Formula 1-MP al Ungariei 2020. Review. Mercedes uber alles?

Pe un circuit care exacerbează excelenţa aero per ansamblu şi grip-ul mecanic în duelurile directe, Lewis Hamilton a marcat o victorie şi mai lejeră decȃt în GP-ul precedent.

Max Verstappen dublat de munca incredibilă a mecanicilor Red Bull a făcut o cursă aproape eroică, iar fostul lider al clasamentului a anulat şansele pentru o posibilă dispută la vȃrf prin ratarea startului.Factorii care au făcut posibil acest rezultat, oricum prevăzut de toată lumea sunt analizaţi mai jos. În încheiere am introdus şi o paralelă peste timp aboslut validă pentru pasionaţii de istorie a curselor.

Calificări
“W11 este cel mai bun monopost Mercedes pe care l-am condus eu” sublinia înaintea week-end-ului maghiar Lewis Hamilton. Sȃmbătă britanicul şi-a trecut în cont al 90-lea pole al carierei, luȃnd faţa unui tren de patru monoposturi motorizate de firma germană, cele din linia a doua fiind aproape identice cu Săgeţile Argintii din 2019. A fost suficient pentru ca amatorii de istorie a GP-urilor să găsească similitudini cu cealaltă lungă perioadă de glorie supremă a Mercedes , 1934-1939, Sergio Perez şi Lance Stroll primind apelativul de “junior drivers”, iar echipa lor Racing Point a fost botezată “Mercedes junior team”.  În acelaşi timp, Red Bull, echipa de la care se aştepta să conteste supremaţia noilor Săgeţi negre aici, a suferit o prăbuşire subită în performanţă, în timp ce Ferrari, aşa cum anticipam s-a simţit mai în apele sale pe o pistă pe care aportul PU este mult mai puţin relevant ca în Austria. Cum s-a ajuns la acest tablou al calificărilor?

Hungaroring este un circuit anost pentru majoritatea piloţilor, dar supune maşinile unor încercări deloc neglijabile, avȃnd multe similitudini cu Barcelona.

Mercedes, dată fiind incredibila rată de succes din prima jumătate a sezonului 2019, şi-a mutat mult mai repede decȃt oricine focusul pe monopostul 2020, asta petrecȃndu-se la începutul verii trecute. Avȃnd astfel mai mult timp la dispoziţie decȃt rivalii, W11 a fost finalizat mai devreme, rafinări ale conceptului şi set-up-ului petrecȃndu-se în simulatorul upgradat în toamna 2019. Astfel că în momentul în care s-a ajuns la primul teste de la Barcelona, echipa poseda un nivel de înţelegere al modului în care funcţionează Săgeata argintie de atunci mult peste orice putea şi spera concurenţa.

Iar W11 este o evouţie naturală a lui W10, nu o schimbare aproape radicală (precum Red Bull RB16) şi nici nu a fost în vreun fel afectată conceperea şi fabricarea sa de vreun amendament adus Regulamentului tehnic(vezi Ferrari SF1000). Cum în cele două teste din iarnă monopostul şi-a intrat rapid în secvenţa corectă de operare (doar motorul dȃnd bătăi de cap la partea de răcire şi ungere), inginerii au putut experimenta diverse soluţii pentru a evalua un evantai cȃt mai larg de trăsături comportamentale raportat la diferite tipuri de viraje, versiuni diametral opuse de hărţi aero şamd. Pista de la Montmelo avȃnd multe asemănări cu cea de la Hungaroring, era de aşteptat ca nivelul avantajului său în faţa concurenţei aici faţă de ce s-a petrecut pe Red Bull Ring, să fie mai amplu. Pentru că echipa tehnică avea în “mapă” toate variabilele posibile testate şi analizate încă din februarie, de la atacarea virajelor cu radius lung (2, 5, 13, 14) la cele atacate full throttle ( 3, 10) în care viteza de trecere prin viraj e grevată de viteza de intrare (exacerbȃnd eficienţa aero) şi pȃnă la cele lente(1, 6, 7, 12). Importanţa drag-ului aici este neglijabilă, doar la Monaco şi Mexico City imapctul acestuia fiind şi mai redus. Asta pentru că toţi atacă GP-ul cu un set-up high downforce/ high drag.

Forţa dezvoltată de PU nu este un factor de importanţă vitală, precum în Austria, dar nu este niciun aspect ce trebuie trecut cu vederea, 10CP aducȃnd un cȃştig de 0.12s/tur. Oamenii conduşi de Andy Cowell au reuşit să scoată încă 25CP din noul V6 turbo, iar eficienţa a mai crescut cu o treaptă, atȃt pe partea de motor cu ardere internă cȃt şi pe partea electrică. Spre comparaţie, noul V6 Ferrari este cu aproape 40CP mai slab decȃt predecesorul, datele GPS indicȃnd un deficit de circa 40CP în duelul cu Mercedes în regim Q3 şi vreo 20CP pȃnă la Honda şi Renault. În racetrim deficitul scade cu peste 50%, pentru simplul motiv că Ferrari nu mai posedă acum un Q3 mode ca în trecut.

Cȃnd ai toate cărţile în mȃnă situaţia nu poate fi alta. Cel mai rapid monopost de departe ghidat de cel mai bun pilot din lume şi operat de echipa cea mai puternică a epocii şi poate chiar a istoriei (Neubauer şi Brawn nu ar fi de acord aici). Rezultatul : o primă linie neagră, la aproape 1s de rudele mai sărace din “junior team”.  Diferenţa a fost făcută de şasiul superior al W11, nivelul de downforce mai ridicat şi de calitatea piloţilor în exerciţiul extrem al turului de calificare .

Pe o pistă pe care a învins în trecut în 7 ocazii şi a pus de şase ori maşina sa în pole, Lewis Hamilton a avut mai de fiecare dată un mic ascendent în faţa coechipierilor. Sȃmbătă, ecartul pȃnă la Valtteri Bottas a fost de numai o zecime, britanicul fiind nevoit să execute un tur de o precizie milimetrică, gen Ascari, în condiţiile date ce nu permiteau decȃt o marjă infimă de improvizaţie. Ca să supralicităm celebra maximă a lui Fangio, Hmilton a avut un fund cu o idée mai sensibil decȃt al lui Bottas. Campionul mondial a stabilit etalonul pentru fiecare sector în parte, punȃnd cap la cap cele mai iuţi reuşite ale sale, rezultatul final coborȃnd chiar la 1m13.423s, cu 0.024s sub timpul de pole. Asta deoarece la încercarea sa finală din Q3,

Lewis a fost o idée mai lent pe primul sector decȃt la prima ieşire. De data asta, reuşita sa din Ungaria nu mai are nimic ieşit din comun, precum cea din GP-ul Styriei, deci am putea-o numi comună. A fost vorba , pe scurt, de maximizarea fiecărui aspect, el descurcȃndu-se doar puţin mai bine decȃt coechipierul său în aproape fiecare departament în parte. Acum are 90 de pole-positions trecute în dreptul său, cu 22 mai multe decȃt următorul în acel clasament statistic iluzoriu ce nu relevă nimic din grandoarea fiecărei performanţe în sine. Poate ceva mai relevant ar fi un top statistic avȃnd ca bază numărul de pole-uri obţinut fără a avea cea mai rapidă maşină. Într-un astfel de clasament Hamilton nu intră în top 5, deşi vȃrfurile sale în domeniu sunt la fel de impresionante ca ale oricui. Vom dezvălui toate cifrele şi dedesubturile într-un articol viitor.
Valtteri Bottas a ratat un al 13-lea pole al carierei mai ales prin prisma evoluţiei din sectorul 1. Să analizăm punctual cum au decurs tururile celor doi coechipieri.


Finlandezul este surprins de radar cu 0.5km/h peste viteza britanicului la trecerea liniei de start-sosire (266.6km/h vs 266.1km/h). De acolo cei doi merg cap la cap pȃnă în apropierea virajului 1. Speedtrap: Hamilton 308.3km/h, Bottas 312.5km/h. Campionul are o modulare superioară a frȃnei la atacarea primei curbe, în timp ce ceochipierul său încearcă să prelungească cȃt mai mult frȃnarea. Îşi creează astfel un mic avans în speedtrap, dar viteza de intrare şi trecere prin viraj este invariabil mai mică. Nu ai ce alege între cei doi pȃnă la încheierea primului sector, dar cele 4 sutimi cȃştigate de Lewis în virajul 1 vor atȃrna. Valtteri are o abordare mai bună a viraului 5 din sectorul secund, dar pȃnă la încheierea acestuia cedează teren peste tot, e adevărat în cantităţi minuscule. La trecerea prin 11 Bottas are din nou un mic ascendent ce se prelungeşte pe ieşirea din viraj şi pe toată linia dreaptă ce urmează. Duelul cel mai strȃns se petrece pe sectorul final, cu cei doi împărţindu-şi onorurile în fiecare dintre cele două ultime viraje cu radius lung. La atacarea virajului 14 finlandezul încearcă metoda britanicului din primul viraj, dar acesta contraatacă cu o precizie milimetrică, întotdeauna pe muchia de care vorbea Moss cȃnd descria diferenţele dintre Ascari şi Fangio. Rezultatul este că are o viteză superioară de parcurgere a curbei finale, dar şi o viteză de ieşire mai bună, în timp ce Bottas e nevoit să aplice mici corecţii suplimentare.


Lance Stroll a prevalat în lupta internă din cadrul Racing Point demonstrȃnd un fapt remarcat la el şi în trecut : atunci cȃnd set-up-ul pentru calificări este nimerit de la început (deoarece caracterul pistei a permis asta) şi nu mai este nevoie de un feedback serios din partea celui de la volan pentru a corecta anumite deficienţe, atunci îi poate lua faţa lui Sergio Perez în exerciţiul vitezei pe un singur tur.  Drag-ul mai redus faţă de W11 a permis treceri marginal mai rapide prin trei dintre cele patru puncte de măsurare ale vitezelor de vȃrf. Iar pe virajele de viteză ridicată din partea mediană a circuitului monopostul roz nu a cedat mai nimic în raport cu săgeata neagră. La trecerea prin virajele lente, sau cu radius lung însă diferenţa a fost clară, pe sectorul final chiar şi Ferrari-ul SF1000 fiind mai iute.


Succesul Racing Point aici se explică tot prin faptul că maşina lor a fost gata mai devreme decȃt concurenţa şi similitudinile dintre Barcelona si Hungaroring. Lance a reuşit de data asta să elimine erorile din pilotajul său (la a doua încercare din Q3 a fost cu 0.3s mai iute decȃt la prima), marcȃnd cei mai buni timpi ai săi pe sectoare în cadrul aceluiaşi tur, ceea ce lui Sergio Perez nu i-a reuşit. Ghidajul oferit de echipă nu trebuie nici el neglijat. “Lance e un puşti isteţ şi a învăţat multe de la noi, explică Otmar Szafnauer. L-am pregătit cum trebuie pe parcurs, ştiam că are potenţial, la început a trebui să-i transmitem asta verbal, l-am îndrumat pe o cale pe care să poată să înţeleagă singur ce calităţi are. Iar de acum încrederea sa în sine va creşte, pentru că este conştient de abilitatea sa”.


Sebastian Vettel deschide a treia linie a grilei, complet roşie, cu un timp la 0.397s de primul Racing Point. Germanul a recunoscut că în primele două viraje trecerea sa nu a fost perfectă, pierzȃnd acolo poate 0.1s. Charles Leclerc a fost tot week-end-ul pus în umbră de german, chiar dacă diferenţele la modul absolut au fost mici, avantajul clar al lui Seb remarcȃndu-se în sectorul final. Diferenţa dintre Racing Point şi Ferrari a fost făcută aici de PU Mercedes. Numai pe liniile drepte ale primului sector Ferrari-ul a acuzat o întȃrziere de 0.4s, pierzȃnd în total peste jumătate de secundă pe zonele de acceleraţie. Cum 10CP echivalează aici cu 0.12, iar diferenţa de drag dintre cele două maşini este de numai 0.1s, puteţi face singuri calculele în privinţa deficitului motorului italian.


Hungaroring era conform tuturor previziunile o pistă mai pliabilă lui SF1000, mascȃnd în primul rȃnd problemele legate de PU şi rezistenţa la înaintare. Cele două directive tehnice de care am vorbit în articolele trecute au lovit decisiv într-un concept dezvoltat în jurul celui mai vȃnjos motor din 2019. Carantina de 60 de zile a ţinut pe loc echipa tehnică ale cărei soluţii pentru a mai ”îndulci” pilula ar fi fost gata în mod normal prin luna iunie. Scuderia a optat aici pentru aripa faţă mai high downforce utilizată în GP-ul Austriei, podeaua cea nouă a fost văzută de la început pe monopost, dar în spate a reapărut aripa high downforce testată la Barcelona. Cea mai importantă modificare trebuia operată sub capotă, dar din cauza timpului prea scurt, upgrade-ul de la care se aşteaptă cel mai mult va fi gata abia la Silverstone.
SF1000 a preluat ideea SF90 cu cele 4 radiatoare grupate în sidepoduri, cȃte două pe fiecare parte, “înghesuite” unul peste altul. Scopul a fost eliberarea zonei de sus a capotei devenite mai “slim”, reducȃndu-se automat şi drag-ul în acea zonă.

Ce probleme ridică acum această dispunere? Fluxul de aer ce pătrunde prin gurile prea mici de admisie din sidepod-uri nu ajunge suficient de rapid în partea din spate, lovindu-se de cele două radiatoare ca de un zid şi creȃndu-se astfel un blocaj , aerul fierbinte nefiind extras atȃt de rapid , generȃndu-se şi turbulenţe ce afectează evacuarea. De ce sunt gurile de admisie aşa mici şi radiatoarele uşor subdimensionate? Vechiul PU permitea injectarea unei cantităţi de benzină mai mari decȃt limita impusă. Nu doar puterea creştea, dar o parte din cantitatea injectată în camera de ardere era utilizată pentru răcirea internelor, aproape pe modelul Alfettei 158. Sistemul de răcire nu era astfel atȃt de solicitat, montarea unor radiatoare mai mici într-un bloc aproape pătrat în sidepod-uri fiind perfect convenabilă. Forţa vechiului 064 anula şi neajunsurile create de lăţimea uşor mai mare a sidepod-urilor. Dar directivele tehnice 035/2019 şi 020/2020 au transformat acest concept bine gȃndit din 2019 într-un coşmar pentru ingineri şi piloţi. Nu doar că noul motor 065 dezvoltă cu circa 40CP mai puţin ca predecerorul său, dar trebuie rulat şi o treaptă mai detunat din cauza problemelor create de acel blocaj menţionat. Evoluţia la care se lucrează din greu , încoroporȃnd soluţii noi în privinţa chiulasei, camerei de ardere, precamerei, precum şi material noi, va atenua mult dezavantajul, dar nu va putea fi utilizată decȃt în 2021.


Max Verstappen se aştepta ca Red Bull să fie la Hungaroring mai aproape de Mercedes faţă de GP-ul precedent. Dar RB16 a fost pe nicăieri. După două sesiuni de antrenamente problematice în ziua de vineri, echipa a ales să utilizeze unul din jetoanele permise pentru a încălca acea “stare de asediu” dintre FP2 şi FP3, demontȃnd complet cele două monoposturi şi refăcȃndu-le integral. Problema revelată de noi în analiza deidcată GP-ului Styriei a apărut şi aici, iar inginerii şi mecanicii nu au înţeles care este cauza în întregime. Verstappen a renunţat în Ungaria la nasul nou folosit în primul GP de pe Red Bull Ring, dar şi la noua podea, ambii piloţi primind vechea podea ranforsată. Cu toate modificările operate pentru a întări rigiditatea structurală a celor două aripi şi a podelei, acestea au continuat să flexeze exagerat, într-o manieră neuniformă, maşina devenind în unele momente un coşmar .


Lando Norris a cȃştigat cu 6 sutimi duelul coechipierilor McLaren, dar maşina nu a arătat atȃt de bine ca în GP-urile anterioare. Şasiul este unul reuşit, dar nivelul de downforce nu este pe acelaşi palier, un vȃrf fiind greu de atins şi mai greu de stabilizat. Pierre Gasly, afectat de probeleme majore la PU Honda nu a mai putut ieşi pe pistă în Q3. Bătuse totuşi la mustaţă în Q2 un Renault avȃnd limitări atȃt în ce priveşte mentinerea pneurilor în fereastra de operare cȃt şi în succesiunile de viraje medii-rapide din sectorul median.


Cursă
“Jimmy a încheiat primul tur la o distanţă atât de mare faţă de toată lumea, încât noi, cei de pe margine, am crezut că restul avusese parte de un accident” relata Eddie Dennis după GP-ul Belgiei 1967. Lewis Hamilton a reuşit de data asta un start a la Ascari şi Clark, ucigȃnd concurenţa după cȃteva viraje şi încheind primul tur la 3.1s de următorul clasat. După încă o învȃrteală ecartul era de 5.3s. Game over. Din acest moment era vorba numai de administrarea cursei din frunte, la volanul unui Mercedes “nu de pe altă planetă, ci din alt univers”(Sebastian Vettel).
Unicul om ce i-ar fi putut contesta supremaţia s-a încurcat la start, negȃndu-şi orice şansă de a lupta pentru victorie, deşi cu o seară înainte vorbise mult despre cum va încerca să preia conducerea la atacarea primului viraj.


Cu o oră şi 45 de minute ploaia a început să cadă în rafale deasupra circuitului. A ţinut mai putin de jumătate de oră, dar a fost suficient pentru ca toţi să înceapă cursa cu pneuri intermediare. Ieşit de la boxe cu un RB16 groaznic, pe care “nu-l puteai ţine în frȃu, o lua în toate direcţiile”, Max Verstappen l-a scăpat de sub control , înfingȃndu-se într-un zid de pneuri din virajul 12, în turul în care se îndrepta spre grilă. Ajuns pȃnă la urmă pe locul său, mecanicii au lucrat excepţional, înlocuind nasul şi aripa faţă, dar şi două braţe ale suspensiei. Tot răul spre bine? Olandezul a făcut o cursă excepţională, intercalȃndu-se la final între cele două Mercedes-uri.


Cu cȃteva momente înainte ca luminile verzi să apară, Mercedes-ul cu nr.77 s-a mişcat uşor în caseta sa, aproape insesizabil. Cȃnd au apărut luminile verzi pilotul era pe picior greşit, s-a poticnit serios, fiind înghiţit de pluton. A fost cel mai important aspect al posibilei lupte pentru victorie. Ce se întȃmplase? Mercedes foloseşte un sistem ce conţine un indicator luminos. Cȃnd cele 4 lumini se sting  înseamnă că s-a ieşit din fereastra optimă în ce priveşte turaţia motorului. Sensibilitatea senzorului conectat la clapeta de acceleraţie în combinaţie cu o sensibilitate exagerată a pilotului în astfel de situaţii (remember Austria 2017?) au generat micul dezastru. Bottas a observat că cele 4 lumini încep să clipească şi a reacţionat în consecinţă, dȃnd drumul ambreiajului. Imediat a tras de el, într-o secvenţă atȃt de scurtă încȃt senzorul montat de FIA pentru a observa dacă cineva fură startul, nu s-a activat.


Analizele echipelor pre-race indicau că pneul verde este alegerea optimă doar pentru maxim 3-4 tururi. Cele două maşini Haas, neavȃnd nimic de pierdut au intrat la standuri în turul de formare şi au încălaţat pneuri medium, pornind în cursa de la linia ce delimitează ieşirea de pe zona boxelor. Modul în care au executat această mutare va fi penalizat de FIA după cursă.
Lewis Hamilton a pornit impecabil din pole, în timp ce Max Verstappen a ţȃşnit senzaţional din linia a patra strecurȃndu-se pȃnă în poziţia a treia după clasica aglomerare din virajul 1. Lance Stroll s-a ţinut bine şi s-a trezit în spatele lui Hamilton, în timp ce Perez, nimerind pe partea încă udă s-a prăbuşit în pluton. Cele două Ferrari-uri au atacat pe flancuri Mercedes-ul lui Bottas în timp ce Albon a urcat în top 10.


La finele primei bucle campionul mondial avea 3.1s în faţa lui Stroll, Verstappen era la 0.7s de canadian, urmau cele două Ferrari în ordinea Vettel-Leclerc, apoi Bottas-la 6.7s de coechipierul său. Sarabanda pitstop-urilor a pornit în turul secund, Ferrari alegȃnd să-i monteze softuri noi lui Leclerc în speranţa că acestea ajungȃnd rapid în fereastra de operare îi vor oferi un mic avantaj în următoarele cȃteva tururi. Cum prognoza meteo indica ploaie la sfȃrşitul primei jumătăţi de oră din cursă, strategii lui Inaki Rueda au apreciat că graining-ul masiv văzut la compoziţia C4 în zilele precedente după numai 3-5 tururi va putea fi parat printr-un nou pitstop în mai puţin de 10 bucle pentru un pneu de vreme rea. Calculele s-au dovedit hazardate, aşa cum şi balansul dubios al Ferrari-ului a agravat mult mai iute graining-ul pneului stȃnga faţă. Vettel, chemat în turul următor a purtat pe radio o discuţie lămuritoare cu Riccardo Adami, eliminȃnd posibilitatea de a încălţa tot soft-uri. Va primi medium, dar va fi staţionar pentru 9.2s pentru a nu primi vreo penalizare pentru “unsafe release”, pierzȃnd astfel poziţii preţioase în favoarea lui Bottas, Perez şi Leclerc. Exact pe Hungaroring pe care poziţia deţinută pe pistă valorează mai mult ca viteza pură a maşinii.
Hamilton oprise şi el pentru medium în acelaşi tur cu Vettel, Bottas cu un tur mai devreme. Max Verstappen, lungind stint-ul cu un tur, a reuşit să-i ia faţa lui Stroll. Asta a fost mutarea care i-a adus locul secund la final.


După 5 învȃrteli campionul mondial revenise în frunte, la 7.8s de olandezul de la Red Bull. Dar doi intruşi apăruseră în ordinea uzuală din frunte. Ajutaţi de schimbarea pneurilor în turul de formare, Kevin Magnussen şi Romain Grosjean rulau acum în poziţiile 3 şi 4 şi iniţial au reuşit să ţină ritmul maşinilor mult mai rapide din spatele lor. S-a format astfel un tampon ce a micşorat şansele Mercedes-ului lui Bottas de a ajunge suficient de repede în apropierea Red Bull-ului lui Max Verstappen. Slăbiciunile finlandezului de fiecare dată cȃnd este prins în trafic şi-au spus şi ele cuvȃntul. Abia la atacarea buclei a 10-a Valtteri a găsit resurse să sară de Ferrari-ul lui Lecrelc ce se zbătea deja afectat de graining uriaş pe faţă. Acum era la 17s de ţinta sa, cu 5 tururi mai devreme ecartul era de 13s. Grosjean este depăsit de finlandez în turul 12, dar Stroll se dovedeşte o nucă mai tare. Tȃnărul canadian trece în turul 15 de Magnussen, Bottas o va face în al 17-lea. Ordinea era acum şi mai clară : Hamilton, Verstappen la 11.7s, Stroll la 16.3s de olandez, cu Bottas la 2.4s mai în spate. Viteza Racing Point pe liniile drepte şi diferenţa de ritm de sub 1s/tur dintre monopostul roz şi cel negru nu i-a permis lui Valtteri să facă pasul decisiv.


Rămas blocat atȃt de mult timp în spatele singurei maşini mai iuţi pe liniile drepte (doar marginal, dar mai iute), şansele sale scădeau cu fiecare învȃrteală. James Vowles alege soluţia undercut-ului şi işi cheamă omul la boxe în bucla 33. Racing Point o face două bucle mai tȃrziu, dar era evident că pierduse lupta pentru locul trei cu fratele mai mare şi mai bogat. Verstappen alege şi el să intre în turul 33, dar alege hard-ul (conform Pirelli strategia cea mai rapidă era medium-soft, dar pȃnă la urmă se va dovedi imposibil de pus în practică). Liderul opreşte şi el în bucla următoare pentru a primi un medium puţin uzat.


După 40 de tururi Lewis Hamilton dirija neabătit ostilitătile, la 19.4s de Red Bull-ul cu nr.33, la 3.4s mai în spate se găsea al doilea Mercedes bătȃnd în mod repetat cel mai bun rezultat pe tur. 5 bucle mai tȃrziu ecartul dintre Max şi Valtteri coborȃse la 1s. Este momentul în care cei doi se izbesc de trafic serios. Ca şi în alte ocazii, tȃnărul descendent al lui Guy Moll se descurcă mai bine , grip-ul mecanic al maşinii sale arătȃnd radical schimbat faţă de ziua precedentă.
cu 20 de tururi rămase ecartul se dublase şi Vowles alege să aplice strategia care i-a adus victoria lui Hamilton aici cu un an înainte. Dar cum Hamilton nu e Bottas, nici traficul nu a fost aşa infernal în 2019, iar pneurile lui Max au rezistat eroic. Ar fi  reuşit ceva în plus dacă rămȃnea cu acel set de medium uzate? Nu prea. “ Am fi rămas fără cauciucuri în curȃnd, explică Toto Wolff. Pneul stȃnga faţă al lui Valtteri începuse să sufere graining masiv pentru că trăsese foarte tare”.


În spatele acestui duel de la distanţă ce ţinea capul de afiş se operau multiple depăşiri, lucru neobişnuit pentru un Hungaroring în starea sa normală. Sebastian Vettel urcase pȃnă pe 5 şi nu rămȃnea decȃt să-şi conserve avantajul. Dar în turul 47 a început să sufere vibraţii ale aripii faţa ce a suferit o fractură fină, posibil de la debris-uri sau de la atacarea prea brutală a unui vibrator. Alexander Albon ce a respectat şi aici distanţa de 1s/tur dintre el şi liderul echipei, venea peste german cu hard-uri mai noi cu 4 tururi, o maşină în stare optimă de funcţionare şi etalȃnd un balans din ce în ce mai de încredere pe parcurs ce rezervorul se golea. Pȃnă la urmă inevitabilul s-a produs, dar Seb a scos de data asta tot dintr-o maşină dificil de exploatat, cu un balans oribil în unele momente şi afectată de o avarie costȃnd nu doar cȃteva zecimi de tur, dar şi o accelerare a degradării pneurilor. Fără acea întȃrziere de aproape 7s de la primul pitstops, locul al 5-lea la final ar fi fost al său.
Revenim la Verstappen-Bottas. Cu 20 de bucle rămase, 21.5s îi despărţeau pe cei doi. Un Mercedes W11 cu pneuri cu hard-uri noi şi un avantaj de performanţă de circa 1.5s/tur nu a fost suficient. Traficul a atȃrnat din niu decisiv. La fel ca şi pilotajul aproape miraculos etalat de Max Verstappen, mirat şi el de comportamentul per ansamblu peste aşteptări al monopostului său.
Pe final, la adăpostul a 28s, Lewis Hamilton şi-a permis să încalţe un set de soft-uri noi cu care şi-a trecut în cont şi un nou record al pistei şi punctul aferent celui mai rapid tur în GP. A fost o întrecere în care campionul mondial a apărut mai puţin ca de obicei pe ecranele televizoarelor, atenţia concentrȃndu-se pe duelurile din spatele său. Britanicul cȃştigase deja cursa după primul tur,din acel moment tot ce a fost nevoie “a fost să facă pe menajera “.  

Lewis Hamilton – MP al Ungariei

O victorie uşoară, care a arătat chiar mai uşoară, pentru că în favoarea sa au jucat şi alte cȃteva aspect, de la layout-ul pistei, la ploaia dinainte de start şi eroarea de la plecare a lui Bottas. Dar oamenii de acest calibru îşi fac norocul cu mȃna lor. Acum 55 de ani Denis Jenkinson întrebat de ce Jim Clark nu e menţionat aşa des în lungile sale rapoarte de cursă, a răspuns tranşant : “ Jimmy este cu o clasă peste toată lumea şi face să pară cursele mai plictisitoare pentru unii. Concurȃnd într-o clasă aparte , nu aşa face decȃt să repet frază după frază superlativele la adresa sa. Dacă în schimb mă concentrez pe luptele din spate voi avea mai mulţi cititori şi Bill (Boddy-n.n.) va vinde mai multe exemplare din MotorSport Magazine”. Situaţia nu este azi departe de cea din 1965, cu menţiunea că aportul pilotului era mai mare atunci, iar pe tăiosul Lotus-Climax numai Clark a cȃştigat curse contȃnd pentru Campionatul Mondial.

Post Scriptum
Mercedes-Benz alimentată şi cu 450.000 de mărci de guvernul nazist a revenit în eşalonul suprem al curselor în 1934 şi pȃnă în 1939 a dominat competiţia în care a activat cea mai densă elită de mari nume în arta pilotajului din toate timpurile. Doar o sincopă: 1936. Succesul din acel an al celui mai înzestrat pilot din istoria GP-urilor la volanul bestiei Auti Union Type C a obligat echipa la o abordare extremă, cum nu s-a mai văzut.

După victoria lui Bernd Rosemeyer de la Bremgarten, Alfred Neuebauer a retras echipa din Campionatul European, alegȃnd să se concentreze pe noul sezon prin construirea de la zero a unui nou monopost. Sarcina a fost încredintată celui ce va deveni cel mai strălucit inginer din istoria mărcii, tȃnărul de 30 de ani Rudolf Uhlenhaut. Prima sa creaţie a fost foarte posibil cel mai impresionat monopost Mercedes din istorie, nimicitorul W125. Cu ajutorul său, Rudolf Caracciola şi-a recăpătat titlul European. Pentru a nu lăsa nicio piatră neîntoarsă şi pentru a-şi mări cȃt mai mult şansele, fabuloasa echipă compusă din nu mai puţin de 380 de membri a prezentat la GP-ul Germaniei 1937 nu mai puţin de 8 maşini funcţionale…Dacă Rudolf Caracciola şi Manfred von Brauchitsch erau piloţii de bază, Hermann Lang şi tȃnărul Dick Seaman erau consideraţi “juniorii echipei”. Schimbaţi numele lui Caracciola şi von Brauchitsch cu cele ale lui Hamilton şi Bottas, iar pentru Lang şi Seaman citiţi Perez şi Stroll…Aah, şi în locul extraordinarului Alfred Neubauer puneţi un alt austriac, Toto Wolff…

Apoi adăugaţi în balanţă şi faptul că Toto şi Mercedes nu au trecut peste faptul că Ferrari s-a opus candidaturii sale la şefia FIA în 2021 şi în plus a încheiat un acord considerat “dubios” cu FIA privind PU lor 2019.Veţi avea din nou în faţă aceeaşi ambiţie ce l-a determinat pe Don Alfredo să pună la cale construirea unui monstru mecanic neegalat nici azi. Căci sezonul 1937 a avut două nume care au ieşit în evidenţa: Bernd Rosemeyer şi adversarul său, Mercedes W125. Acum faceţi şi ultima schimbare şi în loc de W125 citiţi W11…

Acest articol a apărut inițial aici: Pentaquark