Spionaj în F1. Pe urmele unei afaceri ce a a lăsat Mercedes fără rivali în 2020

“Răzbunarea este dulce şi nu îngraşă” spunea Alfred Hitchcock. Lui Toto Wolff i-au ieşit toate cărţile în 2020, împuşcȃnd doi iepur – cei mai importanţi – dintr-o dată. Pentru a-i reuşi asta l-a convins pe primul iepure să ia o armă mortală şi să-l atace pe al doilea, considerat mai periculos. Primul iepure : Red Bull Racing. Al doilea: Scuderia Ferrari.

Pe 22 octombrie 2019 Red Bull, prin intermediul inginerului-șef Paul Moneghan a trimis o scrisoare către FIA prin care cerea lămuriri în privința debitului de benzină și a modului de măsurare a acestuia de la rezervor până la motor. Moneghan se arăta îngrijorat de modul de filtrare al semnalelor trimise debitmetrului, semnale ce se trimit la un interval de 1s. Mai departe se sugera că între senzorii dispuși de-a lungul conductelor de benzină ar exista spații nemăsurate unde se pot stoca cantități mici de combustibil ce pot fi utilizate ulterior, sau că în acele spații debitul ar depăși limita impusă de FIA de 100kg/h. Un nou punct de discuție: se pot trimite semnale electrice care sa interfereze cu frecvența pe care punctele de măsurare transmit semnale către debitmetru și astfel să fie depășită limita de 100kg/h? Am detaliat la vremea respectivă acest aspect. Cert este că verificările operate iniţial de FIA nu a dus la descoperirea vreunui aspect ilegal la PU-ul italian. Dacă în SUA, la Austin, Leclerc a rulat cu spec 2 uzat, la Interlagos cu un PU nou era la 0.3s în faţa tuturor în calificări pȃnă cȃnd a comis o eroare de pilotaj în sectorul final. Iar la Abu Dhabi, pe cele două linii drepte din sectorul median SF90 a jucat din nou în altă ligă, cȃştigȃnd numai acolo 0.6s. Între timp FIA mai făcuse un pas pentru a lămuri situaţia. Mai întȃi DT 038/19 a fost transmisă echipelor în data de 13 noiembrie și interzicea utilizarea oricărui lichid inflamabil utilizat la ERS și intercooler în procesul de combustie, așa cum introducerea pricărui alt lichid în camera de ardere prin galeria de admisie este prohibit. Suplimentar, două zile mai târziu FIA a solicitat echipelor să trimită rapoarte detaliate despre lubrifianții folosiți, de la destinația acestora, la cantitatea utilizată și compoziția lubrifianților. După cursa braziliană, o comisie tehnică a FIA a luat de pe trei mașini (un Ferrari SF90, un Haas și un Red Bull-Honda) mai multe componente ale sistemului de alimentare ce au fost trimise în laboratoarele FIA pentru o analiză amănunțită.

© Scuderia Ferrari

La scurt timp după “confiscarea”  componenentelor sistemului de alimentare de pe cele trei monoposturi, FIA a emis Directiva Tehnică 039/19. Prin intermediul ei se cerea echipelor să echipeze monoposturile cu un al doilea debitmetru de benzină ce este controlat direct de Federație, echipele neputȃnd accesa datele transmise de acesta. Iar după GP-ul ce a încheiat sezonul, un PU Ferrari complet a fost transportat în laboratoarele FIA pentru a fi intens testat. La 3 luni distanţă de la acest ultim act Federaţia a emis un comunicat sec de 6 rȃnduri : “FIA anunţă că, după o investigaţie tehnică temeinică, a încheiat analiza modului de operare al Power Unit-ului Scuderiei Ferrari şi a ajuns la o înţelegere cu echipa. Termenii acordului rămȃn o chestiune privată între cele două părţi. FIA şi Scuderia Ferrari au căzut de acord în legătură cu o serie de angajamente tehnice care vor îmbunătăţi monitorizarea modului de funcţionare al tuturor Power Unit-urilor pentru sezoanele viitoare şi va ajuta deasemenea FIA în privinţa altor atribuţii de reglementare în F1 şi în activităţile sale de cercetare privind emisiile de carbon şi combustibili durabili”.

Textul comunicatului nu precizează în niciun fel că Ferrari ar fi utilizat ceva ilegal, dar în acelaşi timp nici nu confirmă că PU italian ar fi fost conform regulamentului în vigoare. Într-un articol pe care l-am publicat la începutul lunii martie 2020, înainte de debutul sezonului ce trebuia să se petreacă la Melbourne am subliniat anumite aspecte ce acum sunt confirmate.

Acea cerere din 22 octombrie conţinea atȃtea detalii încȃt era imposibil ca Red Bull să cunoască atȃtea dedesubturi doar storcȃnd creierele celor mai buni ingineri ai lor sau ai Honda. Era nevoie de mai mult. Astfel ajungem la ceva ce începe să semene cu celebrul Spygate din 2007. La rȃndul lor, oamenii ce au investigat în mai multe rȃnduri unitatea italiană de-a lungul anului 2019, nu au putut găsi nimic ilegal. Chiar şi în primele faze ale acelei cercetări “temeinice” nu s-a putut descoperi ceva notabil. Apoi dintr-o dată s-a petrecut o revelaţie. Prin intermediul relaţiei apropiate construite de-a lungul timpului cu doi dintre cei mai importanţi oameni din presa de motorsport italiană postbelică am putut afla nişte lucruri ce trec dincolo de stadiul de speculaţie. Esenţa discuţiei poate fi concentrată în cȃteva fraze:

  • echipa tehnică Ferrari avea încredere totală în conceptul lor, care era în privinţa unor aspecte în zona gri a regulamentului, dar fără planurile tehnice detaliate acest lucru nu putea fi descoperit de cineva ce nu a făcut parte din acel grup de ingineri ce au lucrat nemijlocit la dezvoltarea sa-asta s-a văzut pe tot parcursul lui 2019 şi în prima parte a iernii;
  • acceptarea de către Camilleri şi Binotto a regulamentului 2021 într-o formă care nu convine Mercedes şi veto-ul Ferrari în privinţa alegerii lui Toto Wolff în fruntea FIA au rupt brusc relaţiile pȃnă atunci solide dintre cele mai puternice/bogate echipe din acest sport;
  • astfel Ferrari a transformat un aliat într-un inamic redutabil; Wolff, ca şi inginerii lui Andy Cowell înţelegeau că PU Ferrari foloseşte nişte trucuri la limita regulamentului ce nu au legătură cu practica comună, dar nu au reuşit prin metode mai banale să afle care este secretul din spatele celui mai performant propulsor din 2018 şi 2019;
  • s-a căutat astfel o cale pentru a descifra acest secret, iar cel mai eficient este metoda “cȃrtiţei” din interior, pȃnă la urmă o scurgere dubioasă a planurilor PU italian fiind în spatele controverselor de la finele sezonului 2019;
  • Wolff, acum aliat cu RBR a lăsat acestora “plăcerea” atacului direct ce s-a concretizat prin acel document din 22 octombrie 2019;
  • cu acea cerere foarte detaliată în faţa, Nicolas Tombazis a luat nişte măsuri rapide (directivele tehnice amintite mai sus), dar oamenii săi nu au putut descifra dacă Ferrari chiar făcea ce e precizat în cererea lămuritoare, iar dacă o făceau, cum anume se petrecea asta;
  • printr-un terţ, documentaţia detaliată a modului în care acele trucururi erau pus în aplicaţie a ajuns şi la FIA, care acum avea în faţă ceea ce căuta de mult; doar că metoda prin care a ajuns la asta şi faptul că pentru a dezvălui cert că PU cercetat atingea nişte zone gri presupunea dezvăluirea unor detalii constructive, aşa cum am precizat ceva mai sus; “Căutaţi pe cineva din exteriorul FIA pentru a afla răspunsul” a aruncat un inginer de rang înalt de la o altă echipă decȃt cele trei implicate.
© Scuderia Ferrari
  • punȃnd în balanţă toate aspectele, conducerea FIA a hotărȃt: calea cea mai bună de urmat este stingerea acestui litigiu din care ar fi ieşit mai şifonată, iar urmările pe termen lung nu puteau fi bănuite; cum conducerea Ferrari s-a dovedit maleabilă, acceptȃnd anumite condiţii (vezi detaliile mai sus), s-a ajuns la un soi de compromis ce nu e decȃt parţial pe placul Mercedes şi RBR ce au anunţat că analizează posibilitatea contestării acestei înţelegeri FIA-Ferrari;

    Din acel moment (martie 2020) şi pȃnă acum, noi detalii au ieşit la suprafaţă, completȃnd un tablou ce seamănă cu un spionaj industrial. Mai întȃi a fost comportamentul maşinii roşii în testele de la Barcelona unde pe liniile drepte s-a dovedit dubios de lentă. Asta în condiţiile în care în ultimii doi ani fusese un etalon de necontestat în acest departament. Michael Schmidt, ultimul jurnalist old school, avȃnd reminescenţe cu Jenks, a fost primul care a dezvăluit că Ferrari a trebuit să proiecteze, construiască şi testeze în mai puţin de 3 luni un PU complet nou ce merge pe nişte găsirea unor soluţii noi ce ar fi trebuit să compenseze ceea ce FIA blocase prin seria de directive tehnice. O primă evoluţie a acestui PU , avȃnd codul intern 065 trebuia să debuteze în luna iunie, prin intermediul său suplinindu-se şi lipsa acelei mapări special de Q3 ce lipsea acum din arsenalul Scuderiei. Pandemia de coronavirus şi impunerea lungii carantine ce a urmat a dat peste cap planurile Ferrari. Astfel că în GP-ul Austriei cei doi piloţi, precum şi cei Haas şi Alfa-Romeo au primit pe mȃnă cea mai slabă unitate de pe grilă. Una care conform datelor GPS are un deficit de 40CP faţă de Mercedes în Q3 şi 20CP în raport cu Honda. La finele sezonului trecut datele GPS indicau un avantaj de 30CP al unităţii Ferrari în exerciţiul calificărilor asupra rivalei de la Mercedes. Cum regulamentul interzice dezvoltarea propulsoarelor pentru restul sezonului, speranţele italienilor se bazează pe munca tehnicienilor lui Gualtieri pentru 2021.

    Pe 4 iunie FIA a emis alte patru directive tehnice. Una dintre ele lovea încă o dată în Ferrari, tăind şi ultima sincopă pe care o puteau utiliza pentru a ocoli acea limită în privinţa debitului de carburant. Dar o alta lovea destul de dur şi în Honda, anulȃnd principalul lor atu. Să explicăm. Directiva Tehnică 018/2020 face referirea la un update ce va fi adus senzorului furnizat de IVT ce măsoara nivelul energiei electrice livrate de sistemul ERS către roţile motrice. Pȃnă acum punctul de măsurare era înainte de MGU-K (ce transmite către roţi energia rezultată din recuperările efectuate de MGU-H şi MGU-K). De acum încolo prin ceea ce s-a numit impropriu “update al senzorului” , măsurarea se va face şi într-un punct aflat după MGU-K, pe traseul urmat de la această unitate către roţi. A existat şi în trecut bănuiala că unele echipe au reuşit să păcălească acest senzor pentru anumite scurte perioade de timp livrȃndu-se mai mult decȃt cei 120Kw (163CP) permişi de regulament. După GP-ul de la Silverstone 2018 Red Bull a început să bănuiască că astfel procedează Ferrari. De data asta, situaţia este inversată. Scuderia ar fi deschis pentru reprezentanţii FIA ceea ce presa italiană numeşte “sancta sanctorum”, dezvăluind unele posibile secrete, dar în acelaşi timp inducȃnd bănuiala că Red Bull se ghidează după vechiul proverb “hoţul strigă hoţul”. Astfel, Ferrari bănuieşte că PU Honda printr-un truc marca Red Bull, “fură curent” din cȃnd în cȃnd. Pe o pistă normala acest lucru este mai puţin vizibil şi nu aduce atȃt de mult în ce priveşte timpul pe tur cȃştigat. Dar pe pistele aflate la altitudine (Austria, Mexic, Brazilia) aportul părţii electrice face diferenţa în condiţiile in care motorul termic este penalizat de conţinutul scăzut de oxigen. În combinaţie cu o turbină de dimensiuni mai reduse ce se învȃrte mai repede, urcȃnd la 120.000rpm, livrarea pentru cȃteva momente a unui boost electric ce depăşeşte limita legală de 120Kw contează.

    Deocamdată, datorită complexităţii fabricării noului senzor, au fost gata la timp astfel de senzori doar pentru a fi montaţi pe maşinile echipelor ce au terminat pe primele trei locuri în clasamentul sezonului 2019. Astfel că în primele trei curse doar Mercedes, Ferrari şi Red Bull au rulat cu noul dispozitiv IVT. “Red Bull au mereu un avantaj pe circuitele aflat la înălțime,  declara un inginer Mercedes pentru Auto Motor und Sport în noiembrie 2019. Din asta am tras concluzia că Honda are un avans în fața noastră pe partea electrică, singura ce nu e afectată de aerul rarefiat”. Surpriza însă s-a produs în GP-ul Styriei. Echipa austriacă a ales să ruleze cu o aripă mai subţire, mai low drag, pentru a compensa ceva din lipsa de avȃnt pe unele dintre zonele full throttle. De unde lipsa de vȃnă pe acele linii drepte? Ea derivă din inferioritatea sistemului ERS, ce la capătul liniei drepte dintre virajele 3 şi 4 rămȃne fără suflu, pentru că bateria este deja golită.

    Red Bull a excelat pe cele trei piste aflate la altitudine în 2019, iar datele de telemetrie ar indica că pe unele paliere scurte forţa PU japonez a fost aproape la acelaşi nivel cu cea a etalonului Ferrari 064.  În plus, Red Bull Ring este una dintre puţinele piste în care pilotul nu poate utiliza pe tot parcursul turului cei 163CP, pentru că este cu acceleraţia la planşeu pentru 79% din durata turului. Astfel că la capătul unora dintre liniile drepte, calculatorul taie aportul electric puţin înainte ca pilotul să ridice piciorul din gaz. Sistemul Mercedes s-a dovedit mai eficient decȃt cel Honda  în privinţa recuperării energiei pentru prima dată după 2018, astfel că Hamilton şi Bottas au avut la dispoziţie pentru mai mult timp acest surplus de 163CP (echivalȃnd aici cu 3s/tur în teorie). Prin asta primul iepure de care vorbeam a fost rănit serios.

Revenim acum la marele trofeu, Ferrari. Directiva Tehnică 020/2020 a venit să clarifice modul în care debitmetrul “citeşte” debitul de carburant în momentele în care motorul nu rulează în sarcină decȃt parţial.  Ulterior, textul său a fost încorporat într-un rezumat şi în regulamentul tehnic. Ea vine să clarifice modul în care debitmetrul “citeşte” debitul de carburant în momentele în care motorul nu rulează în sarcină decȃt parţial. Astfel, cȃnd motorul dezvoltă pȃnă în 50KW, debitul maxim este limitat la 10kg/h. Peste 50KW debitul este calculat conform următoarei formule: 0.257 x puterea motorului (în KW) +22.85. Prin asta s-a pus capăt unei practici pe care Mercedes o bănuia a fi utilizată încă din 2018: în sarcină parţială pilotul injecta benzină în limita de 100kg/h, dar aceasta nu era folosită în totalitate, ci stocată pe parcursul sistemului de alimentare pȃnă la injectoare. Metoda ar fi fost folosită în turul de pregătire dinaintea celui lansat din Q2 şi Q3. Cȃnd pilotul Ferrari pornea în turul de forţă avea la dispoziţie în anumite momente pe care le alegea o cantitate mai mare de combustibil de injectat în camera de ardere. Creştea astfel subit puterea. Şi scădea timpul pe tur. Acesta a fost ultimul cui în coşciug.

Cum s-a ajuns la această situaţie? După cum au remarcat mai mulţi oameni iniţiaţi, cererea lămuritoare a RBR (din care s-au făcut publice doar anumite fragmente) conţinea detalii ce indicau faptul că numai cineva din interiorul echipei putea furniza astfel de informaţii exagerat de precise şi detaliate. Toto Wolff şi-a dorit să ajungă în fruntea FIA după ce mandatul lui Jean Todt se încheie în decembrie 2021. Dar Ferrari şi-a exercitat dreptul de veto în această privinţă. “Wolff ar vrea să ajungă un nou Bernie”, destăinuia Pino Allievi într-o anchetă scrisă pentru Autosprint în aprilie. Dar Ferrari i-a barat drumul, după opoziţia Scuderiei, operȃndu-se şi modificări în privinţa condiţiilor eligibilităţii unui preşedinte al FIA. Asta nu i-a căzut bine urmaşului lui Alfred Neuebauer, care din acel moment a ţesut un plan. Pentru asta avea nevoie de aliaţi. La Paul Ricard 2019 echipa de avocaţi a Scuderiei l-a însoţit pe Louis Camilleri la discuţiile acestuia cu Chase Carey şi Ross Brawn.

Din informaţiile obţinute de presa italiană, atunci s-a făcut un tȃrg a cărui esenţă era următoarea: Ferrari nu duce mai departe cazul Vettel-Canada, la încheierea noului Acord Concorde va primi din nou acel bonus special de 100 milioane $, în total 38% din totalul sumei oferite echipelor intrȃnd în contul Scuderiei, acceptȃnd totuşi nişte comprimisuri pe partea tehnică. La cȃteva luni Ferrari trecea cu arme şi bagaje de partea FIA în disputa dintre organizaţia condusă de Jean Todt şi Mercedes & Red Bull, validȃnd noul regulament tehnic, ce aducea cele mai radical schimbări din istoria sportului. Din acest punct Wolff a avut în mȃnă toate pȃrghiile pentru a declanşa răzbunarea planificată cu mare atenţie. Era nevoie de penetrarea acelei structuri foarte opace a Scuderiei în spatele căreia se adăposteau oamenii care cunoşteau secretele din spatele forţei dezvoltate de PU Ferrari în 2018 şi 2019. Maurizio Arrivabene a fost îndepărtat la finele lui 2018 in maniera clasică Ferrari, dar în ograda Scuderiei au rămas cȃţiva aliaţi ai săi. Puţini, dar fideli şi dispuşi să rişte. Lorenzo Sassi, şeful departamentului PU pȃnă în vara lui 2017 a fost îndepărtat brutal de Sergio Marchionne. A fost angajat imediat de Mercedes după cele 6 luni de pauză obligatorii. Sub conducerea sa, înlocuitorul său Corrado Iotti şi proiectantul-şef Enrico Gualtieri, cu sprijinul lui Lucio Calogero și Guido di Paolo (bănuiți că sunt în spatele testării unor idei legate de hibridul Ferrari pe șasiurile unor 488GTB la Fiorano) s-a început acea evoluţie ce merge ape o cale neortodoxă avȃnd scop central exploatarea lacunelor regulamentare într-o manieră amintind de controversatul sezon 1994. Sassi a transmis lui Andy Cowell cam tot ce ştia la momentul mai 2017, cȃnd acele idei erau doar în faza de proiect. Cȃnd datele GPS au revelat că Ferrari se bucură de un mic avantaj asupra concurenţei la începutul lui 2018, oamenii de la Bixworth au înţeles că italianul nu a glumit deloc. Începȃnd cu Silverstone 2018 ecartul pȃnă la Ferrari a devenit îngrijorător, dar magnitudinea sa putea fi suplinită încă. Doar că în 2019, echipa condusă acum de Gualtieri şi-a rafinat metoda şi ecartul s-a dublat. Încă de la Hockenheim 2018 tehnicienii lui Cowell ştiau care sunt metodele Ferrari pentru a fenta regulamentul şi pentru început “le-au scăpat” în presa germană, adică în Auto Motor und Sport. Dar nu aveau niciun fel de probe pentru a dovedi asta.

Abia după concedierea lui Arrivabene au apărut fisuri ce au fost exploatate de Wolff din momentul în care a primit mȃnă liberă din partea conducerii Daimler AG. Presa italiană a bănuit încă din februarie 2020 pe unde au scăpat informaţiile, dar deocamdată nu putea proba asta. După GP-ul Ungariei un inginer din cadrul FIA prezent la Budapesta a confirmat pentru Giorgio Terruzzi (jurnalist de modă veche, format sub îndrumarea legendarului Gianni Cancellieri) că informaţiile strȃnse Red Bull înainte de a depune acea cerere din 22 octombrie au fost obţinute de la un membru nu chiar de rang secund al Scuderiei ce a furnizat planurile detaliate ale modului de activare a acelei mapari spectaculoase K1 Plus asemuită de Lewis Hamilton cu “jet mode”. Ferrari are acum “cel mai curat PU de pe grila” a completat omul de la FIA. Giorgio Terruzzi a publicat azi un articol în Corriere dello Sport în care explică pe scurt dedesubturile situaţiei. Din discuţiile purtate cu el, dar şi cu maestrul Cancellieri, mi s-a dat de înţeles că nu e vorba de o singură persoană bănuită că ar fi furnizat documentaţia secretă în stilul lui Nigel Stepney din 2007. Deocamdată există suspiciuni asupra unor recruţi veniţi de la Mercedes şi Red Bull (unul ar fi Nigel Ruppert-Nutling, sosit înainte de GP-ul Canadei 2019) care ar fi instigat cei cȃţiva membri vechi rămaşi loiali lui Arrivabene să extragă toate documentele necesare. Pe sistemul “cȃrtiţei” brevetat de Hannibal şi  mult lăudat şi recomandat chiar de un italian, Machiavelli, în “Arta războiului”. Mai mult, transferul de informaţii s-ar fi produs în cel puţin două etape: în prima etapa s-a putut afla despre modul în care e evitat debitmetrul cu ajutorul unor impulsuri electrice şi despre cum uleiul de răcire pătrunde în camera de ardere . Apoi a venit şi completarea despre utilizarea unor cantităţi de combustibil stocate înainte de injectoare, lucru anulat de directiva 020/2020.

Cum a procedat Toto Wolff? A dirijat acest plan, a stocat informaţiile, le-a aranjat cu ajutorul inginerilor lui Andy Cowell pentru a le plasa apoi subtil către Red Bull, cunoscută pentru atitudinea sa conflictuală, fără menajamente. Cum au ajuns acele detalii legate de modul în care Red Bull şi Honda “fură curent” la Ferrari ce apoi le-a transmis FIA cu care a colaborat la cele 4 directive emise în 4 iunie, nu este încă complet lămurit. Esenţa este că i-a făcut pe cei doi rivali să-şi administreze reciproc lovituri decisive ce i-a scos din lupta pentru victorii sau posibile titluri în 2020 şi 2021. Mai mult, aşa cum Autosprint şi redactorul său şef, Mario Donnini au descoperit, Wolff a fost cel care a ajutat din umbră echipa prietenului Lawrence Stroll să realizeze un Mercedes W10 roz. Cei doi au plecat cu avionul privat al lui Stroll după anularea GP-ului Australiei şi au aterizat în UK. În scurt timp, Autocar a aflat că Wolff a achiziţionat un mic pachet la Aston Martin Lagonda, iar pentru viitor prietenul său i-a oferit funcţia de CEO al mărcii. De celalaltă parte a baricadei, Ferrari a anunţat o restructurare a conducerii echipei, restructurare pe care o analizăm într-un articol viitor. Ca un paradox, mereu posibil în F1, o primă ofertă foarte generoasă i s-a pus pe masă lui Andy Cowell ce la finele anului se va despărţi de Mercedes, după ce în iunie a făcut un pas în spate.