MP Aniversar F1 70 ani-Review. Cum să exploatezi clinic dificultăţile unui colos

După două zile în care a fost clar pentru toată lumea că lupta pentru victorie se va da între piloții Mercedes, ei bine, în cursă, situația a fost puțin alta. Adică încă un weekend în care strategia a făcut diferența. Dar să analizăm totul pas cu pas…

Calificări. Pe aripile vȃntului

Cȃteva variabile ce pot fi considerate cantitate neglijabilă la prima vedere au modificat puţin ordinea competiţională de săptămȃna trecută, dar în anumite privinţe au ajutat Mercedes să-şi păstreze intact avantajul asupra concurenţei

Penele suferite în GP-ul Marii Britanii, în primul rȃnd din cauza uzurii excesive a benzii de rulare a pneului hard de pe stȃnga faţă, nu a dus la măsura anticipată iniţial: renunţarea la compoziţiile cu o treaptă mai moi pentru acest al doilea GP de la Silverstone. Pirelli a considerat nejustificată o astfel de abordare. A ales doar să crească presiunile minime pe ambele punţi (27psi pe faţă, cu 2psi în plus şi 22 psi spate, cu 1psi în plus), unghiurile de cădere rămȃnȃnd acelaşi.

Logica e simplă: toţi vor observa gradul de uzură al acestor compoziţii C2, C3, C4 şi vor fi obligaţi să gȃndească o strategie cu 2 opriri la boxe, lungimea unui stint netrecȃnd astfel de 20 de tururi. Ce înseamnă efectiv creşterea presiunilor ? Pe scurt, se micşoreaza pata de contact, scăzȃnd automat nivelul de grip. În plus, integritatea structurală a pneului creşte, prin asta şi modul în care este generată căldură în pneu modificȃndu-se. Temperaturile de 42-44 de grade Celsius la nivelul pistei ar fi redus puţin din avantajul Mercedes dacă limitele de presiune ar fi rămas aceleaşi de săptămȃna trecută, maşini cu un nivel de downforce mai redus, dar utilizabil, putȃnd genera căldură aproape la fel de bine în anvelope, iar pata de contact mai generoasă ajutȃnd maşinile care sunt nevoite să opereze exact la maximum unghiurilor de cădere impus de Pirelli (-2.75 o faţă respectiv -1.75o spate la Silverstone).

Prin extensie, a doua maşină din platou din punct de vedere al nivelului de apăsare utilizabil şi tot a doua în privinţa predictibilităţii pe traiectorie, Racing Point RP20 a venit imediat după Mercedes-urile negre o dată ce echipa a ales un set-up corect cu un unghi de atac mai puţin generos al aripii spate.

Compoziţia C4, ce a preluat aici denumirea de Soft, s-a dovedit neindicată pentru un tur de calificare la limită pe multe dintre maşini, deja după FP2 Lewis Hamilton relatȃnd inginerilor că acest pneu merge convingător doar la începutu turului, după parcurgerea complexului Maggotts-Becketts-Chapel fiind aproape mort. Pȃnă la urmă a fost şi o chestiune de preferinţe şi feel. Ambii piloţi Mercedes şi Daniel Ricciardo au marcat cei mai buni timpi din Q3 cu pneul Medium, iar Pierre Gasly şi Alexander Albon au obţinut în Q2 rezultate mai bune cu Medium-ul decȃt cele obţinute în Q3 cu Soft.

Alţii au preferat să execute un pic de echilibristică, tăind puţin din potenţialul Soft-ului pe sectorul 1 pentru ca acesta să mai aibă ceva vlagă în el în virajele lente din sectorul final. Una peste alta, creşterea presiunilor coroborată cu rafalele de vȃnt a căror intensitate creştea gradual a făcut ca timpul de pole al lui Hamilton din GP-ul Marii Britanii să se dovedească intangibil.

Cel mai mult s-a apropiat Valtteri Bottas, ce a fost confirmat pilot al echipei campioane şi în 2021. Acesta a fost al 13-le pole din cariera sa, punȃndu-l la egalitate în iluzoriul clasament statistic cu oameni precum Jack Brabham, Graham Hill, Jacky Ickx sau Juan-Pablo Montoya. Iar finlandezul e convins că totul se datorează muncii de rafinare a set-up-ului efectuate în ziua de vineri. Scorul după prima ieşire în Q3 era 1 la 0 pentru Hamilton, britanicul coborȃnd cu Soft-ul pȃnă la 1m25.284s, finlandezul oprindu-se la 1m25.400s.

Valtteri Bottas

Apoi ambele maşini negre au fost văzute ieşind de la boxe încălţate cu pneul cu bandă galbenă. Dacă Bottas a săpat pȃnă la 1m25.154s, Hamilton şi-a îmbunătăţit rezultatul cu doar 7 sutimi. Balanţa s-a înclinat decisiv în favoarea lui Valtteri în sectorul median. Mai mult, el a reuşit să-şi bată rezultatul anterior pe toate cele 3 sectoare, în timp ce campionul mondial nu a putut să depăşească etalonul său de 27.294s marcat pe primul sector cu pneul mai moale.

Iată mai jos pentru comparaţie timpii celor doi:
Sectorul 1
Bottas-27.334s(M), Hamilton-27.294s(S)
Sectorul 2
Bottas-34.470s(M), Hamilton-34.548s(M)
Sectorul 3
Bottas-23.350s(M), Hamilton-23.335s(M)

Interesantă ni se pare şi comparaţia cu reuşitele din sesiunea de calificări a Marelui Premiu al Marii Britanii.

Valtteri Bottas
MP al UK: 1m24.616(pneu M, presiuni 25psi faţă, 21psi spate)
MP Aniversar 70ani F1: 1m25.154s(pneu M, 27psi faţă, 22psi spate)
Sectorul 1: 27.165s vs 27.334s
Sectorul 2: 34.175s vs 34.470s
Sectorul 3: 23.211 vs 23.350s

Lewis Hamilton                
MP al UK: 1m24.303s
MP Aniversar 70 ani F1: 1m25.217s
Sectorul 1: 27.227s vs 27.294s
Sectorul 2: 33.896s vs 34.548s
Sectorul 3: 23.071 vs 23.335s

După cum se poate vedea Lewis Hamilton a fost afectat mai mult de schimbările operate de Pirelli, dar şi de schimbarea balansului mai spre spate efectuate între FP2 şi FP3. . Dacă în primul sector, care este unul foarte rapid, diferenţele sunt mici, pe sectorul median pe care în weekend-ul trecut şi-a construit pole-ul, s-a dovedit mai lent cu o marjă masivă, 0.65s., pentru ca pe scurtul sector final să mai cedeze 0.28s.

Bottas, cu modificările operate la set-up-ul său dincolo de schimbarea balansului (geometrie suspensie faţă, tărie amortizare) a cedat numai 0.3s pe sectorul median pe care de data asta şi-a construit el pole-ul din acest GP aniversar. Doar în speedtrap toată lumea a fost mai rapidă, ajutată poate şi de puternicul vȃnt din spate din zona Chapel. Hamilton spre exemplu a fost “prins de radar” cu 333.7 km/h la capătul Hangar Straights, un rezultat cu 14 km/h superior etalonului său din week-end-ul precedent, ecartul fiind acelaşi şi în dreptul lui Bottas. Cele două Alpha Tauri au trecut prin speedtrap chiar cu 18 km/h mai mult raportat la Q3-ul anterior de pe Silverstone.

Se explică doar prin creşterea presiunilor scăderea performanţelor multor echipe faţă de calificările precedente, uneori la marje serioase?  Nicidecum. Dacă aceste limite mai ridicate sunt vinovate de 2-3 zecimi, de restul sunt răspunzători vȃntul şi…Ferrari. După primul GP de la Silverstone mai multe echipe au observat eficienţa abordării unui astfel de set-up low drag, penalizarea din ultimul sector fiind prea puţin relevant faţă de cȃştigurile din primele două.

Mercedes a preluat pȃnă la un punct ideea, la fel Racing Point, Red Bull şi Renault. Dar dacă pȃnă în calificări vȃntul mai moderat nu a afectat prea mult ţinuta de drum a monoposturilor, în calificări impactul său a fost dramatic. Iar un nivel mai redus de downforce nu ajută în lupta cu acest factor imprevizibil.

“La o primă analiză, se pare că pierdem 3 zecimi din cauza direcţiei vȃntului”, a explicat directorul sportiv al Renault, Alan Permane pentru Mark Hughes. “Dar toată lumea pierde în medie cam 6 zecimi…Se pare că aveam o maşină chiar rezistentă la vȃnt…”. Alexander Albon completează tabloul : “Vȃntul începe să sufle cu putere prin virajele 4, 6, 7 şi de acolo creşte în intensitea spre zona de mare viteză (Maggotts-Becketts-Chapel-n.n.) continuȃnd la fel de tare pȃnă în virajul 15. Şi e doar vȃnt din spate, iar intensitatea sa a crescut din ce în ce mai mult pe parcursul calificărilor”.
La Mercedes, după cum vom vedea mai jos, o schimbare a balansului maşinii e posibil să fi alterat şi ea performanţa pe un tur, dar nu semnificativ. A afectat însă grav modul de operare al maşinii în regim de cursă…

Cea mai aclamată performanţă din calificări a fost fără îndoială locul 3 obţinut de Nico Hulkenberg. Faţă de săptămȃna trecută germanul a fost mai familiarizat cu monopostul în primul rȃnd cu demultiplicarea foarte scurtă a direcţiei. Echipa şi-a învăţat lecţia din weekend-ul trecut şi a umblat la set-up, rezultȃnd o maşină mai low drag, dar oricum generȃnd un nivel de apăsare mereu la îndemăna pilotului peste orice alt monopost cu excepţia fratelului mai negru şi mai rău. Date fiind stilul dur al pilotului în privinţa trenului spate (“picior de piatră”) şi fragilitatea compoziţiei C4, era destul de clar căHulk va ataca Q3 cu mult mai pretabila C3.

Aceşti factori combinaţi, germanul a trecut glonţ prin primul sector unde a cedat doar 2 sutimi în raport cu Bottas, în secvenţa de viraje de mare viteză din zona mediană a venit la 0.3s de Hamilton, dar Medium-ul nu mai era în apele sale încă din Stowe (al cărui radius lung a ucis şansele multora). Doar al 7-lea rezultat în cel mai scurt sector a fost suficient pentru a-i aduce o poziţie nesperată poate pe grilă. Eficacitatea set-up-ului a fost evidenţiată de vitezele atinse pe Wellington Straight unde a stabilit un etalon, în timp ce la trecere liniei de sosire a fost la acelaşi nivel cu Verstappen, dar în faţa Mercedes-urilor. Cu o săptămȃnă în urmă se găsea doar pe la jumătatea clasamentului în acest departament.

Red Bull RB16 a arătat chiar şi în mȃinile lui Verstappen ca un monopost recalcitrant. Unul ce s-ar putea ca la capitolul “peak downforce” să ia faţa Racing Point, dar în privinţa downforce-ului utilizabil este bătut de maşina roz. Olandezul face ce face şi se descurcă cu maşina asta dificilă la limită în stilul lui Schumacher din anii Benetton. A fost unicul ce a trecut de Q2 cu Hard, iar în Q3 a smuls un loc în linia a doua a grilei cu pneul cu banda roşie. Raportul în duelul cu Mercedes a fost aproximativ  ca în GP-ul Marii Britanii, Max pierzȃnd cȃte 2 zecimi pe fiecare dintre liniile drepte, tot atȃt combinaţia Maggots-Becketts, dar şi în Copse şi 0.3s în lungile Brooklands şi Luffield. Diferenţa de 0.094s pȃnă la Hulkenberg se datorează în special ecartului creat în Copse şi Maggots-Becketts unde a cedat 0.12s în duelul cu Racing Point, alte 8 sutimi pierzȃndu-le pe rapidul sector 1.

Daniel Ricciardo vorbea înainte de acest GP de nişte modificări ce au scopul să apropie Renault de McLaren în virajele rapide Copse, Woodcote, Stowe. Acolo monopostul a fost “pedepsit” în GP-ul UK de modul de abordare al denivelărilor pistei. Pentru a putea trece cu bine , Renault-ul a rulat cu o gardă la sol mai mare pe faţă, suspensia mai puţin avansată constituind o limitare. Dar de data asta echipa a lucrat intens, operȃnd modificări mecanice ce au permis coborȃrea gărzii la sol. Efectul de sol a fost amplificat automat, iar australianul s-a simiţit brusc mai în elementul său. Peste 0.2s i-a luat doar în sectorul 2 lui Lando Norris, pentru ca abilitatea sa de a extrage totul din pneuri fără a le abuza precum face Hulkenberg l-a plasat imediat după Mercedes-uri în sectorul final. E de dezbătut cine a mers mai bine per ansamblu în calificări, Hulk sau Ric?

Lance Stroll cu o maşină cu care este familiarizat şi un set-up mai inspirat s-a plasat la aproape 0.4s de un coechipier adus din vacanţă, devenind pentru o parte a presei numai “a patra opţiune a Racing Point în 2021”.

Cum toată lumea “bună” a preluat ideea Ferrari, de data asta deficitul de putere s-a  resimţit, iar Ferrari-ul a arătat ca una dintre maşinile cele mai sensibile la vȃnt, mai sensibilă chiar şi ca Mercedes. Astfel că poziţia lui Leclerc în top 10 poate fi considerată din nou o mare performanţă. În acelaşi timp, deficitul de downforce s-a simţit acut în ultimele trei viraje unde monegascul a pierdut teren chiar şi în faţa unei maşini Haas. O altă maşină insensibilă la vȃnt ce a avut şi nororcul celei mai puternice rafale pe Hangar Straight a fost Alpha Tauri. Monopostul italian este mult mai predictibil ca fratele mai mare RB16, iar Pierre Gasly a scos cam tot ce se putea din el, stabilitatea pe traiectorie în zona median, cea mai afectată de vȃnt fiind remarcabilă, francezul trecȃnd pe acolo în aceeaşi zecime cu Max Verstappen şi Lance Stroll.

McLaren a mers pe calea din primul GP de la Silverstone. S-a dovedit a fi o abordare incorectă. Maşina are oricum un drag mai mare ca Renault sau Alpha Tauri, acum impactul acestuia a fost şi mai sever, prin secţiunile de mare viteză, Lando Norris pierzȃnd masiv, aportul vȃntului fiind şi el apreciabil. Carlos Sainz nu a avut şansa de a pătrunde în Q3, probleme de răcire apărute în ultimul moment determinȃnd echipa să facă mai multe decupaje în caroserie ce l-au încetinit vizibil.

Iar Vettel? Cu toate că set-up-ul său a fost diferit de al lui Leclerc, avȃnd cu o treaptă mai multă apăsare, vȃntul din spate l-a băgat în ceaţă pe german, comportamentul maşinii devenind şi mai imprevizibil acum, atȃt în Copse şi Stowe, dar şi în Loop şi Luffield. Doar în ultimele 3 viraje, cu vȃnt ieşit din ecuaţie, Seb s-a simţit mai în apele sale, mergȃnd în aceeaşi sutime cu coechipierul său. Cȃteva voci din presa italiană au început deja să speculeze că Ferrari aplică un tratament preferenţial în privinţa piloţilor…

Cursă. “Dacă e să scape vreo cursă, atunci de la pneuri li se trage”

“Mai binele e duşmanul binelui”. A spus-o Voltaire, am repetat-o şi noi în analiza GP-ului Marii Britanii. Acum suntem nevoiţi să o repetăm încă o dată. Mercedes W11 este o maşina mai bună ca W10 sub toate aspectele, dar asta aduce uneori şi repercursiuni. Văzȃnd avantajul din calificări nimeni nu credea că echipei campioane îi va scăpa victoria. Decȃt prin prisma unui abandon tehnic. S-a dovedit că per ansamblu W11 nu a fost cel mai rapid monopost în regim de cursă, ci doar cel mai rapid pe o secvenţă de cel mult 4-5 tururi, pentru ca apoi potenţialul său sa fie drastic sigilat de un blistering oribil al trenului spate.

“Cred că desfăşurarea cursei va fi previzibilă”, comenta Daniel Ricciardo după calificări. “Mercedes-urile vor evada, Max va rula solitar departe  de ele, apoi ar trebui să fie o luptă între maşinile Racing Point în care îmi place să cred că mă pot implica şi eu.” Realitatea de pe pistă nu putea fi mai diferită…

Bottas a cȃştigat startul, Hamilton s-a încolonat în spatele său în speranta unui scenariu precum cel din GP-ul Marii Britanii 2019. Max Verstappen a ţȃşnit impetuos, în timp ce Hulkenberg s-a mişcat greoi, cu tot avantajul medium-ului, faţă de hard-ul olandezului. Stroll l-a sărit pe Ricciardo, încolonȃndu-se în spatele coechipierului său, în timp ce Leclerc a cazut pe 10. Vettel a comis o eroare ciudată în Abbey, şi la frȃnarea pentru Village era pe ultimul loc.

La finele primei bucle acoperite Bottas conducea ostilităţilel a fix 1s de Hamilton, în timp ce Max cedase deja 2,4 secunde. Avantajul liderului va creşte gradual în duelul de la distanţă cu Red Bull-ul nr. 33 pȃnă la 3,9 secunde în turul 5. Previzunile lui Rcciardo păreau că se adeveresc. Numai că pe parcursul următoarelor 5 tururi ecartul dintre primul Mercedes şi Max a scăzut cu 1,6 secunde. Ambele monoposturi negre rulau după un grafic ce prevedea o medie de 1m32.5s. Sau era mai mult decȃt o simplă respectare a unui plan prestabilit? “ Încă de la început a trebuit să facem management al pneurilor”, a recunoscut Bottas. “Ca să fiu cinstit, cam toată cursa doar asta am făcut.”

Ajungȃnd în turul 10 la mai puţin de 1s de Hamilton, lui Verstappen i se atrage atenţia că rulează prea aproape şi că îşi va compromite pneurile în aerul murdar. Racer-ul pur din olandez replică : “Nu sunt dispus să stau şi să aştept asa ca o mămăiţă!…Acum e unica noastră şansă.”

Mercedes ar fi dorit să ducă acest  prim stint dincolo de turul 15, pentru a scurta cȃt mai mult avantajul oferit de hard pilotului olandez. Cu o compoziţie identică Romain Grosjean parcursese 36 de tururi la începutul cursei săptămȃna trecută.

Căderea în performanţă masivă a pneului C3 l-a forţat pȃnă la urmă pe finlandez să efectueze primul pitstop în turul 13. Campionul mondial l-a urmat un tur mai tȃrziu. Ambii au primit primul dintre cele două seturi de C2 noi păstrate cu grijă şi considerate de inginerii Mercedes “aur curat”.  Cu Hard în stare foarte bună, Max a luat în mȃnă frȃiele cursei. Din nou Red Bull-ul arăta mult mai convingător în configuraţie de cursă. Cel mai convingător de pȃnă acum. Deja unii piloţi aleseseră să scape de Medium încă din tururile 6-7. Printre ei şi Albon şi Gasly.

La intrarea în turul 15 Max Verstappen era lider cu un avans de 10,9 secunde în faţa lui Charles Leclerc ce se descurca cu o strategie puţin anticipată. Bottas era le 3,4 secunde de monegasc, cu Hamilton la alte 3 secunde mai în spate. Trecerea pe cea mai dură compoziţie va dezlănţui întreg potenţialul Mercedes-ului W11? La început aşa se părea. Finlandezul a redus cu 1,3 secunde ecartul pȃnă la olandez în trei tururi, apoi dintr-o dată timpii săi pe tur a crescut peste 1m32s.  Acelaşi lucru s-a petrecut şi cu mai titratul său coechipier. După 20 de tururi un Red Bull conducea GP-ul aniversar , iar Mercedes-urile urmăritoare, cu toate că aveau pneuri mult mai noi nu făceau faţă provocării.

Cinci tururi mai tȃrziu ecartul se umflase: 18,3 secunde. La finele următorului tur Red Bull-ul plonjează spre pit-uri şi primeşte Medium. Revine pe pistă între cele două maşini negre, la cȃteva lungimi de Valtteri pe care-l prinde instantaneu şi după numai 3 viraje la înscrierea pe Wellington Straight îşi ia la revedere de la el cu o uşurinţă incredibilă. Pe parcursul a două tururi pune peste 2 secunde între el şi finlandez, apoi nu face decȃt să adminstreze acest ecart. În tabăra Mercedes exista speranţa că Max nu va putea trage decat 2-3 tururi de mai fragilul C3, dar aceasta a murit rapid. Oricum stint-ul acesta efectuat de olandez era pentru a se conforma regulii ce prevede utilizarea a cel puţin 2 compoziţii diferite într-un GP.

La încheierea turului 32, Red Bull îşi cheamă omul la boxe pentru a-I monta cel mai de încredere pneu, Hard-ul. De data asta James Vowles comite o eroare şi îl cheamă în acelaşi tur pe Bottas. Mutarea l-a scos din sărite foarte ponderatul Valtteri. “În unele momente echipa a dormit în unele momente, în special în momentul în care Max a trecut în faţa noastră. Iar strategia pentru mine a fost departe de a fi ideală”.  Prin asta orice şansă ar mai fi avut finlandezul la victorie s-a evaporat. Wolff a insistat ulterior că a fost o mişcare logică… Analizȃnd pneurile spate scoase de pe monopostul cu nr.77 mecanicii au observat că a mai rămas cam jumătate din banda de rulare. Lui Lewis Hamilton, devenit acum lider i s-a transmis informaţia urmată de o completare : blistering-ul se va calma , iar pneul spate îşi va reveni la viaţă. Se încerca astfel forţarea unei strategii cu doar o singură oprire.

Avea peste 11 secunde în faţa mai tȃnărului rival de la echipa austriacă, iar pentru 2-3 tururi cu ecartul stabilizȃndu-se chiar a părut că Lewis are o şansă să încheie fără alt pitstop, poate chiar să învingă. Dar dintr-o dată Max a pus piciorul în prag şi a redus ecartul la 8,9 secunde. Un tur mai tȃrziu era de 7,8 secunde. Pneurile spate de pe Mercedes-ul campionului nu doar că nu-şi reveneau, ci începeau să cedeze şi mai rău. Cu 11 tururi rămase, britanicul e chemat la boxe.

Ce a dus la această turnură spectaculoasă?

Pentru prima dată în antrenamentele libere ale GP-ului Styriei s-a putut observa că Mercedes-ul nu se împacă prea bine cu temperaturile ridicate. Apoi în antrenamentele din ziua de vineri a cursei din Marea Britanie s-a petrecut acelaşi fenomen. Păţiţi după cele două pene suferite pe finalul primei curse de la Silverstone, inginerii echipei campioane au căutat soluţii care să protejeze pneul stȃnga faţă în cursa de duminică. S-a operat astfel o schimbare de balans, puntea faţă fiind mai “descărcată”, greul căzȃnd acum pe trenul inferior. După ceva timp a ieşit la suprafaţă faptul că cele 2 kg suplimentare ale sistemului DAS apasă destul de serios pe complexa punte faţă Mercedes, avȃnd aportul său în stresul la care a fost supus pneul stȃng. Prin această schimbare, s-a luat presiunea de pe trenul anterior, dar cel posterior a fost supus unor greutăţi cărora nu le-a putut face faţă. Acest set-up a fost ales după FP2 şi nu a mai fost testat intr-un mod viabil în configuraţie de cursă pȃnă în ziua de duminică.

La o temperatură a asfaltului care a variat între 44 şi 46 de grade piloţii Mercedes s-au prezentat încrezători în superioritatea zdrobitoare a maşinii lor. Dar au aflat în curȃnd pe pielea lor că socoteala de acasă nu se potrivește cu cea de la cursă. Această schimbare a set-up-ului a fost doar unul dintre factorii care au facilitate nesperata victorie a lui Max Verstappen.  

E adevărat că modul în care monopostul W11 a apăsat în acest GP pe trenul spate a fost exacerbat de set-up. Monopostul negru, prin nivelul de downforce generat, aproape ridicol de mare, pune presiune pe puntea motrice dincolo de nivelul necesar pentru a urca anvelopele în fereastra corectă de operare. Cu cȃt ai mai multă apăsare pe banda de rulare este mai bine protejată, asta e unul dintre cele mai cunoscute lucruri in F1 din momentul în care Ferrari-ul lui Chris Amon a apărut la Spa 1968 cu o aripă spate. În cazul de faţă modul în care acest nivel de apăsare se transmite la roţi a generat o încălzire exagerată a miezului pneului şi de aici, prin extensie banda de rulare nu mai este susţinută optim şi se supraîncălzeşte. Acum banda a fost lovită din interior, dar şi din exterior (soare puternic, temperatură ridicată a asfaltului).

Astfel, volumul azotului din pneu a crescut mult peste limita de 22 psi impusă de Pirelli. Fereastra de operare teoretică pentru pneul C3 este 105-135 grade Celsius, iar pentru C2 este 110-135 grade. Numai că este unanim acceptat că de fapt secvenţa corectă este peste 120 grade pentru fiecare compoziţie. Rata de dilatare oricum semnificativă a gazului din anvelopa umflată deja la 22 psi ( 1.49atm) a crescut si mai mult din cauza faptului că în multe momente trenul spate al Mercedes-ului W11 sărea de 135 grade. Nici soarele nu a ajutat în vreun fel. Iar layout-ul pistei, cu acele viraje la blană, luate cu peste 290km/h, deja “energizau” suficient pneul pentru ca şi maşina cu cel mai redus nivel de apăsare de pe grilă să le poată aduce în fereastra corectă.

La Mercedes s-a putut observa în outlap în calificări o parcurgere foarte lentă a ultimului sector, pentru a nu trece dincolo de 135 grade Celsius, maşina germană urcȃnd cauciucurile ridicol de iute în zona perfectă de operare. Cu siguranţă faptul că V6-ul german livrează cel puţin 15 CP în plus faţă de Honda în racetrim nu a ajutat deloc. Ar fi fost altceva dacă Mercedes trecea de Q2 cu Hard-ul? Analiza la rece a dovedit că nu. În plus, echipa a jucat foarte prudent în Q2 cȃnd piloţii ar fi fost nevoiţi să tragă foarte tare de pneul mai dur pentru a obţine un rezultat eligibil pentru Q3, iar în astfel de situaţii pot apărea diferiţi factori ce ar fi putut ruina un set din “aurul curat”. Red Bull nu avea nimic de pierdut şi de aceea a ales să joace la limită.

Revenim din nou la faptele de armă de pe pistă.

La revenirea pe pistă a lui Hamilton, Verstappen era lider, cu 4,3 secunde în faţa lui Bottas, dar mergea cu jumătate de secundă mai iute ca acesta. Campionul mondial era le 7,2 secunde de coechipier, iar între ei era infiltrat şi un remarcabil Charles Leclerc pe care nu-l va sări chiar aşa uşor cum credea. Mercedes şi-a informat piloţii că se pot lupta pe pistă fără a depăşi anumite limite. Dar cu pneuri deja uzate Bottas era o ţintă sigură.

Depăşirea s-a petrecut în turul 47, cȃnd Max era deja la peste 8 secunde de ei. Peste alte 5 tururi tȃnărul descendent al lui Moll şi Schumacher obţinea cea mai puţin anticipată victorie din cariera sa de după 2016, dar una perfect meritată. Modul în care a executat atȃt turul de calificare din Q2 a fost remarcabil. Evoluţia din primele 26 de tururi ale întrecerii? În maniera clinică a maestrului Achille Varzi.  

Lewis Hamilton nu a obţinut un rezultat rău pȃnă la urmă, mai punȃnd 4 puncte între el şi singurul pilot ce-i poate pune beţe în roate în obţinerea celei de-a şaptea coronae mondiale. Valtteri Bottas a fost marginal mai bun în calificări şi nu chiar mai slab ca Hamilton în cursă, chiar dacă e chestionabil faptul că ar fi putut menţine un ritm la fe de bun între tururile 33-41 în condiţiile unui blistering sever.

Charles Leclerc şi-a mai trecut în cont o nouă performanţă excepţională, învingȃnd 4 maşini mai rapide ca a sa. Cea mai low drag configuraţie de pe grilă nu a mai fost un dezavantaj la temperaturile înalte de la nivelul pistei. Situaţia de la Ferrari începe să aibe similitudini cu cele petrecute în sȃnul Scuderiei în 1980. Cu Sebastian Vettel în pielea lui Jody Scheckter.

Racing Point? Din nou sub potenţial, maşina afectată atȃt de temperaturi, dar şi de limitele stilului dur al lui Nico Hulkenberg.

Mercedes a revenit în cursele de GP în 1954 şi a ratat două victorii de etapă în acel sezon în primul rȃnd din cauza performanţei modeste al pneurilor Continental la Silverstone şi Pedralbes(Barcelona). După demonstraţia de forţă, Rodney Walkerley concluziona: “Dacă e să scape vreo cursă pe viitor, atunci de la pneuri li se trage”.

La Barcelona piloţii se aşteaptă să întȃlnească o căldură insuportabilă şi temperaturi de peste 50 de grade Celsius la nivelul asfaltului mai rugos ca la Silverstone, virajele cu radius lung devenind o mare provocare în regim de cursă…