Dincolo de controversa Renault – Racing Point. E în joc viitorul F1?

“După ce au primit un protest din partea Renault DP World F1 Team împotriva echipei BWT Racing Point F1 privind o presupusă încălcare a articolelor următoare din Regulamentul Sportiv al Formulei 1 2020 :

Articolul 2.1                      

Articolul 3.2

Apendicele 6, paragraful 1

Apendicele 6, paragraful 2 litera (a)

Apendicele 6, paragraful 2 litera (c)

privind conductele de frână față și spate utilizate la mașinile 11 și 18, stewarzii au convocat și audiat  reprezentanții ambelor echipe și un reprezentant al Departamentului Tehnic al FIA. Stewarzii au stabilit că protestul indeplineşte toate cerinţele prevăzute de art. 13 din Codul Sportiv Internaţional , şi prin urmare este admisibil în principiu”.

Astfel începe textul deciziei FIA emise în data de 12 iulie 2020 (document oficial nr. 053/12.07.2020). Cum s-a ajuns la acest protest şi care e amploarea sa reală?
Începȃnd cu 2020 conductele de frȃnă intră în categoria “listed parts”. Asta înseamnă că:

  • acestea trebuie concepute (a se citi proiectate de la zero) şi fabricate de echipa ce le foloseşte
  • echipa respectivă trebuie să le cumpere de la un furnizor din afara F1, nicidecum de la o altă echipă de F1.

Renault a înaintat acest protest deoarece consideră că acele conducte sunt identice cu cele utilizate de Mercedes în sezonul 2019 pe modelul W10. Cum în 2019 aceste componente nu făceau parte din categoria “listed parts”, Racing Point a utlizat pe monopostul RP19 nişte conducte identice cu cele de pe W10, alături de alte subansamble preluate de la Mercedes AMG F1. Dar în opinia Renault, “clona roză W10” continuă să utilizeze nişte conducte identice, fiind acuzată indirect şi Mercedes că le-ar fi furnizat.

FIA a acţionat conform procedurii standard. Reprezentantul tehnic de la faţa locului a fost îndrumat să sigileze şi pună sub sechestru piesele relevante în cauza de faţă de pe maşinile lui Perez şi Stroll. Apoi a procedat la întocmirea unui raport tehnic detaliat în care a consemnat toate cele observate după studierea conductelor menţionate. Fiind împuternicit să solicite sprijin de la toate echipele ce ar putea duce la clarificarea situaţiei, reprezentantul FIA a procedat în consecinţă. Mai mult, stewarzii au decis să ordone echipei Mercedes să furnizeze un set de conducte frȃnă faţă şi spate utilizate în sezonul 2019 pe modelul W11 pentru a fi examinate în laboratorul FIA.

Pentru început să încercăm să răspundem la două întrebări.

1. Sunt similare conductele de pe RP20 cu cele de pe W10?  La exterior cele faţă arată identic, gura de admisie e aceeaşi, la fel şi winglet-ul montat în dreapta admisiei. Aerul folosit la răcire pătrunde prin gura de admisie şi este divizat apoi către mai multe canale împărţite de separatoarele de flux ce pot fi observate clar privind din faţă. Există chiar şi acea admisie suplimentară de deasupra conductei propriu-zise, folosită de Mercedes în 2019 pentru a controla mai eficient temperatura. Dacă şi la interior conductele Racing Point RP 20 sunt similare cu cele Mercedes W10 nu putem ştii decȃt după ce FIA va publica rezultatul investigaţiei.

2. Cȃt de important este rolul lor?  Evident că îşi păstrează funcţia primară de răcire. Dar nu se limitează doar la răcirea discurilor şi plăcuţelor. Rolul lor în răcirea unor componente se extinde şi asupra etrierilor şi jantelor. În plus, prin intermediul conductelor este controlată temperatura pneurilor spate, iar implicaţiile aero nu pot fi scoase din context. Astfel că dacă Racing Point nu va putea demonstra că a conceput şi fabricat în regim propriu conductele, implicaţiile vor fi majore, nu doar limitate la pierderea punctelor acumulate în Austria şi Ungaria. Asta pentru că cele patru conducte reprezintă componente aero intrenseci ale monopostului, lucrȃnd în armonie cu celelalte suprafeţe aero, iar proiectarea unora noi, diferite de cele vizate de protest ar altera modul în care funcţionează întreg ansamblul RP20.

Care e apărarea Racing Point?

“E imposibil pentru ei să afirme că sunt ilegale, a comentat Otmar Szafnauer. Conductele de frȃnă necesită un lung proces de studiere şi proiectare, sunt foarte complicate, iar noi avem 886 de desene care probează asta. Nu ne-am gȃndit deocamdată la un plan B (în cazul interzicerii lor-n.n.) pentru că sunt perfect legale şi le vom utiliza şi la Silverstone… Deţinem toate informaţiile asupra procesului de proiectare şi producere al conductelor. Ceilalţi sunt cam perplecşi pentru că nu le-au văzut niciodată, în timp ce FIA a fost mulţumită cu detaliile pe care le-am arătat, pentru că sunt perfect legale.”

Situaţia nu este chiar atȃt de roz. Nicolas Tombazis a recunoscut franc după GP-ul Styriei că aceste conducte nu au fost verificate niciodată de FIA înainte de debutul sezonului ce trebuia să se petreacă în martie la Melbourne şi nici după acea dată. Abia după protestul Renault, Departamentul Tehnic al FIA s-a aplecat asupra chestiunii cu atenţie. În explicaţiile oferite de Szafnauer pentru Autosport pe 19 iulie  acesta consideră că problema e ca şi rezolvată:

”Am petrecut două zile discutȃnd cu oamenii FIA, prezentȃndu-le atȃt opiniile noastre cȃt şi desenele şi planurile precum şi documente care certifică procesul de dezvoltare efectuat în tunel. Iar la final tehnicienii FIA au fost satisfăcuţi”.

Otmar Szafnauer

Totuşi procesul de analiză a chestiunii în cauza este puţin diferit, comisarii avȃnd libertate de opinie deplină, iar reprezentanţi ai Racing Point şi Renault vor face o prezentare amplă a cazului din punctele lor de vedere. Este foarte posibil ca această cauză să fie în viitor pe rolul Tribunalului Sportiv, implicaţiile pentru viitor fiind mult mai complexe. Succesul acestei abordări – copiere pȃnă la cele mai mici detalii a unui proiect învingător dublat de o funcţionare optimă a clonei a ridicat multe sprȃncene în paddock. Iar problemele Ferrari şi Red Bull au flatat puţin potenţialul RP20. Raportat la RP19 diferenţele sunt colosale.

© Racing Point

Spre exemplu, cel mai rapid tur în GP-ul Austriei din 2019 marcat de o maşină Racing Point a fost cu 2.9s mai slab decȃt în GP-ul Styriei 2020. La Hungaroring, turul din Q3 al lui Lance Stroll a fost cu 2.7s mai iute decȃt cel mai bun rezultat al echipei din calificările de pe aceeaşi pistă din 2019. Asta în condițiile în care regulamentul este aproape identic, iar pneurile utilizate chiar sunt identice.

Otmar Szafnauer consideră că echipa a avut mereu oameni foarte capabili în componenţă, dar de obicei le-au lipsit fondurile. Cȃnd a fost posibil însă, inginerii şi mecanicii au reuşit într-un timp record să adopte soluţii ce au debutat pe maşinile concurenţei .

“Dacă ţineţi minte, am fost primii ce am adoptat un dublu difuzor în 2009, după ce trei echipe au venit cu asta la începutul sezonului. Le-am luat-o înainte chiar şi celor de la Red Bull”.

Otmar Szafnauer

Dar ceea ce a reuşit Racing Point în 2020 este dincolo mult de hotarele comune, de practicile tacit acceptate de a copia anume aspecte ce au fost promovate de rivali. Pentru prima dată o echipă a atacat un sezon al Campionatului Mondial cu un monopost reprezentȃnd o clonă perfect funcţională a unui monopost ce din întȃmplare a fost şi etalonul sezonului trecut. În teorie să copiezi un concept validat pare calea cea mai simplă de a atinge un nivel înalt de performanţă, fără a fi nevoie să investeşti sume mari în cercetare şi dezvoltare. Dar este oare atȃt de simplu precum pare? Nici pe departe, şi de aici derivă nemulţumirile echipelor rivale, în special Red Bull şi Renault. Pentru a reuşi un ansamblu funcţional este nevoie de mult mai mult, iar asta se poate realize doar avȃnd sprijinul direct al echipei ce a conceput monopostul copiat.

Dave Robson, şeful diviziei Performanţă din cadrul echipei Williams, a oferit cȃteva explicaţii foarte interesante pentru Autosport Magazine.

“Este destul de clar acum că de cȃţiva ani Mercedes a fost maşina etalon, chiar dacă din cȃnd în cȃnd Red Bull şi Ferrari au excelat pe anumite circuite. Dar Mercedes a fost o maşină pentru toate anotimpurile. Oricum a face-o, ritmul etalat de ei este înfricoşător raportat la concurenţă. Iar dacă priveşti realitatea în faţă, apoi iei în consideraţie modul în care a reuşit Racing Point să o facă, atunci ar trebui să îţi dea serios de gȃndit. Dacă se poate cȃştiga atȃt de mult timp pe tur, poate că asta e calea de urmat…”

Pot toate echipele private să procedeze la fel, inclusiv Red Bull? Dar un constructor precum Renault? Pentru că Ferrari va urma mereu o cale proprie, nu mereu corectă.

“E o poziţie ce trebuie lămurită într-un mod foarte tranşant, crede Christian Horner. E nevoie de un răspuns la întrebarea: este aşa ceva acceptabil? Nu este? Mergem mai departe? Sau se impun anumite măsuri care să stopeze o astfel de abordare?”

Dacă maniera aceasta va fi validată de FIA, atunci foarte probabil mai multe echipe vor merge pe calea deschisă de Racing Point. Dar dacă este invalidată, echipele vor trebui să lucreze independent la creaţiile lor, ca şi în trecutul recent, petrecȃnd ore în tunel şi simulator şi cheltuind bani pe cercetare şi dezvoltare.

“De aceea spun că avem aici un punct de cotitură, ceva fundamental. Trebuie privit atent şi observat imaginea mare, nu amănuntele, iar de asta trebuie să se ocupe promoter-ul şi FIA” încheie Horner.

Cȃt de greu este să copiezi un concept de succes şi să-l faci funcţional? De mai bine de 30 de ani echipele au apelat la fotografi care să surprindă în fotografiile lor anumite elemente de pe maşinile rivalilor pe care ar putea să le preia pe maşina proprie după ce ideea rivalilor le-a scăpat cȃnd au conceput maşina. Dar în cazul de faţă ceea ce a reuşit Racing Point a depăşit mult acest nivel.

© Racing Point

Nu este suficient să realizezi componente identice vizual cu cele concepute şi fabricate de rivalul pe care îl copiezi. Cheia este alta: să dibuieşti modul în care componentele respective funcţionează, de ce au fost create în modul în care au fost create şi cum lucrează perfect funcţional în cooperare cu celelalte componente. Din nou Robson:

“Copiatul a fost dintotdeauna o parte a importantă a jocului. Dificultatea constă în faptul că, aceste maşini fiind atȃt de complicate, ceea ce trebuie să fii în stare să copiezi este întreg conceptul. Aşa că iei toate pozele şi toate filmările şi le studiezi, iar asta te face să înţelegi modul în care Mercedes-ul lucrează, atunci o poţi face şi tu, poţi construi o maşină care să opereze în acelaşi fel. Cum funcţionează unele componente este mai uşor de ghicit decȃt altele. Unele sunt evidente, precum garda la sol sau unele din suprafeţele aero mai expuse.  Dacă poţi copia toate aceste aspecte, înţelegȃnd şi cum funcţionează inedependent şi în armonie cu tot ansamblul, atunci le poţi face să funcţioneze optim şi pe maşina ta. Eu cred că şi asta face parte din joc, iar Racing Point au făcut o treaba excepţională”.

Numai că echipa lui Lawrence Stroll a profitat de mai multe aspecte la care alte echipe nu au acces. Pentru început, Racing Point cumpără de la Mercedes PU, cutia de viteze şi suspensia spate (aceasta din urmă fiind cea din sezonul precedent). Apoi, nu trebuie uitat că utilizează acelaşi tunel aero cu echipa campioană, uneori în aceaşi zi, avȃnd datorită relaţiei speciale acces la toate cifrele, datele înmagazinate de computer şi bineînţeles la feedback-ul furnizat de uzina Mercedes. Relaţia special Stroll – Wolff nu e deloc de neglijat, mai multe surse confirmȃnd pentru Autosprint că acest proiect RP20 a fost creat cu sprijinul direct şi sub controlul direct al şefului Mercedes AMG F1 Petronas.

De aceea dincolo de legalitatea conductelor de frȃnă, FIA trebuie să traseze clar nişte linii privind nivelul de cooperare dintre un constructor/echipă de uzină şi un “garagista”. Pȃnă unde poate merge o astfel de cooperare? Nu ar trebui să se limiteze doar la simpla vȃnzare de componente şi oferirea unui suport limitat despre modul în care acestea funcţionează? Sau se poate legifera un soi de întoarcere în timp la vremurile în care privaţi precum Rob Walker cumpărau un monopost complet de la constructor (în speţă Lotus), dar feedback-ul oferit de constructor era aproape inexistent, privatul descurcȃndu-se cum ştie el mai bine (in destule cazuri chiar mai bine decȃt echipa de uzină)?

Pe termen scurt, un război al clonelor este perfect posibil în viitor, dacă FIA nu găseşte o cale viabilă de a trasa nişte limite ce pot fi respectate şi a căror respectare poate fi uşor verificată. Dacă Liberty insistă pe faptul că F1 este în vȃrful evoluţiei trofice, fiind în esenţă despre inovaţie şi creativitate, atunci abordarea Racing Point nu este chiar pe calapodul dorit.

© Racing Point

Pentru 2021 dezvoltarea monoposturilor este îngheţată, dar Racing Point nu este afectată de acest aspect. Pentru că va prelua componente deja omologate în 2020 ale supremului Mercedes W11. Printre acestea şi noua suspensie spate conţinȃnd acea dispunere inovatoare extremă de care am vorbit în analiza GP-ului Ungariei. Prin soluţia găsită de oamenii lui James Allison este eliberat un spaţiu generos din zona spate, difuzorul fiind alimentat cu o cantitate mult mai mare de aer. Pȃnă la un punct, un fel de dublu diffuser, iar asta nu poate însemna decȃt necazuri şi mai mari pentru rivalii noii echipe Aston Martin, cȃştigul de timp fiind estimat la circa 0.5s/tur pe un circuit precum Hungaroring.