Formula 1 Austria: Preview

Ceea ce trebuia să fie al 11-lea M.P. dintr-un sezon ce cuprindea un record de 22 de curse a ajuns să fie primul dintr-o listă care deocamdată cuprinde doar 8 curse. Formula 1 reîncepe, însă o face fără spectatori și în condiții care acum 6 luni ar fi fost de neimiaginat. Cu toate astea cursa se va desfășura și este momentul să trecem în revistă o serie de caracteristici ale circuitului de casă al celor de la Red Bull.

Circuitul Red Bull Ring este situat la o altitudine de 700 de metri (al treilea dupa Mexico City și Interlagos), are o lungime de 4,326 km și este copus din 10 viraje (3 la stânga și 7 la dreapta). Red Bull Ring este pe locul trei în calendar în topul celor mai ridicate viteze medii după Monza și Silverstone. Da, viteza medie pe un tur de circuit este mai ridicată decât în Spa. Asta face ca turul de circuit în regim de calificări se se apropie de pragul psihologic de 60 de secunde. Anul trecut, pole position-ul a fost câștigat de Charles Leclerc cu un tur de pistă parcurs în puțin peste 63 de secunde.

Circuitul este așadar unul foarte rapid cu viraje de viteză medie și ridicată. Din acest motiv este nevoie de o setare aerodinamică medium downforce iar faptul că circuitul este situat la o altitudine de peste 700m înseamncă că din punct de vedere al drag-ului aerodinamic lucrurile nu sunt extrem de penalizante pentru echipe. Într-un clasament al circuitelor dintr-un sezon complet, Red Bull Ring s-ar clasa pe locul al 19 (din 22) la capitolul Importanța Downforce-ului și pe locul 15 la capitolul Importanța Drag-ului. Viteza de top atinsă anul trecut a fost de 339 km/h iar asta ne poate da speranțe că în 2020 s-ar putea sa vedem un nou record de pistă în Austria. Poate ne apropiem de top 5 cele mai rapide tururi de circuit all-time.

DRS-ul nu este nici el foarte eficient în Austria, planul mobil al aripii spate aducând un plus de 9km/h pe linia dreaptă și un aport în timp de doar 0,1s pe tur.

Să trecem la power unit. Aici lucrurile se complică. 700 de metri altitudine înseamnă aer ceva mai rarefiat. Iar pentru asta ansamblul TC și MGU-H trebuie să fucționeze în regim mai ridicat pentru a suplini pierderea de putere. Iar faptul că 78% dintr-un tur de pistă se stă cu pedala de accelerație la podea nu poate decât să accentueze importanța fiabilității întreg PU-ului. Ca să facem și o cuantificare a importanței puterii PU-ului, să spunem că un plus de 10CP în Austria înseamnă un avans de aproximativ 0,19s pe tur.

Foarte important este sistemul de răcire. Se știe că în Austria verile sunt foarte fierbinți, chiar și între munți. Este circuitul care de obicei pune destule probleme inginerilor care încearcă să modifice cât mai puțin sistemul de răcire pentru a nu crește drag-ul aerodinamic. Mercedes spre exemplu este o echipă care în ultimii ani a avut destule probleme la acest capitol.

Frânele sunt și ele solicitate, asta în ciuda numărului mic de zone de frânare (9). Cele mai solicitante zone sunt T3 (Remus) și T4 (Schlossgold).

Pirelli aduce în Austria pneuri de aceeași compoziție ca în 2019: C2, C3 și C4. Din punctul de vedere al inginerilor italieni de la Pirelli, cele mai importante faze într-un tude pistă sunt frânarea și accelrația. Cu alte cuvinte aderența pe frânare și tracțiunea oferită la ieșirea din viraje. Asfaltul puțin abraziv era un motiv pentru care în anii trecuți în Austria apărea fenomenul de blistering, însă odată cu aducerea pneuriolor cu banda de rulare subțiată (în 2019) acest fenomen a fost redus drastic. De notat că majoritatea virajelor sunt de dreapta iar asta înseamnă că partea stângă a trenului de rulare va fi întotdeauna mai rece la intrarea în viraje. Rămâne de văzut dacă pe schimbările de direcție gradientul de temepratură va crea probleme.

Ciudată alegerea celor de la Pirelli a presiunilor în pneuri. Vorbim de 24,5 psi pentru toțile față și 19 psi pentru roțile spate. Un tren față atât de ”tare” va duce la instabilitate pe frânare și de ce nu la o exacerbare a fenomenului de subvirare pentru echipele care se confruntă cu această problemă. În general echipele vor trebui să fie ceva mai rezervate la intrarea în viraje, dacă nu pentru aderență atunci pentru protejarea pneurilor împotriva blistering-ului.

Unghiurile de cădere impuse sunt de -3,5 grade pentru pneurile față și -2 grade petntru cele spate. Va fi interesant de văzut dacă în condițiile date Mercedes AMG alege să folosească sistemul DAS observat în Barcelona. Cu siguranță un câștig este însă Red Bull are pregătit un protest oficial în acest sens.

Pentru week-end sunt așteptate temperaturi de 24 de grade sâmbătă și 26 de grade duminică cu 24 de grade în prima zi de antrenamente și cu o foarte probabilă furtună.

Articol preluat de pe blogul personal al lui Dragoș.