Marele Premiu al Marii Britanii 2020: Review. Roata norocului?

Ar fi fost o procesiune prea anostă pentru reputaţia legendară a circuitului de la Silverstone. Dar cu trei tururi înainte de final o serie de pene a aruncat totul în aer, soarta victoriei fiind pusă sub semnul întrebării. Aceasta este analiza unui Grand Prix interesant în primul rȃnd prin prisma factorilor tehnici implicaţi.

Calificări. “Trebuie să fii mai tare ca duşmanul doar în momentul şi punctul  ales de tine”

Silverstone recompensează eficienţa aero, nivelul generos de apăsare şi prin extensie forţa unităţii propulsoare. La toate capitolele Mercedes W11 stă mai bine ca rivalii săi, chiar obscen de bine la unele capitole. De aceea o primă linie neagră era norma uzuală. În spatele a ceea ce pare a fi cel mai dominant monopost al erei hibride lucrurile au arătat mult mai interesant decȃt se aştepta, unele echipe şi unii piloţi mergȃnd clar sub barem, pe cȃnd unii piloţi au flatat ceea ce se credea a fi potenţialul maxim.

Ce se ascunde în spatele supremaţie zdrobitoare a Mercedes am explicat în analizele trecute. Noul motor dezvoltat din monocilindrul testat de echipa lui Andy Cowell încă din decembrie 2018 este acum cel mai puternic de pe grilă. Pentru că germanii au făcut un pas înainte, dar şi pentru că avalanşa de directive tehnice emise de FIA au afectat şi Honda şi Renault, nu doar Ferrari. Numai că impactul asupra unităţilor japoneze şi franceze nu a fost atȃt de dramatic. V6-ul german are în regim Q3 un avantaj de 20-24CP asupra V6-urilor amintite mai sus, iar eficienţa ERS-ului este cu un pas peste ce mai reuşeşte Honda să stoarcă în 2020, lucru descoperit cu stupoare de unii în Austria şi relevat aici la capătul Wellington Straight şi Hangar Straight.

Mercedes-ul W11 nu s-a dovedit în ziua de vineri arma supremă în mȃinile lui Lewis Hamilton, rafalele de vȃnt şi temperaturile de aproape 50 de grade la nivelul asfaltului sigilȃnd artificial nivelul său de performanţă. Dar asta este numai o faţetă, cea mai vizibilă.

În timpul bătăliei de la Şelimbăr cȃnd aripa stȃngă a armatei Ţării Romȃneşti aflată sub conducerea lui Baba Novac părea că cedează definitiv sub presiunea cavaleriei nobiliare transilvane, nunţiul papal Malaspina, aflat în  tabăra lui Mihai Viteazul i-a atras atenţia acestuia că e pe cale să piardă iar el i-a spus de la început că o vărsare de sȃnge între creştini nu e de dorit. Mihai a ordonat sechestrarea sa în tabără, iar în momentul în care armata transilvană a fost atrasă suficient de departe de cetatea Sibiului pentru ca tunurile cetăţii să nu mai poată bată cu efect a condus personal un contraatac general ce a zdrobit în mai puţin de o oră adversarul. Revenit în tabără i-a replicat lui Malaspina : “Pe tine te-a trimis Sfȃntul Părinte pentru treburile duhovniceşti, nu pentru cele ostăşeşti!…Trebuie să fii mai tare ca duşmanul doar în momentul şi punctul ales de tine. Restul e pierdere de timp şi energie!” E o axiomă a artei militare valabile de la Epaminonda incoace, fiind făcută celebră de Napoleon în Memoriile redactate la Sf. Elena, dar reţinută in scris pentru prima dată în 1599 ca venind din gura unui mare voievod romȃn.

Să revenim. La Silverstone echipa coordonată de Toto Wolff a demonstrat că stăpȃneşte arta războiului în cel mai înalt grad, dezvăluindu-şi potenţialul abia în Q3, adică în momentul şi punctul dorit. Măcelul a fost inevitabil, păstrarea prafului de puşcă neatins, o decizie înţeleaptă, exact cum aprigul Mihai o spusese în urma cu peste patru secole.

Cunoscȃnd avantajul asupra concurenţei, echipa de ingineri condusă de James Allison a decis ca pe tot parcursul sesiunilor de antrenamente să fie accesate mapări din paleta inferioară (cu predilecţie Strat 9). Cu cȃt se avansa mai mult către sesiunea crucială Q3 mapări din ce în ce mai exotice şi-au făcut apariţia. Harta supremă a fost accesibilă numai în cele două ieşiri din secvenţa finală a calificărilor. Abia atunci s-a văzut ecartul real dintre Mercedes şi adversari.

W11 este evoluţia naturală a lui W10, monopostul ce s-a adaptat cel mai bine schimbărilor de regulament din 2019 ce par să favorizeze conceptele low-rake ce in primul rȃnd sunt mai uşor de exploatat şi mai benigne la diferitele provocări ale layout-urilor circuitelor. Pasul în faţa raportat la predecesorul său este unul aproape normal, nu este ieşit din comun. Acea prăpastie dintre Mercedes şi Red Bull sau Ferrari se datorează mai degrabă regresului celor două echipe decȃt pasului în faţă făcut de echipa campioană.

La Silverstone, raportat la 2019 spre exemplu, Mercedes a progresat cu 0.7s, dar Ferrari a regresat cu 0.25s, Red Bull cu 0.05s. Pe de altă parte, Mclaren a cȃştigat 0.45s, Renault aproape 0.2s, iar Williams  chiar 0.7s.
Săgeţile acum negre au făcut un mic salt în fiecare departament: aero, şasiu, PU, în timp ce Red Bull a făcut un pas înapoi atȃt pe partea de şasiu (geometria suspensiei faţă este cauza şi a cȃştigului în virajele lente dar şi a comportamentului imprevizibil) cum şi Honda a fost prinsă cu garda jos de directiva 020/2020 în special. La Ferrari, construirea unui PU nou a influenţat tot pachetul, după cum am explicat în analizele curselor trecute.

Mercedes în schimb a venit cu un şasiu radical diferit de cel 2019, în formă de T, inspiraţie Benetton B187, ce a permis o împachetare şi mai extremă a componentelor sub capotă, prin extensie curgerea aerului (performanţa aero) fiind accelerată. Sistemul DAS, explicat într-un articol separat de Dragoş, este cireaşa de pe tort a ansamblului datorită mediatizării, dar boost-ul cel mai mare de performanţă vine de la geometria foarte îndrăzneaţă a suspensiei spate.

Pentru a se elibera un spaţiu generos, creȃndu-se astfel o arie “de lucru” apreciabilă pentru fluxul de aer , braţul triunghiular inferior al suspensiei a fost tras cȃt mai în spate posibil. Unghiul dintre cele două componente ale sale este acum mai ascuţit decȃt este normal. Pȃnă la un punct asta a dus la ceea ce seamănă cu dublul difuzor brevetat în sezonul 2009. S-a creat în zona din spate a maşinii o zonă de joasă presiune şi mai mare, difuzorul extrăgȃnd acum cu si mai multă forţă aerul de sub întreaga podea, rezultatul fiind o important creştere a nivelului de apăsare aero pe spate. Cu cȃt viteza cu care aerul este “supt” de sub maşină este mai mare, creşte şi diferenţa de presiune dintre zona de sub maşină şi zona de deasupra corpului maşinii. Deci o apăsare şi mai mare la sol.  

Implementarea unui astfel de concept, mutarea extrem de în spate a braţului, vine cu provocări în domeniul amortizării propriu zise. Toate dificultăţile au fost depăşite, gripul mecanic generat fiind in continuare fără egal, iar conceptual roţilor spate ce virează cu pȃnă la 1 grad a fost păstrat mai departe.  Mercedes este constructorul care a preluat o idee mai veche din motorsport, rolul multiplu al unor componente, şi l-a dus pe nişte culmi ce păreau imposibile în urmă cu un deceniu. Pot fi citate aici conductele de frȃnă, sistemul DAS, braţele suspensiei. Imprimarea unui scop aero structurii de rezistenţa din faţa sidepodurilor este o idée Ferrari din 2007 preluată de germani.

La volanul acestei arme absolute, ce pentru prima dată în era hibridă excelează în toate departamentele, Lewis Hamilton a obţinut al 91-lea pole-position din carieră, al 7-lea la Silverstone. Nu părea posibil după o sesiune amestecată vineri marcată de mai multe erori, Bottas avȃnd un avantaj mic, dar deloc neglijabil în toate sesiunile anterioare calificărilor, precum şi în primele două secvenţe ale calificărilor. Pentru a crea un scenariu şi mai interesant, în Q2 Hamilton a pierdut controlul monopostului în Luffield generȃnd şi un steag roşu. Dar atunci cȃnd a contat avantajul s-a mutat în terenul celălalt. Campionul mondial a efectuat două încercări ferite de erori în timp ce Bottas a arătat mai crispat, în special în zona mediană, începȃnd cu trecerea prin Luffield, apoi Maggots-Becketts-Chapel şi din nou la final de tur la frȃnarea pentru Vale ca şi la atacarea Club.

Diferenţa cea mai mare s-a făcut la deschiderea gazului, comportamentul uşor supravirator al Mercedes-ului W11 aducȃnd beneficii pe turul de calificare dar limitȃnd stilul finlandezului. De cealaltă parte Lewis Hamilton, pilot ce poate suporta un nivel de supravirare ce i-ar fi atras atenţia şi lui Senna, s-a simţit ca un peşte în apă. Doar pe primul sector Bottas şi-a rezervat mereu o marjă de superioritate, dar de la ieşirea din Brooklands totul a fost despre Lewis Hamilton. Valtteri a cedat 0.18s în sectorul median, iar asta doar în 3 viraje: Brooklands, Luffield, Becketts. Viteza de ieşire mai mare din Becketts a prelungit avantajul pe Hangar Straights la capătul căreia britanicul  a stabilit un etalon (319.8km/h) cu aproape 2 km/h superior coechipierului său. Nu pare mult, dar dacă socotim că acest plus s-a manifestat de la intrarea în Maggots, atunci tabloul se schimbă radical.

Pe sectorul final abilitatea de a ţine spatele in frȃu în Vale i-a adus 0.1s pentru ca deschiderea gazului mai devreme pentru atacarea Club (ce se ia la blană) să-i mai aducă 5 sutimi. Pȃnă în acest moment scorul este 3 la 1 în favoarea lui Lewis. Mercedes a luat cu această ocazie conducerea în clasamentul statistic al acaparării primei linii a grilei, cu 66 de astfel de reuşite. Cu 115 pole-uri echipa germană este acum la 13 lungimi de Williams, ocupanta ultimei trepte a podiumului statistic all-time.

© Getty Images / Red Bull Content Pool

Max Verstappen se aştepta să fie la puţin peste jumtate de secundă de Mercedes. Diferenţa s-a dovedit a fi dublă. Toată echipa tehnică a lucrat intens în perioada ce a urmat după Hungaroring, analizȃnd datele culese şi încercȃnd diferite remedii. Cum şi pe pista maghiară s-a remarcat un comportament anormal al aripilor şi podelei ce au flexat din nou nepermis de mult, s-a operat încă o ranforsare acestora. Rafinarea suspensiei faţă, al cărei concept l-am detaliat în trecut, a fost un punct de referinţă pe agendă, paradoxal acel aranjament fiind pȃnă la un punct un avantaj pentru ca după un anumit grad de bracare să se transforme într-un handicap major. Alexander Albon, ce pornise promiţător în FP1 şi FP2, a părut un om schimbat după accidentul de vineri, neputȃnd alinia trei sectoare competitive, situaţia începȃnd să semene atȃt cu ce se întȃmpla la Benetton cu coechipierii lui Schumacher, sau mai recent cu ce a păţit Gasly în 2019 la Red Bull.

Verstappen, a cărui abilitate neobişnuită nu poate fi contestată , a făcut ce a făcut şi a pus Red Bull-ul RB16 în poziţia a treia a grilei. Datele GPS recoltate au relevat din nou acelaşi deficit de 20 CP raportat la Mercedes. La fel de important, piloţii motorizaţi Honda se vedeau cu aportul ERS tăiat cu cȃteva momente înainte de capătul zonelor de acceleraţie. Din aceste cauze Max a fost cu 3 km/h sub Hamilton la capătul Hangar Straight şi cu peste 6 km/h pe Wellington Straight.

Dacă pe primul sector, pȃnă în Village, RB16 a mers aproape cap la cap cu W11 din acel punct a pierdut constant. Pe lungile zone de acceleraţie din sectorul median ecartul a fost de 0.5s, încă atȃt cedȃnd pe sectorul final, cel mai scurt, după Stowe, energia electrică fiind livrată cu ţȃrȃita, iar în virajele finale maşina aratȃnd modest, cam ca una de la jumătatea grilei ( Verstappen a stabilit numai al 10-lea rezultat pe acest sector). Oamenii de la Honda au lucrat cȃt au putut , venind chiar şi cu noi hărţi care să “îndulcească” modul de livrare al puterii. Doar că acel “peak power” de care e nevoie cu disperare pe Silverstone, unde 10 CP echivalează cu 0.2s/tur nu se regăseşte în arsenalul japonez. Albon a fost cu 1.2s mai lent, agătȃndu-se de poziţia a 12-a a grilei.

@Scuderia Ferrari Press Office

Charles Leclerc a primit pe mȃnă un SF1000 ce nu a mai fost de data aceasta ultima maşină în speed trap. Asta a fost posibil prin cel mai simplu “truc”: montarea unei aripi spate low drag de tip Spa ( “lamă de ras”). Drag-ul a fost redus dramatic, dar a rezultat şi un spate foart descărcat. Cum prin virajele de mare viteză, ce se iau la blană, poate trece cu acceleraţia la podea orice monopost din ultimele sezoane, această abordare s-a dovedit un cȃştig. Leclerc este un pilot cu un stil robust, suportȃnd ca şi Hamilton un nivel uriaş de supravirare, putȃnd astfel ghida fără mari problem un monopost ce poate deveni imprevizibil datorită spatelui descărcat.

Vineri nefiind afectat de problem tehnice s-a putut familiariza cu set-up-ul acesta radical, iar cȃnd a contat a scos din joben un tur fenomenal, cel mai grozav al sesiunii. Reversul medaliei? Un spate descarcat îngreunează controlul anvelopelor, degradarea acestora fiind accelerată în regim de cursă. Aceşti primi patru piloţi au reuşit să treacă în Q3 cu ajutorul pneului Medium, mai de încredere decȃt sensibilul Soft.

@Scuderia Ferrari Press Office

Al doilea pilot Ferrari a avut parte de o zi de vineri mizerabilă. A încercat să se familiarizeze cu un set-up pe care îl detestă oricum abia în FP3. Nu a căpătat deloc încredere pentru a trage la maximum, iar încrederea este fundamentală în atacarea virajelor de mare viteză de la Silverstone. Atuul său suprem, viteza de intrare în curbe a fost anulat de spatele prea puţin plantat ce l-a împiedicat în executarea rotației foarte rapide a maşinii. A incercat să treacă de Q2 pe Medium, nu a reuşit, aşa că a mers pe singura cale viabilă : Soft. Abia în Q3 a mai prins curaj/încredere pentru a ataca la blană majoritatea virajelor de mare viteză. Cȃnd i-a reuşit o trecere cu acceleraţia la podea prin Copse în sfȃrşit a depăşit limitele pistei şi timpul său (1m26.077s) anulat.

Cu acel rezultat ar fi pornit din poziţia a 9-a. Datele GPS au indicat din nou un ecart de 42-43 CP între Mercedes şi Ferrari. La Abu Dhabi 2019 Scuderia se bucura de un avantaj de 30 CP. Cum 10 CP aduc un cȃştig de 0.195s la Silverstone, rezultă că set-up-ul Ferrari-ului şi performanţa şasiului per ansamblu nu au fost rele (doar 0.3s cedate de Leclerc în comparaţia cu Hamilton scoţȃnd din ecuaţie PU).

Lance Stroll a avut la dispoziţie o maşină de linia a doua a grilei, dar a mers dezamăgitor, lăsȃnd cȃte ceva pe masă în fiecare sector, ajungȃnd in extremis în poziţia 6-a pe grilă. Un lucru încurajator: şi el a acces în Q3 cu pneul C2. Încercarea similară a lui Hulkenberg a fost întreruptă de steag roşu. Canadianul şi-a compromis performanţa pe primul sector cu un rulaj neadecvat în outlap în ultimele viraje, întrȃnd pe linia de start-sosire cu Soft-ul undeva la limia inferioară a ferestrei de operare (105 grade Celsius), cedȃnd doar acolo 0.3s în duelul cu Max Verstappen. A început să-şi revină treptat, calitatea materialului tehnic permitȃndu-i un sector final imediat sub cele două Mercedes. Conform analizei interne a echipei, fiul propietarului ar fi trebuit să fie cu minim 0.4s mai rapid…

McLaren deţine un şasiu peste medie şi un nivel mai mult decȃt rezonabil de apăsare aero, modificările din zona bargeboards cu acele profile boomerang la care s-a lucrat intens ajutȃnd în special pe sectorul final. Lando Norris nu a părut niciun moment mai iute ca Sainz pȃnă la debutul Q3. Apoi a scos un prim sector redutabil ce a făcut diferenţa, pe celelate două sectoare aproape neavȃnd ce alege între cei doi. 

Daniel Ricciardo a exploatat bine eficienţa aero a Renault-ului şi forţa PU francez (considerat al doilea de pe grilă ca putere brută), reuşind să ţină sub control pneurile pentru dificilele viraje din ultimul sector unde a pus aproape o zecime şi jumătate între el şi Esteban Ocon. Diferenţa pe întreg turul a fost 0.2s între cei doi.

Cursă. Spectacol resuscitat artificial în ultimul moment

“Aproape mi-a stat inima în loc, vă jur pe viaţa mea!”, mărturisea un Lewis Hamilton destins după cea mai ciudată victorie din carieră, unica obţinută cu doar 3 anvelope umflate.

Pȃnă în turul 49 GP-ul Marii Britanii era procesiunea aşteptată la vȃrf, cu cele două Mercedes mergȃnd după un anumit grafic, dar totuşi pierzȃndu-l pe drum pe Max Verstappen la o rată de peste 0.5s/tur, olandezul la rȃndul său plictisindu-se în poziţia a treia la un ecart atȃt de mare de Charles Leclerc încȃt era acoperit în cazul unui pitstop.

Trenuleţul clasei B, animat ca de obicei, mai scotea cursa din lȃncezeală, ca şi pilotajul agresiv în defensivă al unui Grosjean rămas pe pistă în momentul apariţiei SC-ului pentru că nu avea nimic de pierdut. Apoi totul a explodat…ca un pneu Pirelli. Italienii ştiu să o facă aici (2013 şi 2017 ne revin în memorie). Vom analiza detaliat mai jos cauzele acelor pene succesive , dar pȃnă atunci să creionăm sintetic desfăşurarea GP-ului.

Valteri Bottas nu a încercat decȃt la start să-i conteste supremaţia coechipierului său, dar nici atunci nu a făcut-o prea entuziast, aşa cum a făcut-o cu succes cu un an înainte. De la frȃnarea pentru Village, Lewis Hamilton a pus piciorul în prag şi numai un eveniment neprevăzut (spre exemplu, o pană) i-ar fi putut răpi a 7-a victorie la Silverstone. Pentru că un rău nu vine nciodată singur, finlandezul a rămas fără telemetrie încă de la începutul întrecerii.

© Mercedes AMG – LAT Images

Piloţii fruntaşi se înscriseseră în turul 2, cu Hamilton la 1.3s de Bottas, Verstappen la alte 1.6s mai în spate după ce prevalase într-un duel intens cu nemesis-ul său de anul trecut de aici, Leclerc. În a doua parte a plutonului Kevin Magnussen a atacat neglijent primul apex al Club, proptind Haas-ul prea abrupt în vibrator. Asta a generat un derapaj, înscriindu-se totuşi pentru a intra pe linia de start-sosire. Alexander Albon a văzut interiorul liber si mergȃnd pe sistemul căutării breşei făcut celebru de Senna, şi-a încercat acolo şansa.

Magnussen a fost proiectat în parapet de acroşajul inevitabil. Tailandezul de la Red Bull va fi sancţionat cu o penalizare de 5s. Primul Safety Car a fost trimis pe circuit stȃnd pe pistă pȃnă la încheierea turului 5. A fost un ajutor dat tuturor privind lungirea vieţii anvelopelor cu care plecaseră în cursă.

Doar şapte bucle mai tȃrziu, al doilea Safety Car avea să joace un rol determinant în desfăşurarea ostilităţilor. Cu puţin înainte de a ataca Maggotts cu peste 290km/h Daniil Kvyat a fost instruit de inginerul său să schimbe nişte setări. Posibil ca asta să-i fi distrat atenţia, maşina a urcat prea amplu pe vibrator şi un pneu a fost înţepat. Impactul a fost teribil, chiar dacă pilotul a scăpat nevătămat.

Cum apariţia maşinii conduse de Bernd Maylander era inevitabilă, cu excepţia lui Romain Grosjean toţi ceilalţi au plonjat către boxe pentru a monta pneul Hard. La finele turului SC-ul a ieşit de pe circuit şi ostilităţile s-au reluat. Cu acelaşi Lewis Hamilton la comenzi, Bottas adulmecȃndu-i urma şi trăgȃnd ceva mai tare ca britanicul prin secvenţa Abbey-Farm. Max Verstappen şi Charles Leclerc îşi păstraseră poziţiile, dar în spatele lor urcase Grosjean echipat cu Medium-ul cu care începuse cursa. Rularea agresivă şi nu lentă a maşinii Haas în spatele primului Ferrari a creat un tampon de aproape 3s pȃnă la McLaren-ul lui Carlos Sainz. Acest tampon va fi exploatat ulterior excelent de monegasc ce nu a forţat decȃt în puţine momente. Nici nu avea la indemȃnă un instrument adecvat pentru asta şi nici nu avea nevoie să o facă.

“Valtteri a început să tragă tare de la început. Eu încercam să protejez cauciucurile, părea că pe el nu-l interesează asta”, declara învingătorul la puţin timp după ce a coborȃt din maşină. Pentru 20 de tururi cei doi şi-au împărţit onorurile celui mai rapid tur, ecartul dintre ei variind între 1.18s şi 2.31s. Dar în bucla 40 acesta a urcat brusc la 2.7s, iar în a 44-a era 3.4s. Deja in turul precedent Bottas nu mai putea coborî sub 1m29.7s, Hamilton era constant în 1m29.2s.

© Getty Images / Red Bull Content Pool

Max Verstappen ce rulase prudent pȃnă atunci se găsea la 11s de finlandez. Solitar mergea şi Leclerc, la 23.7s în spatele Red Bull-ului şi la 4s în faţa lui Sainz. Norris și Ricciardo veneau încolonaţi după spaniol, Stroll făcea cu greu faţă presiunii puse pe el de Ocon, în timp ce Gasly făcea o cursă curajoasă depăşindu-l pe un anonim Sebastian Vettel şi apropiindu-se de grupul din faţă.

Că Mercedes-urile nu accesau încă cele mai exotice mapări de cursă a fost confirmat inclusiv de Toto Wolff. Cu 10 tururi rămase cei doi mai aveau în rezervă 5-6 zecimi ce puteau fi livrate de hărţi mai agresive ale PU, dar nu era nevoie de asta.

Ne întoarcem în turul 34, la echipa McLaren. Lando Norris este întrebat dacă nu poate să tragă puţin mai tare pentru a se apropia de coechipierul său şi a ieşi astfel din raza de atac a lui Ricciardo. “Nu, nu aş putea. Nu vreau să-mi distrug pneul stȃnga faţă. Dacă trag doar puţin mai tare îl fac praf, mai ales în aer murdar. Spuneţi-i lui să meargă mai tare”. Echipa se conformează, iar replica lui Sainz vine imediat: “ Nu, nu pot. Am vibraţii în pneul stȃnga faţă”. Acestea au fost primele indicaţii că la un ritm susţinut nebunia din 2013 ar putea reapărea.

Derulăm pȃnă în turul 42. De data asta e rȃndul lui Valtteri Bottas să anunţe că are vibraţii în pneul stȃnga faţă. Din turul următor ritmul său a scăzut cu 0.5s/tur. Era o modalitate de protecţie, deoarece echipa nu putea monitoriza evoluţia uzurii pneurilor din cauza problemelor legate de telemetrie.

Turul 50: la coborȃrea pentru Village pneul stȃnga faţă al Mercedes-ului cu nr.77 se dezumflă brusc. Finlandezul controlează maşina şi începe lungul drum pȃnă la boxe, tȃrȃndu-se prin virajele şerpuitoare ale circuitului englez. Era la 8.5s atunci în spatele lui Hamilton şi la 5.7s în faţa lui Verstappen. I-a luat cu 36s mai mult decȃt în mod normal pentru a ajunge la boxa Mercedes unde i s-a montat un set de Soft puţin uzat. Tot în acel tur 50 a intrat pentru un pitstop programat şi Max Verstappen, dar a ajuns pe linia boxelor cu 30s înaintea lui Bottas.

Hamilton, cu pneul stȃnga faţă atins serios de blistering continua în frunte, dar domolise ritmul, mergȃnd cu aproape 3s mai lent decȃt în tururile precedente.

Ultimul tur. Liderul , la adăpostul unui avantaj de 34s trece cu prudenţă prin dificilul Abbey, frȃnează foarte precaut pentru Village, dar la înscreierea pe Wellington Straight faţa maşinii coboară subit. Pneul său stȃnga faţă îşi dădea obştescul sfȃrşit. Mai erau 2 sectoare, peste 4km , pȃnă la final. Calm, Pete Bonnington îl informa sistematic asupra ecartului pȃnă la Max : “30s în spatele nostru…25s…20s”. La trecerea prin Chapel : “16s”, Stowe: “10s”, apoi a început numărătorea inversă: “9…8…7…6”. Aici s-a oprit.

2020 British Grand Prix,Sunday – LAT Images

Şchipătȃnd, monopostul negru cu nr.44 a trecut linia de sosire. Max Verstappen a trecut şi el pe acolo cu 5.8s mai tȃrziu. Charles Leclerc a completat podiumul la 18.4s de Hamilton. Bottas nu a mai prins vreun punct, Sainz a fost scos şi el din ecelaşi motiv.

Care a fost cauza penelor de pe finalul GP-ului?

“Oricare va fi cauza revelată de analize, pneul stȃnga faţă a fost copleşit de sarcinile de mare intensitate la care a fost supus , dar pȃnă la urmă nici debris-urile nu au ajutat”, a concluzionat Toto Wolff.  Pȃnă cȃnd Pirelli va publica textul analizei oficiale, două cauze logice se desprind.

Conform Pirelli, pneul Hard ar fi trebuit să ducă fără problem majore 48-50 de tururi. Ale lui Bottas au cedat după 37 dintre care doar 31 în regim de cursă, la Sainz au ţinut cu un tur mai mult, la Hamilton cu două. Silverstone este cel mai dur circuit din calendar în privinţa chinurilor la care sunt supuse pneurile de către forţele laterale ce în viraje precum Abbey, Maggotts sau Copse pot depăşi 5g. Pentru acest sezon sunt utilizate pneurile din 2019, deşi nivelul de performanţă al maşinilor a crescut. Paradoxal, monoposturile cu cel mai ridicat nivel de downforce au păţit-o.

Mercedes domină la acest capitol, apoi vine Red Bull-dar numai dacă nimereşte acea fereastră îngustă în care poate utiliza tot nivelul de apăsare aero de care este capabil monopostul. Mclaren urmează în acest clasament aici, pentru că Ferrari a ales un set-up low drag. Pentru a înţelege cȃt de mult au progresat monoposturile echipei campioane mondialea să oferim cȃteva cifre: la trecerea prin apex-ul virajului Copse în 2019 s-a atins un vȃrf de 290km/h. Acum au fost cu 11km/h. În Maggots campionul mondial a fost măsurat cu 308km/h acum, cu 10km/h maiu mult ca anul trecut, iar în Becketts scorul a fost 242 la 232km/h.

© McLaren

O creştere de o asemenea magnitudine pune o presiune mai mare asupra carcasei pneului faţă stȃnga ce se deformează sub impactul forţelor laterale, iar mişcarea laterală suplimentară cȃnd este “împins” de legile fizicii este şi ea mai amplă. Rezultatul este o uzură mai accentuată a benzii de rulare. Pirelli a impus o presiune de 25 psi pe faţă, cu 1 psi peste 2019, cea mai ridicată din era hibridă. Dar nu a fost suficient. Încercȃnd să rămȃnă în plasa liderului, Bottas a rulat mult timp în aerul murdar generat de Mercedes-ul fruntaş. Avȃnd un stil cu linii mai strȃnse ce se foloseşte de pneul respectiv ca de un pivot, uzura benzii de rulare s-a accentuat. Forţȃndu-l şi pe coechipierul său să tragă mai tare decȃt şi-a dorit a fost  generată o uzură pronunţată şi la trenul faţă al acestuia. Cum 10 tururi s-a rulat în regim de SC, din turul 19 cȃnd a început propriu-zis cursa pe Hard, maşinile au fost mai grele cu aproape 15kg mai mult decȃt era prevăzut (consumul este de 2.1kg/tur aici), asta creȃnd o problemă suplimentară la trecerea în forţă prin virajele cu radius lung, la fel la schimbările de direcţie din secventa Maggotts-Becketts-Chapel.

McLaren a atacat acest GP de casă cu un set-up medium drag, neimpresionȃnd pe liniile drepte, pentru a cȃştiga timp în virajele rapide. Presat din spate şi abuzȃndu-şi trenul faţă în duelul de 3 tururi cu Grosjean, Carlos Sainz a căzut şi el victimă. Charles Leclerc în schimb, cu un set-up low drag ce nu permitea viteze nici pe departe aşa mari în virajele problematice şi rulȃnd fără griji din motivele expuse mai sus, a evitat abuzul pneului stȃnga faţă. Cu pneuri vechi de un sezon, dar niveluri de downforce mai ridicate ca în 2019 s-a dovedit că “mai binele este duşmanul binelui (Voltaire), cu cȃt viteza de trecere prin viraje era mai mică, cu atȃt scădeau şansele de a o păţi.

Max Verstappen , la volanul unei maşinii complicate în exprimare a încercat să vadă cȃt de rapid poate abia spre turul 40, pentru ca vibraţiile apărute să-l trezească la realitate , reducȃnd apoi ritmul. Oprirea sa din turul 50 era una programată, făcȃnd parte din planul de a captura punctul acordat celui mai rapid tur. Dacă ar fi rămas pe pistă, poate ar fi cȃştigat, dar nu e deloc aşa sigur. “Pneurile sale Hard aveau vreo 50 de tăieturi” a explicat Christian Horner. Astfel ajungem la cea de a doua cauză.

Accidentul violent al lui Kvyat a lăsta ceva debris-uri pe asfalt. Dar resturile tăioase împrăştiate de Alfa lui Kimi în turul 47 după avarierea aripii faţă în Copse au avut un impact mai serios. Hamilton spre exemplu este convins că acesta a fost factorul decisiv. “Sunt convins că de la debris-uri ni s-a tras. Erau o mulţime pe circuit. O maşinăm cred că e vorba de Kimi, a pierdut aripa faţă chiar în faţa mea. Iar din momentul apariţiei celui de al doilea Safety Car erau resturi pe toată lungimea de la Maggotts pȃnă la Becketts şi nu cred că au fost curăţate toate”.

Mario Isola nu crede că blistering-ul a dus la cedarea pneurilor. “Ce este clar în acest moment: pneurile erau chiar uzate şi existau resturi împrăştiate pe tot circuitul, vizibile pentru toată lumea”. Combinaţia dintre aceşti doi factori a fost fatală pentru unii. Fără niciun strat de protecţie rămas, căci anvelopa nu mai avea deloc “carne”, impactul acelor mici bucăţi taioase din fibră de carbon a fost ucigător. Evident, dacă vitezele de trecere prin viraje erau mai moderate, tocirea completă a benzii de rulare nu s-ar fi produs. Dar tot Lewis Hamilton ar fi cȃştigat.

Britanicul şi-a construit victoria din ziua calificărilor, iar cȃştigarea startului a anulat orice pretenţie a lui Bottas, combinaţia de viteză pură şi mnagament superior al pneurilor etalată de campionul mondial neputȃnd fii egalată în niciun moment de coechipierul său.

Daniel Ricciardo a venit imediat lȃngă podium. Abilitatea sa de a menţine anvelopele într-o stare bună fără a tăia din viteză, precum şi nivelul de apăsare al Renault-ului, inferior McLaren, a făcut posibil acest rezultat. Dar probabil că pilotul cel mai impresionant a fost de data aceasta Charles Leclerc. Cu laude şi pentru echipa tehnică Ferrari ce a găsit în sfȃrşit cheia unui set-up corect.

© Mercedes AMG – LAT Images

Mercedes are o lungă şi glorioasă istorie la vȃrful motorsportului. Prima demonstraţie de superioritate s-a făcut simţită în Cursa secolului, GP de l’ACF 1914 cȃnd ajutorul oferit de Continental ( un singur pitstop faţă de 6-8 pentru Peugeot şi Dunlop) a fost hotărȃtor. Dar 21 de ani mai tȃrziu, în cea mai prestigioasă cursă din cadrul Campionatului European al Piloţilor, situaţia va fi diferită.

Enzo Ferrari avea contract cu Pirelli pentru cursele din Italia, dar cu Englebert pentru cele din afara peninsulei. Cum anvelopele italiene ii dăduseră de mai multe ori bătăi de cap, nu prin prisma performanţei oferite ci prin prisma durabilităţii, a cerut belgienilor de la Englebert construirea unui pneu mai solid pentru cele peste 170 de viraje ale Nurburgring-ului. Layout-ul circuitului german şi vremea imprevizibilă din prima parte a întrecerii au anulat dezavantajul de peste 100CP al Alfei Tipo B pilotate de Tazio Nuvolari ce a preluat conducerea în turul 9 şi părea să aibă sanse la victorie după problemele la alimentare întȃmpinate de viitorul său fin, Bernd Rosemeyer.

Două tururi mai târziu, primele patru maşini intră simultan la standuri pentru pneuri şi realimentare. În timp ce pitstopul lui Von Brauchitsch durează 47 de secunde, mecanicilor de la Alfa le ia 2’14″! Şi astfel, un Tazio furios iese la 87 de secunde în spatele lui Der Pechvogel. De la boxa Mercedes, sub îndrumarea lui Alfred Neubauer începe numărătoarea inversă. Ceva pe modelul Bono 2020, doar că prin intermediul panourilor de afişare la fiecare tur: 86 de secunde, apoi 88, 77, 63, 47, 43, 32, şi în fine 35″ la intrarea în ultima buclă! Italianul condusese ca posedat de diavol iar ritmul său îndrăcit, pe care Brauchitsch încercase să-l susţină, deşi nu trebuia să tragă atȃt de tare cu 445 CP sub capotă, distrusese anvelopele Mercedes-ului care cu 8 km înainte de final explodează şi, dezgustat, pilotul german trage pe dreapta.

Un Nuvolari extaziat trece învingător linia de sosire în faţa a 300.000 spectatori uluiţi. Scrie Rodney  Walkerley în The Motor: „Nu pot să-mi amintesc  de MP al Germaniei fără a-l elogia încă o dată pe magicianul Nuvolari. Anul trecut erau unii care clătinau trişti din cap spunând «Nuvolari nu mai e ce a fost o dată, sărmanul!», menţionând drept cauză urâtul accident suferit în cursa de la Alessandria. Acum, 300.000 de oameni s-au strâns pe Ring pentru a asista la o victorie Mercedes sau Auto Union, şi, ce să vezi… Nuvolari câştigă imperturbabil.

La aproape 30 de ani de la acea victorie, cea mai mare din istoria motorsportului italian, Enzo va remarca : “Nu am fi cȃştigat cu Pirelli, pentru că ar fi trebuit să mai facem încă un pitstop şi pe atunci unul dura peste 30s…”. Duminică Mercedes era să scape victoria din mȃnă tot din cauza unei pene. Şi acum ca şi în urmă cu 85 de ani, vina nu este în întregime a producătorului de pneuri.

Post Scriptum

Ca urmare a penelor multiple suferite de cȃteva monoposturi, Michael Masi are în vedere schimbarea compoziţiilor pentru GP-ul aniversar din această saptămȃnă, dar mai înainte aşteaptă rezultatul analizei Pirelli.