Hypercar în hiperventilație acută

Scriam în urmă cu câteva zile că un viitor în care Hypercar-urile propuse de ACO vor împărți clasa supremă din WEC cu LMDh-urile, prototipuri de clasă P2 pe steroizi venite pe filiera IMSA, este unul deschis fricțiunilor. Cu toate acestea, am considerat că pașii făcuți deja în direcția convergenței sunt necesari, iar știrile din ultimele zile confirmă fix acest lucru. Acum, la nici două săptămâni distanță, știm că Aston Martin nu va mai fi prezent pe grilă în septembrie și asta înseamnă că Toyota va juca din nou tenis la perete.

**UPDATE** Jim Glickenhaus a confirmat că prototipul 007  nu va fi prezent la start în prima parte a sezonului 2020-2021, echipa pregătindu-se să debuteze abia în prima etapă din 2021, anume cursa de șase ore de la Kyalami care contează ca etapa a cincea și va avea loc pe 6 februarie 2021. Ulterior, SCG va concura și la Sebring, Spa, și Le Mans.

Până mai ieri, speram la o utopie, fapt ce ni s-a confirmat miercuri, 19 februarie, 2020. Speram că vom avea șase sau, de ce nu, opt hypercar-uri pe grilă la Silverstone pentru a deschide sezonul 2020/2021, cel ce deschide era Hypercar. Aston Martin trebuia, conform anunțului făcut de producătorul britanic în iunie 2019, în timpul săptămânii premergătoare cursei de 24 de ore de la Le Mans, să vină cu patru sau chiar șase mașini, toate fiind Valkyrie-uri cu motoare atmosferice V-12 dezvoltate de Cosworth. Pe lângă aceste mașini dezvoltate de Multimatic pornind de la bestia gândită de Adrian Newey și restul echipei de la Red Bull Advanced  Technologies pentru șosea, urma să mai avem o pereche de Toyote noi-nouțe, prototipuri hibride care împart o bună parte a ADN-ului cu atotputernicul TS050 de LMP1. În plus, cele două uzine trebuiau să-și bată capul și cu niște echipe private mai mici, dar puse pe fapte mari: formația ByKolles fondată de Colin Kolles și Scuderia Cameron-Glickenhaus a lui Jim Glickenhaus.

Glickenhaus tocmai a efectuat primul test cu SCG-004, noua lor mașină de GT3. Poate că și faptul că echipa lucrează la două capete a încetinit dezvoltarea prototipului 007

Toată această grilă, la care am visat din momentul în care am aflat că aceste patru nume vor fi prezente la start încă din primul sezon în care va intra în vigoare regulamentul clasei Hypercar, înlocuitoare a actualei clase supreme, s-a năruit. A fost un vis frumos, timp de câteva luni, dar realitatea este mult mai rece și mai sumbră. Realitatea este că, în weekend, vom vedea la start, pe Circuit Of The Americas în cadrul etapei a cincea a Mondialului de Anduranță, doar trei prototipuri de clasă P1 – două Toyote și un Rebellion R13. La fel de real este și faptul că, în cel mai bun caz, tot trei prototipuri se vor alinia la vârful plutonului și în septembrie, la Silverstone și vă rog să observați că am folosit sintagma ‘în cel mai bun caz’. Mulți se întreb de ce am ajuns aici, dar răspunsul nu poate fi dat acum, când mai sunt multe lucruri care așteaptă să fie scoase la lumină. Putem, însă, să vă spunem cum s-a ajuns în acest punct și în ce ne mai punem speranțele pentru viitor.

Aston Martin Valkyrie Hypercar, o poveste cu iz de AMR-One

În urmă cu aproape un deceniu, Aston Martin făcea o mișcare împotriva curentului, lansând pentru sezonul 2011 prototipul AMR-One ce avea să înlocuiască deja îmbătrânitul DBR1/2 construit de Lola pe platforma modelului B09/60. AMR-One împărțea numele cu un mai vechi prototip al britanicilor, singurul înscris de uzină în Mondialul de Anduranță în perioada Grupei C, în 1987, care n-a avut succes. Cu toate acestea, originalul AMR-One poate fi considerat un succes răsunător în comparație cu mașina din 2011 care a reușit să completeze doar cinci tururi la Le Mans (combinat între cele două modele înscrise de uzină) după ce s-a calificat undeva în top 30, cu timpi la 20 de secunde distanță de pole.

Cele 150 de Valkyrie de stradă vor fi construite alături de Red Bull, dar Aston Martin nu va mai colabora cu firma austriacă în motorsport după ce Lawrence Stroll a salvat constructorul auto din Albion

Cum Aston Martin a câștigat o singură dată la Le Mans, tocmai în 1959, dorința de a reveni la categoria supremă a fost mereu acolo pentru oamenii lui Andy Palmer, dar visul urât care a fost AMR-One, cât și costurile prohibitive din era hibridă, i-au ținut departe de prototipuri, mulțumindu-se să concureze la clasele de GT-uri unde au avut succes cu Vantage-ul. După anunțul făcut de ACO/FIA cu privire la înlocuirea clasei LMP1 cu o formulă total nouă, Aston Martin a făcut un lobby activ pentru ca organizatorii să permită unui constructor să se alinieze la start cu un hypercar bazat pe o mașină de stradă. Motivul era simplu, britanicii dezvoltau deja Valkyrie-ul alături de Aston Martin și n-ar fi avut sens să construiască o mașină de la zero, așa cum a făcut Toyota, din lipsă de alternative.

Organizatorii, atrași de elementul ‘road relevance’, adică legătura dintre ce vezi pe stradă și ce aleargă pe circuite, au deschis această portiță celor de la Aston Martin și i-au lăsat și să vină cu motorul Cosworth atmosferic fără vreun sistem hibrid, deși primul draft al regulamentului prevedea că toate mașinile vor trebui să fie hibride. Aston Martin a ieșit la rampă și a anunțat, după ce a obținut aceste concesii, că numai puțin de șase (6) Valkyrie-uri vor fi prezente pe grilă pentru prima etapă a sezonului 2020/2021, patru cu suport din partea uzinei și două sub banner-ul R-Motorsport.

Peugeot ar putea, la rândul său, să abandoneze formula Hypercar

Din iunie 2019 și până în prezent, însă, datele problemei s-au schimbat radical. Anul trecut a fost unul foarte prost pentru Aston Martin care și-a ajustat de mai multe ori marja de profit, ea scăzând cu circa 45% în cele mai recente previziuni față de cifra înregistrată în 2018, adică de la aproape 250 de milioane de lire sterline la circa 130 de milioane de lire sterline. Dacă în toamna lui 2018, când Aston Martin a intrat pe bursa de la Londra, compania condusă de Andy Palmer era cotată la 4.3 miliarde de lire sterline, cifra s-a prăbușit până la circa un miliard în ianuarie 2020. Cu datorii nete ce se apropiau de 840 de milioane de lire sterline, Aston Martin era în derivă și asta înainte ca SUV-ul DBX, văzut ca salvatorul companiei, să intre în producția de serie. Era, deci, nevoie de un o persoană providențială, iar acesta a fost găsit în persoana canadianului Lawrence Stroll, proprietarul echipei de Formula 1 Racing Point (ex-Force India).

Stroll, care se laudă c-o colecție impresionantă de mașini din care nu lipsesc un Ferrari 330 P4 și un 250 GTO, a venit în ajutorul mărcii preferate a lui James Bond, pompând, alături de un consorțiu, numai puțin de 182 de milioane de lire sterline prin cumpărarea de acțiuni în companie, acțiuni ce astăzi valorează doar 4 lire față de 18 lire în octombrie 2018. Pe lângă asta, Stroll va mai investi alte 500 de milioane de lire după ce Aston Martin va face o emisiune de drepturi, la finalul procesului Stroll și ai săi ajungând să dețină o cotă de 16.7% din Aston Martin ceea ce îi deschide lui Stroll ușa către poziția de Chairman a companiei, înlocuindu-l pe Penny Hughes.

Gordon Murray ar putea să fie unul dintre cei interesați să construiască o mașină de clasă Hypercar pe baza noii sale creații, T.50

În ianuarie, când aceste informații au ajuns în presă, se părea că parteneriatul dintre Red Bull și Aston Martin va continua în ciuda venirii lui Stroll, cel puțin în ceea ce privește dezvoltarea hypercar-ului Valkyrie, căci în F1 legătura dintre Red Bull și Aston Martin urma să se încheie la final de 2020, din 2021 Racing Point devenind Aston Martin F1. Deși în comunicatul remis atunci de Red Bull Advanced Technologies nu s-a făcut vreo mențiune despre varianta de curse a lui Valkyrie, am presupus că programul este încă în viață, dacă nu în mâna celor de la Red Bull, atunci la canadienii de la Multimatic.

Apoi, la începutul acestei săptămâni, au apărut informații pe surse care dădeau ca sigură anularea programului ca urmare a intrării lui Stroll în companie care a dus la tăierea legăturii dintre Aston Martin și Red Bull Racing la doi ani după ce cele două organizații au semnat un parteneriat care a făcut ca sigla Aston Martin să apară pe mașinile de Formula 1 înscrise de Red Bull Racing. Cum parteneriatul separat pe inovație, care a dus la nașterea Aston Martin-ului Valkyrie, părea să rămână în picioare, anunțul a venit pe nepusă masă, deși liniștea care s-a așternut cu privire la progresul înregistrat de Aston Martin și Multimatic în dezvoltarea versiunii de curse a lui Valkyrie a ridicat mai multe semne de întrebare în ultimele luni.

În 1980, doar trei prototipuri de clasă S +3.0L (echivalentul clasei de top actuale) au luat startul în cursa de 6 ore de la Silverstone

Poziția oficială a celor de la Aston Martin a sosit miercuri dimineață și a fost ceva mai nuanțată, britanicii anunțând că amână pe termen nedefinit debutul programului, în favoarea continuării investiției la clasa GTE cu Vantage-ul V8 de generație nouă, pe lângă implicarea mai însemnată în F1 și programul customer-based de la clasa GT3.  Motivul oficial este că situația globală s-a schimbat în urma anunțului făcut de FIA, ACO și IMSA cu privire la introducerea clasei LMDh din 2022 în WEC ca parte integrantă a eșalonului suprem al prototipurilor alături de hypercar-uri.

Imediat după momentul semnării înțelegerii dintre IMSA și FIA/ACO, Aston Martin a avut o poziție ceva mai rezervată, spunând că este gata să lucreze cu toți actorii implicați pentru a se asigura că formula Hypercar își păstrează poziția meritată la vârful piramidei în noul context creat de apariția categoriei LMDh. Aston Martin nu a eliminat în totalitate posibilitatea ca un program la cel mai înalt nivel în Mondialul de Anduranță să fie definitivat în viitor, dar a subliniat că un eventual angajament viitor trebuie regândit luându-se în considerare ultimele evoluții ale situației, care nu puteau fi prevăzute la momentul când Aston Martin și-a făcut publice intențiile de a concura cu Valkyrie la Le Mans și în WEC.

Toyota, singuri pe lume

De la începutul lui 2018, ne-am tot plâns, mai pe furiș sau mai pe șleau, că Toyota nu are parte de un adversar pe măsura ei în WEC, un adversar precum Porsche sau Audi, iar asta face ca victoriile înregistrate de uzina niponă să pară, într-un fel, goale. Evident că este o reușită notabilă și să ajungi la sosire în cursa de 24 de ore de la Le Mans, dar, după atâția ani și circa 500 de milioane de euro băgate în prototipul TS050, nu ne mai așteptam ca mașina să mai sufere vreo problemă de ordin tehnic, în timp ce toate echipele private veneau cu mașini noi și rulau și c-o mână legată la spate de către regulament. Dată fiind această situație, care continuă până în prezent, am așteptat începutul sezonului 2020-2021 cam cu aceeași ardoare cu care fanii F1 așteaptă sezonul ’21 care coincide cu introducerea unui nou set de reguli menit să facă racing-ul mai strâns.

Va fi Toyota dispusă să mai bage zeci de milioane de euro ca să concureze de una singură?

Acum, însă, se pare că nu avem de ce să batem din picioare în așteptarea lunii septembrie, căci Toyota va fi din nou în postura de unică uzină angrenată la categoria de top, opoziția fiind, poate, inexistentă. De ce? Păi, singurii adversari rămași ar fi Glickenhaus și ByKolles. Cei dintâi au fost cei mai transparenți în această perioadă, conturile de social media ale SCG postând constant update-uri cu privire la dezvoltarea prototipului SCG-007 care se pare că a trecut deja prin testele preliminare în tunelul aerodinamic, dar mai este mult de muncă până ce vom vedea un 007 pe pistă.

În fapt, din cauză că organizatorii au publicat destul de târziu regulamentul în forma sa finalizată, Jim Glickenhaus a declarat că și timeline-ul lor s-a modificat și, în prezent, el se așteaptă ca primul șasiu să fie construit pe durata verii pentru a fi finalizat în august, urmând ca shakedown-ul să aibă loc la început de septembrie. Cum prima etapă este programată pentru data de 5 septembrie, este puțin probabil ca vreun Glickenhaus să se afle pe grilă chiar și în situația în care echipa ar apuca să completeze shakedown-ul înainte de primul weekend de cursă al noului sezon. De cealaltă parte se află cei de la ByKolles care au prezentat niște imagini digitalizate cu noul prototip și, între timp, au anunțat că se vor prezenta la Spa și, respectiv la Le Mans în acest an cu actuala mașină de P1. Nu știm când noua mașină va fi gata, dar este greu de crezut că acest vid de informații înseamnă că totul merge conform planului și mașina va fi pe grilă la Silverstone. Cel mai probabil, ByKolles-ul va fi gata să concureze abia în 2021.

Ginetta nu se prezintă la COTA weekend-ul acesta din cauza unor probleme logistice, plutonul clasei P1 numărând doar trei mașini

Deci, am putea să asistăm la 2, 3 sau 4 etape cu doar două prototipuri de clasă Hypercar luptându-se între ele, ambele înscrise de Toyota. Spune „am putea” nu doar pentru că nu știm când se vor prezenta la start cei de la SCG, ci și deoarece Toyota s-ar putea să se sucească la rândul ei. Ca urmare a anunțului făcut de Aston Martin, Toyota Gazoo Racing s-a mulțumit să declare că regretă dispariția celor de la Aston Martin de pe grilă și că va avea loc o analiză internă a situației în urma căreia va veni o confirmare oficială a planurilor de viitor. Trebuie menționat că prototipul celor de la Peugeot Sport nu va fi lansat la apă înainte de 2022, acest target rămânând în continuare în picioare în ciuda anunțului partenerilor de la Rebellion Racing că părăsesc lumea curselor motorizate de orice fel după întrecerea de la Le Mans din acest an.

Decizia bruscă a echipei elvețiene care concurează la LMP1 de un deceniu a deschis, se pare, ușa celor de la Ligier care își doresc să fie parteneri tehnici în cadrul proiectului Peugeot. Nu cu mult înaintea anunțului-șoc al celor de la Rebellion Racing, am aflat că și ORECA a abandonat compania care a dat învingătorul ediției 2009 a cursei de la Le Mans, decizie ce a venit ca o reacție la anunțul cu privire la crearea clasei LMDh.

Ce ne rezervă viitorul?

Pe scurt, nu știm. Am punctat deja în articolul în care am discutat despre situația alambicată creată de introducerea – totuși necesară – a unei clase comune care să concureze și în America de Nord, în IMSA, și în seria mondială aflată sub umbrela FIA. Acum, lucrurile au devenit și mai complicate pentru că avem toate ingredientele constituirii unui nefericit vid de putere fix la vârful campionatului mondial, situație belicoasă ce are toate șansele să se întindă pe durata a două sezoane, 2020-2021 și 2021-2022. Perioada s-ar putea chiar lungi dacă Peugeot decide că nu mai vrea să înscrie un hypercar (cum a anunțat inițial), ci merge pe calea mai ieftină a LMDh-urilor, cale pe care o analizează actualmente și o va analiza cu mult mai mult interes după ce se publică regulamentul tehnic în martie, la Sebring.

După mai bine de un deceniu petrecut în cursele de anduranță, producătorii de ceasuri de lux Rebellion se retrag din toate activitățile legate de motorsport în iunie, după Le Mans

Altfel spus, am putea să ne trezim că nu mai avem niciun hypercar la start pentru începutul sezonului 2020 sau că avem două care se vor angaja într-un duel funest în așteptarea rivalilor care, mai degrabă, ar aștepta momentul septembrie 2022 când sunt programate să debuteze mașinile de clasă LMDh în WEC. Oficialii de la vârful campionatului mondial ignoră, pentru moment, acest scenariu cu adevărat tragic și au anunțat astăzi că au în continuare încredere în formula Hypercar și că mai sunt „entități” interesate în ea pe lângă cele pe care le-am menționat deja. Care sunt ele, vă întrebați? Nu știm nici noi, dar sperăm că ele există și, urmând exemplul celor de la Toyota, care au debutat cu un an mai repede decât fusese inițial plănuit, se grăbesc să pună la punct un program solid din punct de vedere financiar (vorbim, totuși de investiții ce se învârt în jurul a 40 de milioane de euro) și să intre în arena curselor de anduranță.

În cele din urmă, am putea să constatăm că iar visăm cu ochii deschiși și Toyota chiar va concura fără rivali măcar câteva etape. Este asta o situație fără precedent în istoria campionatului? Am putea spune, fără menajamente, că da. În perioada ’74-’81, nu prea erau multe prototipuri la start, cu atât mai puțin cele cu motoare de 3,000 cmc, dar Mondialul Mărcilor se concentra pe atunci pe modelele de Grupa 5 astfel că lipsa prototipurilor (care, oricum, rulau într-un campionat paralel ce se intersecta doar de câteva ori cu Mondialul Mărcilor) nu era așa de tare resimțită de campionat. Am putea să arătăm cu degetul spre cei de la Aston Martin, Sportscar365.com dând de înțeles că înainte ca aceștia să-și arate interesul, ACO și FIA erau gata să arunce la gunoi formula Hypercar, la început de 2019, în favoarea adoptării DPi-urilor începând cu 2020, ca un plan B. Chiar și dacă ăsta ar fi adevărul, mai este el relevant acum? Sau este mai important să ne concentrăm pe viitorul campionatului care, întrucâtva, pare să fie reconectat la aparate, așa cum o făcea în 1992 când a și fost declarată moartea clinică. Nu ne dorim un nou „deces” și așteptăm cu nerăbdare ca măcar câteva soluții pentru evitarea situației să fie enunțate weekend-ul acesta la COTA.

Aston Martin va continua, totuși, să fie reprezentat în WEC prin echipa de uzină AMR de la clasa GTE-Pro și privații de la GTE-Am

Surse foto: FIA WEC, Toyota Gazoo Racing, Martin Lee, Red Bull/Aston Martin Racing, Twitter, Ginetta Cars