Formula 1-Marele Premiu al Styriei 2020. Review. Cum să cȃştigi cu cea mai mică viteză posibilă

După nebunia din haoticul GP de debut al sezonului, cea de a doua cursă gazduită de Red Bull Ring nu a mai oferit aceeaşi doză de spectacol imprevizibil.

Lewis Hamilton şi-a trecut în cont o victorie în maniera veche brevetată de Felice Nazzaro şi readusă la viaţă de Juan Manuel Fangio. Asta după ce în calificări a realizat o performanţă antologică, în maniera maeştrilor Gilles Villeneuve şi Ayrton Senna. Motivele pentru care nimeni nu a putut împiedica Mercedes sunt multiple şi complexe. Analizăm mai jos minuţios fiecare factor ce a contat.

Calificări                                                 
Un nou pole în contul lui Lewis Hamilton, al 89-lea din carieră, nu sună chiar spectaculos, chiar privind din punct de vedere statistic. Dar marja uriaşă de superioritate asupra rivalilor, condiţiile în care s-au desfăşurat calificările şi reprezentaţia nu chiar grozavă a celuilalt pilot de la volanul unei săgeţi negre W11 pun performanţa campionului mondial en-titre într-un altfel de context. A fost fără niciun fel de îndoială unul dintre cele mai grozave tururi din epoca modernă  Formulei 1, posibil din toate timpurile. “Un tur nepămȃntean” ce a reliefat, paradoxal, atȃt plusurile pilotului şi monopostului german cȃt şi limitările acestuia din urmă-ce în condiţii de aderenţă precară au fost transformate de Lewis într-un atu.
Duelul pentru supremaţie între pilotul suprem al erei hibride şi tȃnărul pretendent îndreptăţit la tronul său pe o pistă inundată nu părea posibil la prima vedere.

Lewis Hamilton

Apoi a venit curajoasa decizie a organizatorilor şi a FIA (un cuvȃnt greu avȃnd  Michael Masi) de a permite desfăşurarea unei sesiuni de calificări. A fost ca o revelaţie, ţinȃnd cont de maniera de abordare recentă a Federaţiei şi a Liberty de a se feri din calea intruziunilor vremii. Dacă se continuă pe această linie inclusiv în ce priveşte pedepsele aplicate pentru fapte minore, atunci acest sport îşi va recăpăta statutul pe care unii îl consideră pierdut. Un ultim pas, cel mai dificil de acceptat de către FIA ar fi ridicarea limitelor impuse în privinţa dezvoltării unităţilor de putere (incluzȃnd aici şi ridicarea limitei debitului de carburant) ce ar atrage şi alţi mari constructori în F1.

Mulţi uită că aceste monoposturi sunt prea puţin testate şi cum unele au primit o serie de upgrade-uri (mai mult sau mai puţin funcţionale), nivelul de înţelegere al modului în care trebuie operate pentru a extrage totul din potenţialul lor este departe de a fi unul optim. Astfel că se poate ajunge ca în funcţie de condiţiile pistei, ce nu a mers cum trebuie într-o zi să meargă brici în alta, tocmai pentru că acea arie problematică din ziua anterioară devine un atu în ziua următoare.

Dincolo de orice considerente tehnice pilotajul lui Lewis Hamilton a reliefat toate acele calităţi ce fac diferenţa între un pilot foarte bun şi unul dintre cei mai mari ai acestui sport.

Prima parte a calificărilor a făcut prima victimă majoră : Sergio Perez, un candidat la top 6 în condiţii normale, Charles Leclerc s-a pierdut şi el pe drum în Q2, la fel şi al doilea Racing Point, în timp ce George Russell a fost la mai puţin de o zecime de secundă de producerea unei mari surprize: accederea pentru prima dată în Q3.

Lewis Hamilton a fost cel mai iute pilot în fiecare dintre cele trei segmente ale calificărilor, a stabilit etalonul pe fiecare sector în parte şi la trecerea liniei de start-sosire a fost cu minim 3km/h mai rapid decȃt cel mai apropiat rival-dovadă a gestionării superioare a trecerii şi ieşirii prin problematical viraj 10 mărginit de vibratoare . Abordarea sa în Q1 şi Q2 a fost una de tipul Fangio, alegȃnd să treacă mai departe cu cea mai mică viteză posibilă, fără a forţa inutil. Gradual, a crescut tempo-ul, iar în Q3, cȃnd condiţiile au fost cele mai rele din toată sesiunea, a jucat într-o altă ligă, lăsȃnd ce avea mai bun pentru final, recitalul din ultimul tur de forţă suportȃnd comparaţie cu tot ce am văzut în materie de pilotaj pe pistă udă în regim de un singur tur. Probabil cu excepţia Ascari-Nurburgring 1953. Asta şi pentru că ajutorul “wing-man-ului” Pete Bonington a fost esenţial, peste 100 de mesaje fiind schimbate de cei doi pe radio. “Bono” l-a ţinut în permanenţă informat asupra condiţiilor meteo, distanţei pȃnă la următoarea maşină de pe pistă, comuniunea pilot-inginer fiind din nou la superlativ.

Iniţial Lewis a devenit singurul pilot ce a coborȃt sub 1m20s pe tur, cu un 1m19.702s. Era oricum suficient pentru a-şi trece pole-ul în cont. Dar a simţit că mai era destul în rezervă. După un tur de “răcire” în care aportul DAS pe ultima parte a pistei pentru a aduce mai rapid pneurile faţă în fereastra de operare de numai 10 grade Celsius, britanicul a trecut linia de start-sosire cu peste 269km/h şi s-a înscris în ceea ce va deveni etalonul calificărilor şi posibil cel mai grozav tur de acest gen al întregului sezon.

Un prim record (al Q3) pe primul sector: 19.183s a fost urmat de un al etalon pe sectorul median, cel mai lung: 35.276s, pentru ca pe sectorul cel mai înşelător, cel final, să oprească cronometrul la 24.814s. Rezultatul final : 1m19.273s. Nimeni nu s-a putut apropia la mai puţin de 1.2s de această performanţă. Lăsȃnd la o parte calităţile excepţionale ale omului de la volan, unul dintre cei mai înzestraţi piloţi în departamentul calităţilor primare din cȃţi cunoaşte istoria F1 (1946-2020), ce avantaje tehnice a reuşit să exploateze în favoarea sa?

Am detaliat în review-ul GP-ului Austriei 2020 ce upgrade-uri aero a adus Mercedes şi cu ce problemă legată de un senzor s-au confruntat cei doi piloţi în cursă. Acele “zgomote electrice” de care a vorbit James Allison sunt de fapt interferenţe electromagnetice între componentele de sub capotă. Pentru a neutraliza impactul acestora sunt utilizate nişte panouri sau scuturi de radiofrecvenţă. Pentru 2020 inginerii Mercedes au ales să renunţe la o mare parte din acestea din motive legate de reducerea masei, dar şi pentru a facilita împachetarea şi mai extremă a spatelui.

Noul şasiu în formă de T, diferit de orice alt rival de pe grilă este inspirat din creaţia Benetton B187 şi impune o dispunere diferită a componentelor sub capotă, de la radiatoare la complexele cablaje. Acesta este cu circa 2kg mai uşor decȃt precedentul. Astfel penalizarea adusă de DAS ce cȃntăreşte tot 2kg, a fost anulată. Prin scoaterea acelor scuturi masa a scăzut şi mai mult, putȃndu-se opera şi cu ceva balast. Asta a fost după 2017 o mare problemă a lungilor monoposturi low-rake ale casei germane, masa exact la limita impusă de regulament negȃnd posibilitatea de a opera cu ceva balast (datorită unor restricţii privind dispunerea maselor nu se poate lucra cu mai mult de 5kg).

Dar problema ivită în prima cursă austriacă a generat măsuri anti-criză. S-au montat noi scuturi şi au sosit la timp şi cablaje mai solide. Avȃnd în vedere că problema culorii negre a caroseriei a fost rezolvată prin cea mai sigură, clasică metodă: inserarea de foiţe de aur în caroserie, dispunerea maselor a suferit ceva modificări prin adăugarea a vreo 2kg în plus pe puntea spate. Asta ajută accidental, dar evident tracţiunea dacă se lucrează puţin la acest aspect. În FP2 Hamilton nu a fost deloc mulţumit de modul în care s-a comportat maşina.

Mecanicii au efectuat multiple verificări, crezȃnd iniţial chiar că montarea unor scuturi şi a unor cablaje mai solide a făcut ca pe o roată spate masa suportată să fie mai mare decȃt pe cealaltă. Mercedes a mai păţit-o o dată la final de 2018. Iar datele GPS pe care un anumit jurnalist german a pus mȃna indicau o încărcare prea mare pe spate, suspensia fiind supusă unor sarcini mai mari decȃt cele prevăzute iniţial. S-a lucrat intens şi cu success problema a fost remediată.

Astfel, un impediment din ziua de vineri a fost transformat într-un atu în calificările pe ploaie, cȃnd tracţiunea este crucial. Această suspensie spate , cea mai avansată conceptual, are un braţ inferior întins cȃt mai spre spate, pătrunzȃnd în structura de impact a punţii spate, prin asta producȃndu-se eliberarea unui spaţiu important folosit pentru a trimite către difuzor o cantitate mai mare de aer, crescȃnd astfel semnificativ nivelul de apăsare.

Valtteri Bottas nu a putut oferi nicio replică pentru Lewis Hamilton la volanul sofisticatului W11 negru. Din motive ce ţin de limitările sale naturale, dar şi pentru  că s-a confruntat cu “glazurarea” frȃnelor faţă, fenomen ce apare dacă plăcuţele ies din fereastra de temperatură cu mult, coeficientul de fricţiune scăzȃnd dramatic. Stilul său are şi el o mică vină, modularea frȃnelor şi maniera mai economic, nu neapărat şi mai eficientă de pilotaj neajutȃnd. Finlandezul a încheiat cu al patrulea timp, la 1.4s, pe primul sector, cel pe care aportul frȃnelor este cel mai important pierzȃnd 0.38s. Pe cel mai lung sector ( şi cel mai fluid), ecartul a fost de 0.47s, dar apoi, în numai 4 viraje a pierdut 0.6s, exact în cele două viraje în care i-a suflat pole-ul britanicului în GP-ul Austriei, deficitul său fiind de 0.4s.

Max Verstappen a venit cel mai aproape de Lewis Hamilton şi ar fi putut coborî sub 1m20s dacă nu pierdea spatele în virajul 9. Pȃnă în acel moment stabilise cele mai bun rezultate personale în primele două sectoare (în primul fiind la numai 3 sutimi de pilotul britanic). Dacă în sectorul final ar fi egalat măcar cel mai bun rezultat al său acolo stabilit anterior, acele cronometrului s-ar fi oprit la 1m20.054s.

Pentru al doilea GP de pe Red Bull Ring, echipa austriacă a renunţat la upgrade-urile văzute în urmă cu o săptămȃnă doar pe maşina olandezului (nas nou cu piloni subţiri de insipraţie Mercedes şi o podea nouă). În schimb, s-au operat ranforsări ale aripii faţă, nasului şi podelei vechi, o flexare exegerată fiind observată în timpul primului week-end al sezonului. A rezultat evident o creştere a rigidităţii ce a dus la un echilibru de ansamblu mai bun şi o eficienţă mai ridicată a difuzorului. RB16 a fost cea mai rapidă maşină în virajele lente şi în cele necesitȃnd schimbări bruşte de direcţie, luȃnd acolo peste 0.1s/tur Mercedes-urilor. Paradoxal poate, in aceleaşi viraje piloţii au suferit mai multe ieşiri în décor (în special Albon). 

La abordare acelor curbe apare subit o schimbare a balansului aero către faţă, rezultȃnd un spate descărcat ce rupe aderenţa. O creştere a grip-ului mecanic poate fi observată o dată cu creşterea unghiului de bracaj , dar în momentul în care bracarea atinge un anumit punct se produce o pierdere bruscă a spatelui, diferenţa de aderenţă dintre cele două punţi fiind semnificativă. Ca urmare a acestui fenomen ce duce la o desigilare a difuzorului venită de nicăieri, RB16 poate fi comparat cu un instrument de înaltă precizie cu care nu se poate descura oricine. Exact cum vedea Moss maşinile Lotus din era 1.5l aspirat.

Oamenii conduşi de Adrian Newey au căutat o creştere a aderenţei punţii faţă pentru a depăşi conceptual low-rake Mercedes la trecerea prin virajele lente. Asta s-a făcut şi prin repoziţionarea angrenajelor casetei de direcţie şi a rezervoarelor cu lichid hidraulic în spatele bulk-head. Mai e nevoie de rafinare în acest departament. Cauzele care au făcut ca maşina să nu se poată lupta cu W11 în regim de cursă sunt în mare parte altele şi le vom detalia puţin mai jos.


După Lewis Hamilton, cel mai impresionat pilot al zilei de sȃmbătă a fost Carlos Sainz. Bine ghidat şi el de inginerul de cursă şi avȃnd tot o abordare gradual, descoperind treptat care sunt limitele aderenţei. Performanţa sa, precum şi cea a lui Lando Norris nu au făcut decȃt să confirme excelenţa şasiului McLaren, de la tracţiune la stabilitate pe frȃnare. Şi în plus, unul ce poate fi setat lejer în funcţie de condiţiile pistei.

Pe un circuit ud Esteban Ocon i-a luat faţa de data asta lui Daniel Ricciardo, francezul fiind mai mulţumit de set-up şi de balansul oferit ce i-a permis să tragă mai cu încredere. Ricciardo s-a descurcat bine pȃnă la un anumit punct după care a simţit că dacă păşeşte mai departe este posibil să depăşească limitele aderenţei.
Ca de fiecare dată Alexander Albon nu a putut ţine pasul cu Max Verstappen, dar a putit exploata grip-ul mecanic generos al Red Bull-ului, calificȃndu-se pȃnă la urmă al 7-lea. Pierre Gasly, cel căruia i-a luat locul, a confirmat că Alpha Tauri este un monopost în continuare pliabil unor condiţii de aderenţă precare, aşa cum a fost şi în 2019 cȃnd se numea Toro Rosso. Numai 17 miimi i-au despărţit pe cei doi.


Ferrari a aruncat în luptă în ziua de vineri un evantai de upgrade-uri ce ar trebui să reprezinte un prim pas în modificarea radicală a conceptului. Noua aripa faţă vine cu un flaps cu o înălţime mai mică şi un punct de prindere de endplate mai jos. Footplate-ul “curly” este de inspiraţie SF90. Per ansamblu se încearcă o copiere a stilului de aripă Mercedes. Podeaua cu 9 tire squirts renunţă pentru prima dată după doi ani la fantele longitudinale. Prin multitudinea de tire squirts se încearcă reducerea turbulentelor aero generate de rotaţia şi deformarea roţii spate, ncesară pentru o funcţionare mai bună a difuzorului. Aceasta este o problemă întȃmpinată la maşinile high-rake. Endplate-uri noi au apărut la aripa spate spoon, încercȃndu-se o armonizare a modului de funcţionare a suprafeţelor aero din zona spate.


Şi la difuzor s-au operat mici modificări, iar Vettel a subliniat într-un interviu pentru RTL că s-au operat schimbări şi în zona bargeboards. Problemele fundamentale ale acestui SF1000 nu sunt însă aero. Şasiul lui SF90 era unul mediocru, cu unele concepte depăşite încă menţinute, refractar la inovaţie (de la al treilea element hidraulic prezent la Mercedes şi RBR la prinderile de carcasa cutiei şi poziţionarea prea clasică a braţelor, fără a exploata vreun efect aero). Cel puţin la fel de important : a fost un şasu extrem de greu de setat adecvat avȃnd nevoie de foarte multă muncă în simulator în noaptea dintre zilele de vineri şi sȃmbătă). SF1000 preia acelaşi şasiu şi limiările sale s-au văzut în calificări, lipsa de informaţii anterioare pe pistă udă ducȃnd la adoptarea unui set-up eronat ce a ţinut prea puţin cont de diferenta de 10mm dintre diametrul unui pneu wet şi unul dry.

A doua problemă : SF1000 a fost conceput în jurul unui PU dinamită ce se bucura de un avantaj de 30CP în regim Q3 faţă de Mercedes şi 40CP faţă de Honda. Astfel că au fost alese alte niveluri de apăsare şi drag. Iar cȃnd directiva 035/2019 a lovit în trucurile Ferrari era prea tȃrziu, conceptul era deja aproape finalizat. Directiva 020/2020 emisă la începutul lui iunie a fost doar bomboana de pe colivă. Că echipa a tratat 2020 ca pe un sezon de tranziţie către noul regulament ce trebuia să intre în vigoare în 2021 nu a făcut decȃt să agraveze situaţia. Iar în cadrul Scuderiei atmosfera începe să semene cu cea dintre moartea lui Enzo şi venirea lui Jean Todt in iunie 1993, intruziunile mai multor personaje de rang înalt din conducerea companiei, fiecare cu altă opinie, fărȃmiţȃnd autoritatea lui Mattia Binotto, competent tehnic, dar avȃnd nevoie de acel paravan de protecţie solicitat de Ross Brawn în decembrie 1996 şi ridicat cu succes de Todt.
Aşa că Sebastian Vettel a făcut ce a putut cu un şasiu mediocru, un set-up incorect şi un motor ce nu livra linear puterea şi a intrat la mustaţă în Q3. La mustaţă (0.08s de colegul său) a ratat şi Charles Leclerc în această fază a calificărilor.

Cursă. Planul Mercedes, limitele Red Bull şi directiva tehnică 018/2020
Din fericire pentru Mercedes , nu au mai fost decȃt 20 de grade în aer şi sub 40 grade la nivelul pistei. Astfel că problemele întȃmpinate de maşină pe pneul C4 (soft) în FP2 cȃnd s-au înregistrat 30 de grade în aer şi 53-54 grade la nivelul asfaltului au fost evitate.


Echipa campioană mondială a plecat cu un plan bine gȃndit în minte şi piloţii l-au executat întocmai. Iar marja de superioritate a fost mai mare decȃt cifrele seci, pentru că învingătorul a forţat doar cȃnd era cazul, iar Bottas şi-a văzut cuminte de graficul schiţat, Max Verstappen picȃnd în plasă pur şi simplu pentru că nu a avut arme adecvate pentru a riposta. De ce nu a putut olandezul ţine piept supremelor Mercedes W11? Pentru că a avut la dispozitie un monopost invariabil mai lent, dar şi unul ce a ros mai iute trenul spate? De ce a devorat mai rapid trenul spate? Pentru că echipa a ales să ruleze cu o aripă mai subţire, mai low drag, pentru a compensa ceva din lipsa de avȃnt pe unele dintre zonele full throttle. De unde lipsa de vȃnă pe acele linii drepte? Ea derivă din inferioritatea sistemului ERS, ce la capătul liniei drepte dintre virajele 3 şi 4 rămȃne fără suflu, pentru că bateria este deja golită.  

“Red Bull au mereu un avantaj pe circuitele aflat la înălțime,  declara un inginer Mercedes pentru auto motor und sport în noiembrie 2019. Din asta am tras concluzia că Honda are un avans în fața noastră pe partea electrică, singura ce nu e afectată de aerul rarefiat”. Dar acum de ce s-a inversat situaţia? Pe 4 iunie FIA a emis patru directive tehnice, primele fructe ale unei colaborări cu Ferrari statuată prin acordul încheiat în iarnă între cele două părţi. Prima dintre ele, 018/2020 face referirea la un update ce va fi adus senzorului furnizat de IVT ce măsoara nivelul energiei electrice livrate de sistemul eRS către roţile motrice. Pȃnă acum punctul de măsurare era înainte de MGU-K (ce transmite către roţi energia rezultată din recuperările efectuate de MGU-H şi MGU-K). De acum încolo prin ceea ce s-a numit impropriu “update al senzorului” , măsurarea se va face şi într-un punct aflat după MGU-K, pe traseul urmat de la această unitate către roţi. A existat şi în trecut bănuiala că unele echipe au reuşit să păcălească acest senzor pentru anumite scurte perioade de timp livrȃndu-se mai mult decȃt cei 120Kw(163CP) permişi de regulament.

După GP-ul de la Silverstone 2018 Red Bull a început să bănuiască că astfel procedează Ferrari. De data asta, situaţia este inversată. Scuderia ar fi deschis pentru reprezentanţii FIA ceea ce presa italiană numeşte “sancta sanctorum”, dezvăluind unele posibile secrete, dar în acelaşi timp inducȃnd bănuiala că Red Bull se ghidează după vechiul proverb “hoţul strigă hoţul”. Astfel, Ferrari bănuia că PU Honda printr-un truc marca Red Bull, “fură curent” din cȃnd în cȃnd. Pe o pistă normală acest lucru este mai puţin vizibil şi nu aduce atȃt de mult în ce priveşte timpul pe tur cȃştigat. Dar pe pistele aflate la altitudine (Austria, Mexic, Brazilia) aportul părţii electrice face diferenţa în condiţiile in care motorul termic este penalizat de conţinutul scăzut de oxigen. În combinaţie cu o turbină de dimensiuni mai reduse ce se învȃrte mai repede, urcȃnd la 120.000rpm, livrarea pentru cȃteva momente a unui boost electric ce depăşeşte limita legală de 120Kw contează.

Red Bull a excelat pe cele trei piste în 2019, iar datele de telemetrie ar indica că pe unele paliere scurte forţa PU japonez a fost aproape la acelaşi nivel cu cea a etalonului Ferrari 064.  În plus, Red Bull Ring este una dintre puţinele piste în care pilotul nu poate utiliza pe tot parcursul turului cei 163CP, pentru că este cu acceleraţia la planşeu pentru 79% din durata turului. Astfel că la capătul unora dintre liniile drepte, calculatorul taie aportul electric puţin înainte ca pilotul să ridice piciorul din gaz. Sistemul Mercedes s-a dovedit mai eficient decȃt cel Honda  în privinţa recuperării energiei pentru prima dată după 2018, astfel că Hamilton şi Bottas au avut la dispoziţie pentru mai mult timp acest surplus de 163CP (echivalȃnd aici cu 3s/tur în teorie). 

Deocamdată, datorită complexităţii fabricării noului senzor, au fost  gata la timp astfel de senzori doar pentru a fi montaţi pe maşinile echipelor ce au terminat pe primele trei locuri în clasamentul sezonului 2019. Astfel că în cele două curse găzduite de Red Bull Ring doar Mercedes, Ferrari şi Red Bull au rulat cu noul dispozitiv IVT. Apoi vor fi montaţi senzori upgradaţi şi pe celelalte 14 monoposturi.
Faţă de săptămȃna trecută cursa a fost una mult mai monotonă şi previzibilă, doar duelurile din spatele fruntaşilor din a doua jumătate a întrecerii mai animȃnd spiritele. Există şi o parte bună, apreciată de pasionatul hardcore: s-a putut analiza mai bine raportul de forţe, iar acesta nu este încurajator pentru Liberty. Noroc că pista austriacă este una atipică şi asta face ca speranţă să nu moară încă.
Numai Ricciardo şi Vettel au ales să pornească cu medium în primul GP al Styriei dintre primii 10 clasaţi pe grilă, ceilalţi preferȃnd soft-ul.


Hamilton a plecat impecabil, suplimentar alegȃnd să acopere interiorul, prin asta încercȃnd să-l împingă pe Verstappen în raza de operare a lui Sainz. I-a reuşit pentru moment, olandezul şi spaniolul atacȃnd primul viraj roată la roată, pentru ca ieşirea prea largă a lui Carlos Jr. şi incisivitatea superioară a lui Max în astfel de situaţii să-i dea cȃştig de cauză pilotului Red Bull la atacarea virajului 3. Bottas şi-a conservat poziţia, dueluri la baionetă desfăşurȃndu-se în vecinătatea sa, unii părȃnd să uite vechiul dicton “o cursă nu se cȃştigă în primul tur, dar cu siguranţă se poate pierde”.

Charles Leclerc, pornit de pe 14 ca urmare a unei penalizări de 3 poziţii , avȃnd avantajul soft-ului la start a încercat să se insiuneze pe interiorul coechipierului său la intrarea în virajul 3. Iniţial acolo părea că există o breşa, dar în momentul în care maşinile din faţa sa au început rotaţia a fost clar că acolo nu e loc şi pentru o a treia maşină lȃngă Ferrari-ul cu nr.5 şi un Haas. Pentru o fracţiune monegascul chiar a părut că renunţa la intenţie, dar tentaţia a fost prea mare.Vettel a fost luat pe sus cu fulgi cu tot, podeaua Ferrari-ului nr.16 a suferit avarii grave. Dublu abandon. “Îmi cer scuze (lui Vettell-n.n.). Evident, scuzele nu sunt deajuns în astfel de momente. Am făcut o treabă de mȃntuială azi. Mi-am dezamăgit echipa. “ Acroşajul a declanşat o inevitabilă intrare a SC, plutonul compactȃndu-se, cu Hamilton în faţa lui Verstappen, apoi Sainz, Bottas, Albon, Ocon, Ricciardo.

La restart, în bucla a 4-a, Lewis a ţȃşnit din niu convingător şi a încheiat această primă invȃrteală la viteză normală la 1.3s de toată lumea. Valtteri va mai rămȃne blocat în spatele Mclaren-ului lui Sainz pȃnă la începutul turului 6. Atunci, cu DRS activat şi un tow bun şi-a făcut loc la atacul virajului 4. Ordinea era: Hamilton, Verstappen la 1.55s, Bottas la 5.9s de lider, Sainz la încă 1.3s mai în spate cu Albon pregătindu-se să îl atace. Ca şi în GP-ul Austriei, cu rezervorul plin( e nevoie de 105-106kg aici) balansul McLaren-ului se schimbă substanţial şi maşina nu performează convingător în raport cu rivalii direcţi. Aşa că Albon l-a sărit relativ lejer în turul 8.

Pentru început, liderul urma planul stabilit, nu forţa nota din două considerente: echipa nu era convinsă că soft-ul va rezista dincolo de turul 30, iar în subsidiar trebuia să îl împingă lejer pe Max spre ghearele celui de-al doilea Mercedes, ascunzȃnd pe moment ritmul real. După 10 bucle ecartul dintre primii doi era 2.65s, Bottas venea la 4s mai în spate, ritmul celor trei fiind aproape similar (în limita a 0.2s).  Dar cȃnd în momentul în care James Vowles decide să le ceară oamenilor săi să o calce mai tare diferenţa dintre Lewis şi Max creşte la o rată de 0.5s/tur. Valtteri începe şi el să taie porţii serioase din ecartul pȃnă la primul Red Bull. Asta în timp ce al doilea Red Bull nici nu  ai conta, pierzȃnd în 12 tururi 12.7 secunde în raport cu Mercedes-ul fruntaş şi 7.9s faţă de coechipierul său.

La boxele echipei austriece se analiza situaţia în care se afla pilotul lor fruntaş, decizia luată fiind de a-l proteja de un undercut venit din partea lui Bottas. Distanţa dintre cei doi era fix 2s în turul 24 cȃnd olandezul este chemat la standuri şi i se montează un set nou de medium. 47 de tururi era o sarcină dificilă de dus de pneul C3 ţinȃnd cont de cele mai importante variabile: ritmul ridicat ce trebuia impus dacă finlandezul prelungea primul său stint şi tendinţa RB16 de a uza mai rapid trenul spate pe această pistă rear limited. “Mercedes avea acum toate cărţile în mȃnă, în special două maşini cu care să-l manevreze pe Verstappen” a comentat un inginer din paddock.  Asta pentru că  Albon nici nu mai conta, fiind la 28s de lider, etalȃnd un ritm marginal chiar mai lent decȃt cei din spatele său.

Planul Mercedes era clar: Bottas trebuia să efectueze un stint de peste 30 de tururi, permiţȃndu-i-se acum să acceseze mapări ceva mai agresive chiar, pentru ca pe final, cu pneuri într-o formă mult mai bună şi evident un monopost mult mai rapid să îl sară de Verstappen. “Dacă am fi oprit mai tȃrziu, la fel ar fi făcut şi ei, a explicat Christian Horner. Problema era că aveam o maşină mai iute împotriva noastră şi un singur monopost cu care să putem lupta împotriva acesteia. Aşa că, ori îţi păzeşti poziţia pe pistă, ori o cedezi.”
Max cu medium nou a stabilit cel mai rapid tur de pȃnă atunci, 1m08.248s, dar Lewis a fost dpar cu 0.2s mai lent în acelaşi tur. Apoi britanicul a intrat la standuri primind tot un set de medium. Mercedes se aştepta ca Verstappen să încalţe hard-ul, astfel putȃnd prelungi  ai mult stint-ul lui Hamilton, iar Bottas ar fi pierdut mai puţin în duelul de la distanţă, C2-ul avȃnd nevoie de cel puţin un tur pentru a fi adus în fereastra de operare (110-135 grade Celsius) şi fiind doar puţin mai rapid ca un soft uzat.

Valtteri Bottas a devenit acum lider, Lewis Hamilton a ieşit pe pistă la 11.9s în faţa sa, Max Verstappen urmărind mişcările sextuplului campion de la 4.9s distanţă. Era momentul ca britanicul să acţioneze şi ca o a doua momeală, ritmul destul de tare impus atrăgȃndu-l şi pe olandez să facă acelaşi lucru, în timp ce finlandezul era cu 5-6 zecimi mai lent. Cȃnd Mercedes a hotărȃt să îl aducă la standuri pentru medium-uri noi, Hamilton era la 8.5s de el, Verstappen la 13.9s, cei doi rulȃnd într-un ritm aproape identic. Dar dacă pilotul Mercedes avea o rezervă mai generoasă, cel Red Bull nu se putea bucura de aşa ceva şi în plus mişcarea lateral suplimentară a spatelui la intrarea în viraje uza mai rapid pneurile.

La capătul turului 35 Hamilton era din nou în frunte, Verstappen îl urma la 4.8s, Bottas fiind la 13.1s de coechipierul său. Mercedes aprecia că în ultimele 10 bucle finlandezul îl va prinde pe olandez, pneurile acestuia fiind compromise atunci.

Duelurile de la marginea top 10 între Alfa Romeo, Haas şi Alpha Tauri au complicat sarcina lui Valtteri, mai ales că modul incisiv de a-şi tăia drum prin pluton nu este chiar unul din punctele sale forte.
Dar Max nu era deloc pe roze. Puţin înainte de turul 40 a încălecat prea brutal vibratoarele din virajul 7. Consecinţa: frȃngerea footplate-ului dreapta al aripii faţa. Pentru că nu era de ajuns, o bucată a acestuia a zburat spre bargeboards-uri, provocȃnd avarii şi acolo, de acolo ducȃndu-se mai departe si lovind endplate-urile aripii spate. Rezultatul : pierderea a 10puncte de downforce( 0.2s/tur) şi, mai important, creara unui dezechilibru aero ce a accelerat degradarea pneurilor.

Dacă la intrarea în turul 50 erau încă 9s între cei doi, în al 60-lea ecartul scăzuse la 4s. Ambele Mercedes-uri rulau constant sub 1m08s, Red Bull-ul nr.33 nu cobora sub 1m08.39s. Fără avarii, celalalt RB16 căzuse la 47s de lider, dar acum Albon era obligat să acceseze cele mai exotice mapări pentru a se apăra de şarja extraordinară declanşată de Sergio Perez. “Va trebui să cercetăm ce e cu ritmul său atȃt de lent” va declara Horner. Votat pilotul zilei, mexicanul a compensat reprezentaţia submediocră din calificări urcȃnd pȃnă în poziţia a 5-a după cȃteva depăşiri de manual, unele aproape cinice, fiind pentru o bună perioadă cel mai rapid om de pe pistă.

Cu 6 tururi rămase Bottas îşi prinde adversarul în raza DRS pentru prima dată, dar Max e o nucă tare în astfel de situaţii, chiar şi cu un monopost avariat. “Pneurile mele erau cam moarte pe atunci şi ştiam că mă va depăşi, dar nu puteam să nu fac nimic, să-i fie prea uşor. M-am distrat puţin reluȃndu-mi poziţia printr-o depăşire pe exterior”. Iniţial Valtteri a crezut că a cȃştigat lupta la atacarea virajului 4, dar Max alegȃnd trasa extrioară a avut un avantaj în următoarea succesiune de viraje şi a revenit în poziţia sa. Dar în turul urmator finlandezul nu a mai greşit, iar pneurile Red Bull-ului erau terminate. Echipa austriacă şi-a chemat pilotul la standuri , montȃndu-i un set nou de soft în speranţa vȃnării punctului acordat pentru cel mai rapid tur. Dar prins în spatele aceluiaşi grup de maşini de la coadă luptȃnd frenetic, Verstappen a ratat exact vȃrful de performanţă al C4. Pȃnă să se descotorosească de aceştia, pneul pierduse poate 2 zecimi în viteză pură. Iar maşina sa nu era într-o stare foarte bună.

La 30s în spatele acestui duel, Alexander Albon era pus sub presiune serioasă de un Sergio Perez al cărui Racing Point rula cu mai mult downforce pe spate, protejȃnd mai bine pneurile. Cu mai puţin de 3 tururi rămase, mexicanul a dat totul şi a încercat să treacă în frunte la frȃnarea pentru 3. Un incident asemănător cu cel dintre Hamilton şi Albon din cursa precedentă a pus capăt acestui duel. Cu aripa faţă cu endplate-urile atȃrnȃnd ciudat Perez va pierde teren masiv, dar va refuza să vină la boxe pentru schimbarea acesteia. Asta a geneat un ultim tur electrizant. Daniel Ricciardo rezistase aproape jumătate de cursă pe fragilele soft în faţa mai rapidului Racing Point al lui Stroll, dar de data asta, atacat cu DRS-ul deschis nu a mai putut para. Cu DRS deschis la rȃndul său, Lando Norris s-a strecurat pe lȃngă cei doi, pe sistemul cȃnd doi se bat…

Cu două viraje rămase l-a ajuns şi pe Perez şi l-a depăşit. “A fost cea mai bună cursă din viaţa mea” va declara promiţătorul tȃnăr al McLaren. Stroll şi Ricciardo l-au ajuns şi ei pe Perez în ultimul viraj, sprintul celor trei maşini către linia de sosire avȃnd reminescenţe cu un foto finish la Monza în anii ’60-’70.  Carlos Sainz, penalizat de un pitstop de peste 7s venise iar la standuri şi montȃnd C4 noi bătuse recordul pistei, băgȃnd un punct în buzunar. Din nou, cu rezervorul golit, McLaren-ul şi-a revenit brusc, circulȃnd la o rată similară cu Red Bull-ul lui Albon.  La Renault, în schimb este o situaţie răsturnată, iar cedarea a unui nou radiator (pe maşina lui Ocon) nu e un semn încurajator.

Lewis Hamilton între timp trecuse de ceva vreme linia de sosire, marcȃnd una dintre cele mai uşoare victorii din carieră, una obţinută în maniera lui Prost. Cu o zi înainte însă intrase în pielea lui Senna. Valtteri Bottas, încheind pe doi şi păstrȃnd şefia clasamentului general, va trebui să se asigure că nu îi va mai fi aşa uşor pe viitor. Căci pentru moment nimeni nu poate să se apropie de nivelul de performanţă etalat de Mercedes-ul W11.

Post Scriptum
După cursă, Renault a înaintat un protest vizȃnd conductele de frȃnă faţă ale Racing Point, echipa franceză considerȃnd că acestea sunt identice cu cele ale Mercedes W10, fiind livrate de Mercedes AMG şi nu produse în regie proprie de Racing Point. Protestul a îndeplinit condiţiile de admisibilitate în principiu şi o anchetă complex se va desfşura. Deocamdată FIA a sigilat conductele de pe maşinile lui Perez şi Stroll, “ordonȃnd” Mercedes să livreze spre comparaţie un set de conducte de pe monopostul W10 din 2019.
La Suzuka 2019 Renault a fost descalificată în urma unui protest Racing Point vizȃnd un balans al frȃnelor prestabilit. O chestiune de frȃne…

Acest articol a apărut inițial aici: Pentaquark