Singurul gaijin care a doborât zidul nipon

Își amintește cineva de țigările Lark? La noi au ajuns destul de târziu și nici n-au rezistat pe rafturi pentru prea mult timp, însă acest nume vibrează altfel în urechile fanilor japonezi de motorsport. Asta pentru că nimeni nu va putea uita vreodată turul de forță reușit de Team Goh în 1996 cu o pereche de McLaren-uri F1 GTR în JGTC, Mclaren-uri îmbrăcate în culorile Lark. De atunci, japonezii s-au asigurat că niciun producător străin nu va mai putea să îngenuncheze toți constructorii locali, cu atât mai puțin de la prima încercare.

Anii ’90 au fost au consemnat o perioadă tumultoasă în lumea curselor de anduranță, în decursul a doar câțiva ani murind cel mai important campionat de profil de pe mapamond pentru a lăsa loc pe scena mondială GT-urilor, segment a cărui reviriment a fost asigurat tocmai de vidul apărut. Este vorba, evident, de dispariția Campionatului Mondial de Mașini Sport, care a fost deconectat de la aparte în 1992, luând după după și categoria care a fost capul de afiș al Mondialului încă din 1982 și a cărei succes risca, la un moment dat, să detroneze Formula 1 din postura mult-trâmbițată de „rege” al sporturilor cu motor. Grupa C a produs unele dintre cele mai frumoase și, deopotrivă, rapide prototipuri pe care le-am văzut vreodată. Lista mașinilor emblematice care au concurat pe circuitele lumii sub umbrela acestui set de reguli este prea vastă, dar nume precum ‘Mazda 787B’, ‘Sauber-Mercedes C9’ sau ‘Porsche 962C’ sunt și astăzi pe buzele pasionaților și, cel mai probabil, vor rămâne atât timp cât noi, oamenii, ne vom alerga în vehicule motorizate echipate cu roți.

Dijon 1994 – clipe de început în scurta istorie a BPR Global GT Series cu Ferrari-ul Strandell în prim-plan

S-a tot scris despre abruptul declin, de la momentul de apogeu din 1989-1990, al Grupei C, despre demiurgii de la vârful Formulei 1 care au vrut să-și protejeze campionatul dărâmând Mondialul de Mașini Sport care ajunsese, în 1992, mult prea scump pentru a mai fi rentabil într-un context economic fragil. De aceea, nu voi mai repeta povestea. Nu mă voi apleca nici asupra ițelor din culisele formării BPR Global GT Series, campionatul care a reaprins imaginația iubitorilor de mașini sport în 1994. Ceea ce este clar este că, cel puțin în Europa, exista un apetit greu de stăvilit pentru GT-uri de curse care fusese ignorat în anii în care Grupa C făcea legea, Grupa B a turismelor de producție dispărând în 1986 de la Le Mans.

Asta a făcut ca mai mulți constructori cunoscuți să bage adânc mâna în buzunar pentru a produce mașini cu care să se arunce-n luptă în BPR. Ferrari a scos de la naftalină F40-ul, anterior o unealtă respectabilă peste Ocean la categoria IMSA GTO în care s-a duelat cu bestiile cu șasiu tubular ale localnicilor. Venturi, constructor apropiat de co-fondatorul Stephane Ratel, a produs pe bandă rulantă a puzderie de versiuni bazate pe aceeași arhitectură care a culminat cu vânjosul 600 S-LM. Porsche, adus în schemă de un alt co-fondator, Jurgen Barth, și-a dorit atât de mult să ajungă-n vârful piramidei încât a reușit să ducă la însăși dărâmarea piramidei. Pe lângă aceștia, între 1994 și 1996, au mai apărut Lotus, Toyota, Nissan, Jaguar, Bugatti, Alpine-Renault, Callaway, De Tomaso, TVR, Gillet, Honda și McLaren.

La Le Mans, în 1995, McLaren-ul F1 a intrat definitiv în istorie

Ultimul pe listă este producătorul care, până în 1992, nu mai construise decât o singură mașină de stradă, iar prin asta nu mă refer la un model, ci la un exemplar – McLaren-ul M6 GT construit de Bruce în 1969. Dar McLaren și-a dorit să intre în hora supercar-urilor, care prinsese avânt încă de la finele decadei ’80 odată cu apariția unor titani precum Porsche 959 sau Ferrari F40, și așa s-a născut F1. Povestea apariției acestei mașini cu adevărat speciale, din orice punct de vedere, a fost, ca și cea a dispariției Grupei C, povestită de zeci de ori și, dacă vrei să treci din nou în revistă momentele cheie, poți citi mai multe despre creația lui Gordon Murray & Co. aici.

F1 GTR – cel mai bun GT al planetei

„A fost gândită, inițial, doar ca o mașină de stradă,” își aduce aminte Gordon Murray, „dar proprietarii unora dintre mașini ne-au împins să o modificăm pentru curse, amenințându-ne că dacă n-o vom face noi, se vor apuca oricum singur să-și modifice mașinile și să meargă cu ele în diverse campionate.” Împinși de la spate mai degrabă de gândul că un McLaren F1 de curse dezvoltat înafara uzinei ar putea să performeze mediocru și, deci, să lovească în renumele mașinii de stradă, care oricum nu se vindea atât de bine pe cât s-ar fi așteptat McLaren, inginerii din Woking în frunte cu Murray s-au pus pe treabă. Cum multe componente erau inspirate din lumea motorsport-ului (monococa din fibră de carbon, de pildă), transformarea n-a fost atât de dificilă, lucru scos în evidență și de faptul că pachetul aerodinamic al modelului GTR a fost dezvoltat în foarte scurt timp în tunelul aerodinamic al celor de la McLaren, Ron Dennis ne fiind nici el de acord în primă instanță cu ideea construirii unei variante de curse a lui F1.

Culori pe care nu le poți trece cu vederea

Întreg proiectul s-a derulat pe repede înainte, clienții fiind inspirați de apariția campionatului BPR în 1994, locul perfect unde F1 și-ar fi putut măsura forțele în fața unora dintre rivalii de pe stradă, cum ar fi Ferrari-ul F40 sau Jaguar-ul XJ220.  Astfel, dacă în ianuarie ’95 se pregăteau primele șasiuri, la Jerez în februarie erau pe grila de start trei GTR-uri, două ale echipei Gulf Racing GTC și un al treilea adus de David Price Racing sub banner-ul West. Cele trei mașini s-au calificat pe primele trei poziții, cu 2,3 secunde sub cel mai rapid timp reușit de Porsche-le 911 GT2 Evo al Larbre Competition care a completat linia a doua a grilei de start.

În cursă, McLaren-urile s-au distanțat cu ușurință de pluton și, deși doar unul dintre ele a și terminat întrecerea de patru ore, mânușa a fost aruncată căci acela s-a clasat pe prima poziție la general. Scenariul s-a repetat și în etapele următoare, dominația McLaren-urilor devenind tot mai evidentă odată cu creșterea numărului de exemplare care veneau în campionat. La Paul Ricard, BBA Competition s-a prezentat pentru prima oară cu al lor GTR pentru ca, la Jarama, a doua mașină a DPR, cea în culorile Harrod’s London împărțită de Andy Wallace și Justin Bell, să-și facă apariția alături de #07R al Grouillard Racing Team-Jacadi. Singura consolare a fanilor era că exercițiul antrenamentelor devenise și el mai antrenant odată cu apariția perechii de Ferrari-uri F40 înscrise de Ferrari Club Italia.

În 1996, cele două McLaren-uri ale echipei GTC au fost îmbrăcate în culorile Marlboro, așezarea celor două culori aducând puțin aminte de pattern-ul Lark din același an

Anders Olofsson, împingând la maximum presiunea din turbinele V8-ului de trei litri, reușea aproape de fiecare dată să pună Căluțul Cabrat în pole, uneori la peste 1.5 secunde de cel mai apropiat McLaren, dar totul era în van căci Ferrari-urile nu prea reușeau să termine etapele de patru ore din BPR. Nicio victorie n-a fost trecută în dreptul modelului F40 până la încheierea sezonului 1995, cele mai bune rezultate înregistrate de Ferrari Club Italia fiind niște locuri 3 reușite de Olofsson și Luciano della Noce la Monza, Suzuka și Silverstone. La Le Mans, Ferrari-urile au fost din nou mult mai rapide – cu două secunde sub cel mai bun timp înregistrat de J.J. Lehto la bordul McLaren-ului Kokusaki Kaihatsu Racing pregătit de Lanzante Motorsport.

Diferența existentă în materie de viteză pură n-a contat căci vremea a fost câinoasă în cursă și, oricum, Ferrari-ului lui Olofsson i-a cedat (din nou) cutia de viteze, iar celălalt a avut diverse probleme și s-a clasat abia pe poziția a 18-a la general. McLaren-ul cu numărul 59, în schimb, a reușit să învingă celelalte șase GTR-uri și Courage-ul C34 pilotat de Bob Wollek, Mario Andretti și Eric Helary pentru a câștiga la general. Până în ziua de astăzi, niciun al GT autentic nu a reușit să se impună la general în cursa de 24 de ore de pe Circuit de la Sarthe. Un Porsche 962 construit de Dauer cu suportul uzinei și înscris la clasa GT1 a avut câștig de cauză chiar cu un an înainte, dar acea mașină era mai degrabă o rudă modificată genetic a 962-ului de Grupa C și, deci, departe de un GT de stradă modificat pentru curse. Nici 935-ul K3 care a câștigat în 1979, de asemenea înscris la o clasă a GT-urilor, Grupa 5, nu poate fi considerat un GT obișnuit căci nu împărțea decât geamurile și acoperișul cu un 911 Carrera de stradă.

Asaltul asupra Țării Soarelui Răsare

Dispariția Grupei C i-a forțat și pe japonezi să-și pună toate ouăle în coșul curselor de GT-uri începând cu 1994. Astfel a luat naștere All-Japan Grand Touring Championship (JGTC), campionat ce astăzi ne este cunoscut sub titulatura de Super GT. Inițial, urmându-se nomenclatura europeană, în JGTC concurau două tipuri de mașini: cele de clasă GT1 și, respectiv, cele de clasă GT2. Ulterior, regulamentele japonezilor au permis un număr tot mai mare de modificări care au dat naștere la mașini construite special pentru acest campionat, lucru ce a dus și la redenumirea claselor în GT500 și GT300. În 1996, însă, mașinile de la GT1, cel puțin, erau cvasi-aceleași cu cele de la clasa GT1 care concura în BPR sau la Le Mans.

Cu toate acestea, clasa primise deja titulatura GT500, iar Nissan avea să aibă de furcă cu un număr crescut de rivali căci Toyota lucrase, alături de Team Tom’s, la îmbunătățirea Suprei GTR bazate pe generația a patra a celebrului coupe a celor de la Toyota în timp ce Honda se pregătea la rându-i să intre în horă alături de Porsche și Ferrari, contigentul european fiind completat de o pereche de McLaren-uri F1 GTR înscrise de Lark Team Goh, echipa lui Kazumichi Goh. Acesta avea de partea sa suportul uzinei, mașinile fiind înscrise sub banner-ul Lark Team McLaren. Pe hârtie, cel mai mare rival ar fi urmat să fie Nissan-ul Hoshino Racing îmbrăcat în albastru Calsonic Impul, dar și echipa Taisan, care luase titlul la echipe, își pregătea revenirea cu o pereche de Porsche 993 GT2 și un Ferrari F40. În plus, se anunțase prezența unui 300ZX pe grilă, mașină foarte asemănătoare cu cele înscrise de echipa Cunningham peste ocean în Exxon IMSA GT Series în 1994.

Cele două mașini ale echipei Goh urmau să fie pilotate de Naoki Hattori și Ralf Schumacher (#60) și, respectiv, David Brabham și John Nielsen (#61). Hattori, campion al Formulei 3 în Japonia, cât și al JTCC, câștigase alături de David Brabham cursa de 24 de ore de la Spa la bordul unui GT-R R32 în 1991 și îl avea alături pe un Ralf Schumacher în vârstă de doar 20 de ani, proaspăt câștigător al GP-ului de la Macau și vice-campion în Formula 3 Germană. În cealaltă mașină se alinia învingătorul de la Le Mans din 1991, Nielsen, care pilotase pentru Dave Price în 1995 în BPR alături de Thomas Bscher și urma să revină alături de Bscher și în ’96 și David Brabham, care părăsise Formula 1 după aventura tenebroasă alături de Simtek și venea în JGTC după un alt sezon ratat, de data asta în BTCC cu BMW.

Fără doar și poate că dubla McLaren din vara lui 1995 de la Suzuka când mașina Gulf Racing/GTC a purtat, pentru prima și singura oară, culorile Ueno Clinic în care a alergat și exemplarul ce ieșise pe prima poziție la Le Mans cu doar două luni înainte, în iunie, a fost unul dintre lucrurile care l-au făcut pe Goh să ia decizia să înscrie două GTR-uri anul următor în JGTC. Fanii niponi fuseseră avertizați, căci, în calificările pentru cursa de 1,000 de kilometri, cel mai rapid McLaren a fost al patrulea cu un timp cu 1.3 secunde mai bun decât cel reușit de singurul Nissan GT-R R33, unul înscris de uzină prin ramura de motorsport Nismo pentru Toshio Suzuki și Masahiko Kageyama. Era clar, deci, că mașina ce avea să ia titlul în JGTC în acel an nu va putea face față tăvălugului britanic în lipsa unor îmbunătățiri serioase.

Prima etapă a sezonului 1996 a avut loc la finele lui martie chiar la Suzuka. Se prea poate ca cei prezenți atunci pentru cursa de 300 de kilometri de pe circuitul care găzduiește și Formula 1 să fi rămas cu gurile căscate atunci când cele două GTR-uri au fost coborâte din camioanele echipei Goh, căci combinația vibrantă dintre ‘Rocket Pink’ și ‘Black Obsidian Grey’, așezate pe mașină în spiritul alb-roșului tipic Marlboro, a rămas legendară, apărând din nou în 1997 și, apoi, și în 1999 și 2019. Culorile acestea nu se regăseau pe ambalajul țigărilor Lark, cel mai popular brand al Phillip Morris în Japonia, la acea vreme, dar asta nu mai contează. Ce contează este că, de atunci, nicio echipă de top din JGTC n-a mai fost sponsorizată de un brand din lumea producătorilor de tutun ceea ce i-a asigurat un loc în istoria motorsport-ului nipon acestei combinații coloristice asociate cu Lark.

După ce au dominat în antrenamentele libere, McLaren-urile nu s-au mai descurcat atât de bine în calificări, Naoki Hattori obținând la mustață pole-ul la bordul mașinii #60, la doar 0,011 secunde în fața lui Erik Comas în Toyota Supra a echipei Castrol Cerumo. Pe un asfalt udat de ploaie, veteranul Nielsen nu s-a descurcat la fel de bine ca și coechipierul său japonez, danezul fiind abia al 13-lea pe grila de start. În ciuda faptului că a fost cu patru secunde mai lent decât Hattori, Nielsen a pornit ca din pușcă și era deja pe cinci după șase tururi în timp ce Hattori se instalase la conducere fără probleme. După alte 10 bucle, Comas sărise de Hattori ajutat de trafic, celălalt McLaren fiind pe poziția a treia. A doua jumătate a cursei a fost și mai antrenantă, Ralf Schumacher trecând de coechipierul lui Comas, Hidetoshi Mitsusada, după un undercut reușit. Acesta din urmă nici n-a mai ajuns la sosire, trăgând pe dreapta cu probleme la sistemul de alimentare pe când mai erau doar două tururi rămase din cele 52 programate. Problemele Toyotei l-au ajutat pe David Brabham să urce pe doi, asta după ce l-a depășit pe Tetsuya Tanaka (#3 Unisia JECS Nissan GT-R R33) în virajul Spoon în același tur.

Cu o doză de noroc, sezonul a început perfect pentru Lark Team McLaren, dubla de la Suzuka fiind doar începutul într-o serie de podiumuri și victorii care se va întinde pe întreaga lungime a stagiunii. Cavalcada a continuat în ciuda încercării celor de la GTA, organizatorii campionatului, de a încetini cele două mașini străine. Prima încercare a venit chiar înainte de începutul propriu-zis al campionatului când echipa Goh a trebuit să echipeze ambele GTR-uri cu un restrictor mult mai „intruziv” decât cel din BPR – dacă în seria intercontinentală GTR-urile aveau voie să dezvolte cam 590 de cai putere, în JGTC au mers cu doar 443 de cai putere, regula fiind că nicio mașină din clasa GT500 nu poate depăși cifra de 500 PS (de aici și numele clasei). Astfel, pe hârtie, Supra, GT-R-ul și McLaren-ul erau la egalitate în materie de putere, Honda NSX #100 a echipei Kunimitsu fiind mereu lăsată în urmă de acest trio fruntaș căci dezvolta doar 400 de cai. Cifra, deși respectabilă pentru o mașină care fusese inițial construită pentru a concura la clasa GT2 în 1995, era insuficientă având în vedere rigorile clasei mari în 1996. La Suzuka, cuplul Takahashi/Tsuchiya a plecat de pe șapte după un tur foarte bun reușit de Keiichi Tsuchiya în condiții de aderență precară, dar a a abandonat în urma unei scurgeri descoperite chiar în momentul când Kunimitsu Takahashi a intrat la boxe pentru a-i preda mașina lui Tsuchiya.

Etapa a doua a sezonului a avut loc la Fuji la început de mai și, din nou, un McLaren a plecat din pole. De fapt, McLaren-urile echipei Lark au distrus concurența în calificări, obținând toate cele șase pole-uri în acel an – patru la rând pentru Ralf Schumacher în ultimele patru etape ale sezonului. La Fuji, însă, David Brabham a fost cel mai rapid în mașina #61, australianul fiind urmărit după start de Hattori. Japonezul a greșit, însă, în turul al patrulea când a frânat prea târziu pentru primul viraj, Daiichi, și s-a dus în nisip, evitând-ul la mustață pe Brabham. Abandonul acesta avea să-i coste pe Hattori și Schumacher deoarece Brabham și Nielsen au învins la Fuji, în ciuda unui atac furibund al lui Pedro de la Rosa pe final de cursă, spaniolul fiind nevoit să se mulțumească până la urmă cu poziția secundă în cealaltă Toyota Supra îmbrăcată în culorile Castrol, anume cea cu numărul 36 de concurs pregătită de Team TOM’s.

Hattori a plecat din pole la Sendai în cursa a treia după un tur superb în calificări semnat de Schumacher care nu mai pilotase niciodată pe pista de 4 kilometri din Miyagi. În cursă, Hattori a rezistat presiunii insistente venite din partea Nissan-urilor Nismo, Suprelor Castrol și, nu în ultimul rând, Suprei FET Sports #8 pilotată de Tom Kristensen. Pit stop-ul obligatoriu s-a desfășurat fără probleme, iar Schumacher a revenit pe traseu în frunte. O victorie sigură a fost, însă, pierdută cu opt tururi rămase când Ralf a derapat și a ieșit în decor, rupând suspensia. Cum celălalt McLaren fusese întârziat la boxe de o problemă la realimentare, Hironori Takeuchi și Erik Comas au punctat prima (și singura) victorie a anului pentru Toyota.

Unul dintre cele două GTR-uri folosite de Lark Team McLaren în 1996 alături de un P1 GTR învăluit în aceleași nuanțe iconice

A doua întâlnire la pista de la baza muntelui Fuji a avut loc în august, Japan Special GT Cup-ul fiind martorul unei noi greșeli a lui Ralf. De această dată, neamțul a derapat de cum a trecut de rivalul și coechipierul David Brabham. Incidentul a avut loc tot în primul viraj și, de această dată, un Nissan a profitat de problemele echipei Lark după ce mașina #61 a fost din nou încurcată de un pit stop problematic. Victorioși au fost chiar campionii din 1995, Masahiro Hasemi și Masahiko Kageyama în GTR-ul R33  #1 înscris de Calsonic Hoshino Racing.

Astfel, cu doar două etape rămase, Hattori și Schumacher erau abia pe poziția a opta în clasamentul clasei GT500, la 33 de puncte în urma coechipierilor Nielsen și Brabham care nu trebuiau decât să termine aproape de vârf în ultimele curse pentru a se încorona campioni. Penultima etapă s-a disputat la Sugo și de această dată a fost rândul echipajului de la vârful ierarhiei să abandoneze. În a doua buclă, Brabham a fost prins într-un accident colectiv, mașina sa fiind lovită în lateral de un Porsche după ce Brabham a s-a atins cu Sekiya și a derapat. Deși incidentul a provocat pagube serioase la nivelul șasiului, David a ieșit din epavă nevătămată mulțumită poziției centrale de condus promovată de Murray. Hattori și Schumacher n-au mai călcat strâmb (înafară de un tete-a-queue a lui Hattori la ieșirea de la boxe)  și, având cea mai rapidă mașină la dispoziție (care fusese îngreunată cu un balast de 200 de kilograme), s-au impus și au redus decalajul dintre cele două echipaje Lark Team McLaren la doar 13 puncte.

Cum o victorie îți aducea 20 de puncte, Hattori și Schumacher mai păstrau încă șanse matematice la titlu intrând în finala de la Mine. Numai puțin de 78 de tururi ale circuitului de 3.3 kilometri erau programate pentru ziua de duminică, 27 octombrie 1996. Schumacher, care tocmai câștigase titlul în Formula Nippon chiar în fața lui Hattori, a pornit iarăși din pole, McLaren-urile umplând prima linie a grilei de start. Schumacher s-a achitat de sarcina sa și a intrat primul la boxe, dar o victorie nu-l asigurau pe el și Hattori de titlu căci Nielsen și Brabham aveau nevoie doar de un loc cinci pentru a câștiga  titlul dacă celălalt McLaren s-ar fi impus în cursă. Hattori n-a mai derapat la ieșirea de la boxe ca la Sugo, iar echipajul #60 și-a trecut în cont a treia victorie stagională din tot atâtea curse terminate, stabilind totodată un record de victorii la acel moment în JGTC.

Din păcate pentru Schumacher, care deja semnase cu Jordan pentru a debuta în F1 în 1997, o dublă Formula Nippon+JGTC (ceva nemaivăzut în cazul unui debutant) n-a fost posibilă. Nielsen și Brabham au mers calculat către un loc patru care le-a adus titlul la piloți, cel la echipe fiind deja în tolba echipei Goh de ceva timp. Cele două McLaren-uri n-au mai fost văzute la cursa de pe Central Circuit, Nicos Cup GT Allstar Race, o întrecere dinafara campionatului din noiembrie după ce Goh a decis că nu va mai concura ca urmare a anunțului venit din partea organizatorilor că McLaren-ul va rula cu doar 400 și ceva de cai putere și chiar mai mult balast, aceleași fiind datele problemei și pentru 1997. Practic, japonezii nu mai voiau să stea să se uite cum un constructor străin stârpește fără drept de apel producătorii locali (la fel cum a făcut și Porsche-le 962 în JSPC mai mulți ani) așa că Goh s-a decis să meargă la Le Mans în 1997 și să ignore cu totul seria națională de GT-uri a Japoniei, lăsându-i pe cei Trei Mari (Nissan, Honda și Toyota) să se lupte cu un pluton anemic de străini – niște Diablo-uri fără vlagă, un Viper și niște Porsche.

Viața după JGTC

Kunimitsu Takahashi și protejatul său, Keiichi Tsuchiya, n-au mai rulat împreună în 1997 deși echipa Kunimitsu și-a continuat parcursul în JGTC. Despărțirea a venit ca urmare a intrării lui Tsuchiya în rândurile echipei Lark care era gata să concureze la Le Mans după ce a devenit evident că un nou sezon în JGTC era o pierdere de timp și bani căci McLaren-ul, chiar și în varianta cu coadă lungă care era gata înainte de începutul sezonului ’97, nu s-ar mai fi putut lupta de la egal la egal cu rivalii săi niponi având la dispoziție puțin peste 400 de cai putere.

Astfel, în aprilie, Tsuchiya a zburat în Franța pentru a testa mașina la Paul Ricard înainte de ziua oficială de teste de la Le Mans de la începutul lui mai. Șasiul #27R fusese deja „rodat” de Gary Ayles și Chris Goodwin care câștigaseră etapa de la Silverstone din British GT cu această mașină. Echipa Parabolica Motorsports a pregătit mașina pe parcursul sezonului 1997, deși la Le Mans ea a rulat sub banner-ul Lark. La testul de la Le Castellet au fost prezenți Gary Ayles, Tsuchiya și Akihiko Nakaya, toți având șansa să meargă cu GTR-ul cu coadă lungă care era, în ciuda dimensiunilor mai mari, cu 50 de kilograme mai ușor decât varianta cu coadă scurtă din 1995. Tsuchiya a asemuit întregul proces de înțelegere a noii mașini pe care avea să o piloteze în acel an cu momentul în care cunoști o persoană nouă și începi să discuți cu ea, încercând să o înțelegi și să străpungi zidurile pe care le ridică, în spatele cărora se ascunde adevărata față a persoanei.

Se pare că Tsuchiya a reușit să înțeleagă destul de bine GTR-ul căci, în ziua de teste, care includea și sesiunile de pre-calificare, acesta a reușit un timp sub 3:50 care a făcut ca mașina Lark să fie a 20-a din peste 50 care s-au prezentat. La scurt timp după ziua de teste, Ayles și Goodwin s-au reunit pentru a concura în etapa de FIA GT de la Silverstone unde mașina, înscrisă de Parabolica, dar îmbrăcată în continuare în combinația de culori a echipei Lark, a terminat pe poziția a șasea la general după ce a plecat de pe șapte.

Competiția era acerbă în acel an, mai ales că BMW s-a implicat și mai serios alături de McLaren după ce, în 1996, germanii fuseseră doar parteneri ai echipei Bigazzi care înscrisese două mașini la Le Mans și a mai bifat și o etapă de pregătire în BPR. Pe lângă BMW, care pregăteau totodată și un asalt la clasa supremă a prototipurilor, și Mercedes-Benz era prezent în FIA GT alături de Lister, Lotus, Panoz și Porsche, „creatorii” acestei specii de GT-uri-prototip care au populat clasa GT1 în 1997 și 1998. Nissan s-au alăturat horei abia la Le Mans cu o tripletă de R390-uri GT1 care erau mai degrabă o evoluție a unui Jaguar XJR15, ultimul proiect realizat de TWR pentru Jaguar, decât a vreunui produs al niponilor care au decis să retragă GT-R-ul după un Le Mans 1996 dezamăgitor.

La Le Mans, numai puțin de șase F1 s-au prezentat, trei înscrise de Team Davidoff, două de BMW Motorsport (pregătit de Schnitzer) și cel înscris de Lark și pus la punct de Parabolica. Pilotul britanicilor, Gary Ayles, a făcut echipă cu Nakaya și Tsuchiya, acesta din urmă fiind ales la sugestia lui Masanori Sekiya care fusese prima alegere a lui Goh pentru 1997, dar care a mers la rivalii din echipa Davidoff în cele din urmă. Tsuchiya s-a dovedit, însă, mai rapid decât Sekiya în calificări, cel cunoscut publicului iubitor de drifting ca „Drift King” reușind un 3:47.108 cu care a pus mașina #44 Lark Team McLaren pe poziția a 10-a la general. Un singur McLaren a fost mai rapid, cel cu numărul 42 pilotat nebunește de J.J. Lehto, învingătorul din 1995 care s-a făcut remarcat prin stint-urile sale temerare pe timp de noapte când a plouat abundent.

În antrenamentele de noapte, Tsuchiya s-a dovedit încă o dată imperial, Ayles fiind la circa 10 secunde de etalonul japonezului care în urmă cu 12 luni pilota o Honda NSX GT2 care era la ani lumină în materie de performanțe de GTR-ul cu care avea acum de-a face. Primele schimburi s-au derulat fără probleme, mașina Lark rămânând în top 10 după ce Tsuchiya a plecat de pe 17 (ACO a insistat ca toate prototipurile să fie mutate la vârful plutonului în fața GT-urilor). Ayles și Nakaya s-au achitat și ei de sarcina lor ireproșabil, dar asta numai până în turul 69 când Nakaya a derapat în virajul Tertre Rouge și a lovit glisierele. Din fericire, impactul a fost unul ușor, iar Nakaya a continuat fără ca măcar să treacă pe la boxe. Un al doilea tete-a-queue în același viraj, însă, s-a dovedit a fi fatal pentru echipajul #44, Nakaya distrugând coada mașinii în jurul orei locale 21:33 pe când se afla în turul al 82-lea. La șapte ani distanță, amintirea urâtă a primei aventuri la Le Mans a oamenilor lui Goh a fost uitată când Rinaldo Capello, Tom Kristensen și Seiji Ara s-au alăturat lui Kazumichi Goh pe cea mai înaltă treaptă a podiumului. Victoria lui Goh rămâne singura înregistrată la general de o echipă privată din Japonia.

Înainte de a trece în tabăra Audi, însă, Goh a mai cochetat o dată cu un model propulsat de BMW, anume prototipul V12 LM cu care Goh a și mers la Le Mans în 1999. Mașina, îmbunătățită de la cap la coadă de Dome, a abandonat din cauza unor probleme la cutia de viteze, dar, în noiembrie, s-a clasat pe trei în cursa de 1,000 de kilometri de la Fuji. Atunci, culorile Lark au revenit pentru ultima oară o mașină înscrisă de Team Goh, cursa fiind și ea una aparte. Denumită Le Mans Fuji 1,000, în cadrul acestui eveniment care a prefațat cumva Asian Le Mans Series s-au duelat mașini specifice cursei de la Le Mans cu modele din JGTC. Nissan a câștigat atunci cu prototipul cu cockpit deschis R391 în timp ce Toyota s-a clasat pe doi la ultima prezență cu TS010 GT-One, mașina ce ar fi trebuit să se impună și la Le Mans. A urmat apoi un parteneriat cu Asahi Team Dragon care a înscris, fără succes, două Panoz-uri LMP Roadster la Le Mans în 2000.

Etapa de FIA GT de la Silverstone din 1997. Mașina a mai purtat culorile Lark și la Suzuka în acel an

În zilele noastre

Echipa Goh s-a aliniat pentru ultima oară pe grila de start a cursei de 24 de ore de la Le Mans în urmă cu mai bine un deceniu, în 2009, când, cu un Porsche RS Spyder de clasă LMP2, s-au luptat la vârful categoriei înainte ca un accident să scoată din joc echipajul #5 format din Seiji Ara, Sascha Maassen și Keisuke Kunimoto. Asocierea cu McLaren a fost reînnodată la începutul anului trecut când am aflat că Team Goh este gata să revină în motorsport și nu oriunde, ci în Super GT, campionatul pe care l-a părăsit pe ușa din dos la finele lui ’96.

Victoria la Le Mans, a patra în cinci ani pentru Audi

Conform anunțului inițial, echipa urma să concureze sub numele de „McLaren Customer Racing Japan” și era gata să bifeze participări și în Super Taikyu și, respectiv, în etapa de IGTC (Intercontinental GT Challenge) de la Suzuka. Alex Palou și veteranul Seiji Ara urmau să piloteze un McLaren 720S GT3 în Super GT la clasa GT300, mașina fiind îmbrăcată în aceleași culori ca GTR-urile care au făcut echipa faimoasă. La Suzuka ar fi trebuit să fie prezente două McLaren-uri, iar pentru 2020 planul era ca echipa să facă tot sezonul din IGTC.

În plus, Kazumichi Goh nu și-a ascuns la acea vreme ambiția de a reveni la Le Mans, spunând chiar că urmărește evoluția situației la categoria Hypercar și speră să revină în cursa de 24 de ore măcar la categoria LMP2. Lucrurile n-au mers, însă, ca unse și la început de august Team Goh a anunțat că nu va mai participa în cursa de 10 ore de la Suzuka dând vina pe BoP. Goh a declarat atunci că SRO ar fi „conservator” când vine vorba de BoP-ul cu care îi este permis să alerge McLaren-ului 720S GT3, iar asta ar face ca mașinile să nu se poată lupta la victorie, situație pe care a identificat-o și în Super GT unde Ara și Palou n-au performat conform așteptărilor. Ratel a răspuns atunci niponilor spunând că nu poate fi comparată situația din Super GT unde avem și astăzi mai mulți producători de pneuri prezenți pe grilă căci în IGTC toate mașinile rulează pe Pirelli, ceea ce reduce din decalajul dintre mașini, șeful SRO dând ca exemplu rezultatele bune obținute de Balfe Motorsport în British GT cu un 720S GT3.

Ultimul start la Le Mans, în 2009

În decembrie, a apărut informația că Alex Palou va face parte din echipa lui Dale Coyne în Indycar în 2020 și, la scurt timp, a venit și anunțul din partea echipei Goh care și-a făcut publică retragerea din Super GT – pentru a doua oară după doar un sezon în campionatul organizat de GT Association sub egida JAF – urmând să-l susțină pe Palou care a și rulat în testele de pe Texas Motor Speedway din februrarie sub banner-ul Dale Coyne Racing Team Goh într-un monopost ce afișa culorile specifice Lark, la fel ca McLaren-ul din 2019. Acesta din urmă a fost pus la vânzare după un sezon dificil în care Palou și Ara au învins o singură dată, în cursa ploioasă de la Autopolis, și au plecat din pole abia în ultima etapă de la Twin-Ring Motegi. Astfel s-a pus stop, din nou, aventurii formației lui Kazumichi Goh în lumea curselor de anduranță, deși n-ar fi exclus să-i vedem pe niponi în WEC după 2021 când vom știi clar care este situația cu categoria LMDh.

Surse foto: Team Goh, Super GT, Motorsport Images, ACO, McLaren, LAT