai toate celelalte din ETCC, ar fi fost o veste bună dacă Broadspeed ar fi avut la dispoziție mai mult timp. În realitate, mașina n-a rezistat nici echivalentul distanței unei manșe din Formula Ford 1600. Totuși, era în frunte la finele primului tur, dar Nilsson a trecut de Bell la începutul celui de-al doilea după ce BMW-ul s-a descurcat mai bine prin șicana de dinainte de linia de start/sosire. În ciuda faptului că n-avea eleron și nici nu încetinea la fel de bine ca BMW-ului, Bell nu l-a pierdut din ochi pe Nilsson și în turul al cincilea a trecut din nou la conducere. Momentul de glorie a ținut doar patru bucle până când BMW-ul cu numărul 6 de concurs a trecut din nou.

Pagubele la aripa spate sunt semne ale penei de cauciuc

La doar un tur distanță, unul din pneurile spate ale Jaguar-ului a cedat, Bell fiind nevoit să se târâie aproape un tur întreg înainte de a ajunge la boxe. Problemele cu pneurile nu erau ceva nou pentru Jaguar care folosea compoziții diferite la fiecare roată spate și o altă compoziție pentru pneurile de pe puntea față. Deși oprirea a fost rapidă, Jaguar-ul cu numărul 1 a pierdut patru tururi față de BMW-ul din frunte și Camaro-ul urmăritor astfel că speranțele lui Broad se mai agățau acum doar de un finish. Când a revenit pe traseu, Bell a dat tot de Nilsson care, la rândul său, suferise o pană. Pus pe fapte mari, învingătorul ediției din 1975 a cursei de la Le Mans a trecut de pilotul echipei JPS Lotus și s-a distanțat ușor în drumul către un nou record al pistei pentru turisme de Grupa 2 – 1:38.5.

Mai târziu, după schimbul de piloți, s-a dovedit că pana suferită de Bell a lăsat răni adânci și, înainte de intrarea pe Hangar Straight, una din roțiile de pe spate s-a desprins cu totul, dar Hobbs a reușit să tragă pe iarbă fără să distrugă mașina. Cum BMW-ul Luigi cu numărul 6 a avut probleme cu pompa de benzină, echipajul cu numărul 5 și-a trecut o nouă victorie în fața celui de-al treilea CSL prezent la start, anume cel al lui Bernard Carlier împărțit de acesta cu John Fitzpatrick și Jean-Louis Lafosse.

Juvaier neșlefuit sau piatră de moară?

După un debut nefast, Broadspeed a avut o iarnă la dispoziție să construiască două șasiuri noi și să îmbunătățească, pe cât posibil, zonele sensibile. Toată munca depusă de Broad și ai săi a fost, însă, în van. Întreaga poveste a sezonului 1977 relevă momente de frustrare combinate cu momente de agonie care n-au mai apucat să se transforme în speranță căci British Leyland a tras cortina văzând teancul tot mai mare de chitanțe pentru piese de schimb și lipsa rezultatelor. Ne vom rezuma, deci, la a răspunde la întrebarea de mai sus. Era Jaguar-ul bun de ceva sau soarta sa a fost pecetluită din momentul în care s-a născut?

Jaguar-ul la finele celei mai bune performanțe în ETCC – locul 2 pe ‘Ring

„Chiar a fost oribilă mașina aia,” a concluzionat Broad, dar foștii săi piloți nu sunt întru totul de acord. „Să mergi cu mașina aia cocoțată pe jantele ei mari (Jaguar-ul a debutat cu jante de 16 țoli, dar a rulat cu unele mai mari, de 19 țoli în ’77) cu direcția neasistată era un chin, te simțeai ca după o zi de muncă silnică,” a adăugat Rouse care și-a mai amintit și de ambreiajul greoi și frânele care se încingeau imediat, pe lângă fomea nestăvilită a V-12-ului care îi obliga pe britanici să facă cu o oprire mai mult decât BMW-urile. Andy consideră și astăzi că mașina nu era destul de rapidă pentru a recupera un pitstop în plus, nici chiar cu cele mai bune slick-uri Dunlop ale vremii.

John Fitzpatrick, care a făcut parte din echipă în 1977 și a pilotat una din mașini alături de Tim Schenken (cealaltă a fost dată pe mâinile lui Bell și Rouse), își contrazice coechipierul din urmă cu 43 de ani. „Mașina avea putere cu duiumul  – Rouse considera că eleronul adăugat în ’77 le-a adus un plus de două secunde pe tur – și se comporta nesperat de bine și prin viraje. BMW-urile ne luau fața doar pe frânare, dar eram acolo, cu ele, prin viraje, puteai face lucruri pe care nu le-ai crede posibile cu o mașină atât de mare.” Nu sunt vorbe goale dacă ne gândim că, pe Nordschleife în acel unic sezon complet, Fitz s-a desprins la 15 secunde de rivalii cu BMW-uri în doar un tur. „Nu reușești asta cu o mașină care-i doar rapidă în linie dreaptă,” a adăugat John.

CSL-ul nu era imbatabil, dar nici Jaguar și, apoi, nici Mercedes-AMG n-au reușit să-l doboare

Bell este și el de acord. „Dezvoltarea era continuă, de la etapă la etapă mașina devenea mai bună, mai ușoară, dar tot trebuia să adăugăm lucruri, să ranforsăm anumite piese, așa că procesul era lent.” John Davenport, directorul de motorsport al British Leyland care a avut sarcina ingrată de a-i convinge pe birocrații din companie că Broadspeed este pe drumul cel bun, a fost și el de acord cu ideea că, dacă ar fi revenit în  ’78, Jaguar-ul ar fi spulberat BMW-urile, dar Leyland și-a pierdut speranța prea repede. „Ralph [Broad] ar fi avut nevoie de mai multă cooperare din partea British Leyland, i-ar fi trebuit niște piese speciale pentru suspensia spate pe care nu le-a primit niciodată, de pildă, căci cei de la vârful piramidei au refuzat să accepte că piesele de fabrică cedau, că nu erau destul de solide.”

”A fost clar de la început,” a adăugat Bell, ”că am fi avut nevoie de trei ani pentru a dezvolta mașina, titlul în ETCC fiind ținta abia în sezonul al treilea, dar condițiile interne n-au permis acest mod de lucru firesc și presiunea și-a spus cuvântul.” Broad, a cărui sănătate era aproape pe butuci la finalul acelui an, a considerat mereu că succesul ulterior atins de Tom Walkinshaw cu XJ-S-ul în Grupa A arată că și XJC-ul avea șanse, „dar Leyland n-a înțeles niciodată cum funcționează cursele, după ce mi-au refuzat cererile repetate pentru anumite piese au început să-mi spună că ar trebui să vin cu motoare detunate ca să termin cursele.”

Image result for jaguar xj12c broadspeed 1977

Acesta a fost ultimul proiect de care s-a Broadspeed și, pentru Rouse, momentul în care Leyland a anunțat, printr-o telegramă, că totul s-a încheiat, a fost „cea mai mare dezamăgire a vieții mele,” și asta de la omul care a cules atâtea victorii la bordul modelului Sierra RS500 și nu numai; dar Sierra nu avea bordul cu lemn de nuc și nici geamuri electrice…

Surse foto: Motorsport Images, Autosport, TFL, Jaguar, BMW, Ford, Porsche, LAT