Cea mai neașteptată victorie din toate  timpurile?

Mercedes are o istorie destul de stufoasă a limitelor impuse excepţionalului ansamblu tehnic conceput de germani, fie că e vorba de pneuri, combustibil sau chiar ambele. Poate cel mai elocvent exemplu de acest fel este GP-ul de la Pau 1938.

Nu se poate spune că Rene Dreyfus a fost un mare pilot. Nici nu are vreun palmares impunător. Dar de cele mai multe ori când s-a încoronat învingător a făcut-o împotriva valului, în ciuda tuturor pronosticurilor de bun simț. Louis Chiron cu al său Bugatti susținut de uzină a simțit-o pe pielea sa la Monaco 1930.

Atunci viitorul proprietar de restaurant în New York pilota totuși un Bugatti T35B-mai puternic pe hârtie decât cele trimise de Ettore în luptă, dar mai obosit și mai puțin prompt în răspunsurile la comenzi. Să umilești într-un mod evident cea mai puternică echipă de curse din lume având la dispoziție cele mai rapide și mai puternice mașini mânuite de maeștrii Caracciola și Lang reprezintă o realizare mult mai impresionantă. Cu atât mai mult când vine din partea unui nume deloc de prim rang asociat unei mărci fără reușite în cursele de GP.

Sunt astfel suficiente motive să considerăm victoria Delahaye din Pau GP cea mai surprinzătoare din toate timpurile?

Intră în scenă Lucy O’Reilly Schell și cele 5 milioane de dolari moștenite de la tatăl său. O femeie fascinantă, iubind mașinile rapide și cursele, ea va pune bazele Ecurie Bleue alături de soțul său francez, Laury Schell. La început vor sonda terenul în cursele de coastă și raliuri, dar ținta supremă era reprezentată de cursele de GP în care Franța nu prea mai conta de jumătate de deceniu. Acționând ca un soi de investitor, Lucy Schell a furnizat banii necesari pentru construirea modelului 135 S.

Jean Francois,42 de ani, designer-ul prea puțin cunoscut până atunci a conceput un model sport de succes, remarcabil prin fiabilitatea motorului ce continua parțial tradiția Delage de dinainte de război-în sensul că nu existau arcuri ale supapelor. Rene Dreyfus-ajuns “căpitan de echipă” al Ecurie Bleu a a dovedit potențialul acestei mașini la Le Mans, dar încununarea  de care aveau nevoie soții Schell avea să vină în GP-uri. Schimbarea regulamentului ar fi trebuit să ajute constructorii francezi și italieni să se poată bate din nou de pe picior de egalitate cu titanii teutoni. Lucy a sesizat șansa ivită încă de la finele lui 1936 și  solicitat lui Jean Francois proiectarea și construcția unui model de GP.

A rezultat până la urmă un compromis, dar ideea nu era rea. S-a mizat pe soluția unui V12 aspirat de 4,5 litri  ce putea fi montat atât pe monopostul 145 cât și pe modelul ce urma să concureze în cursele de anduranță/mașini sport. Dezvoltând 245CP/5.500 rpm unitatea franceză păstra sistemul original al predecesorului în privința controlului supapelor și oferea  o curbă de cuplu omogenă. Pentru prima dată era aleasă soluția unei suspensii față independente, în timp ce la spate era păstrată soluția punții semi-independente cu arcuri semieliptice și amortizoare functionând pe principiul fricțiunii. Cutia de viteze cu 4 trepte se va dovedi un atu pe traseele întortocheate.

Cu aspectul său turtit, cu acel nas bont ce părea terminat în grabă, dar având o linie generală fluidă, mașina a creat senzație la prezentarea din iunie 1937 de la Monthlery. Cum în aceeași perioadă France Fonds de Course, într-o încercare disperată de readuce Franța în prim planul-ul lumii GP-urilor a organizat “Cursa de 1milion de franci” , un premiu impunător fiind oferit constructorului care va reuși să acopere distanta de 200 km pe pista de la Monthlery cu o viteză medie superioară celei stabilite de Louis Chiron în 1934 de 146,5 km/h.

E momentul ca Rene Dreyfus să își arate calitățile la volanul lui 145 V12. Cu o medie de 145,56 km/h el va dovedi potențialul noii creații Delahaye. Doar că echipa va primi până la urmă numai 200.000 franci. Suficient totuși pentru a se duce la bun sfârșit fabricarea a 4 exemplare…

Doar că atât la Mercedes , cât și la Auto Union s-au găsit soluții care să evite scopul urmărit de AIACR. Sub supravegherea “iepurelui” ce l-a înfuriat pe Georges Boillot în 1914, Max Sailer (devenit acum șef al departamentului competițional al Mercedes-Benz), Rudolf Uhlenhaut a pus pe planșa de design un proiect ce urmărea  reducerea cât mai mult a drag-ului și coborârea până la un minim posibil al centrului de greutate, pentru a se compensa forța mai redusă de împingere a noului propulsor raportat la monstrul de sub capota lui W125.

Noua formulă a însemnat o reducere a cilindreei cu 46% (de la 5.660cmc la 2962cmc), dar o creștere în alte domenii, pentru a se suplini o parte din caii putere pierduți. După mai multe experimente, 8 în linie, V12, chiar V24 aspirat (de 4,5 l), s-a mizat pe o abatere de la tradiție, fiind ales conceptul V12. Acesta era pregătit într-o primă fază pentru utilizarea injecției directe de combustibil (o premieră la  care Mercedes nu va renunța și o va utiliza în anii ’50). Cel mai avansat sistem de alimentare și admisie de până atunci făcea posibilă atingerea unei turații record de 8000 rpm. Presiunea din galeriile de admisie crescuse față de W125 cu 26% (de la 1.9 bari la 2.4 bari), iar o valvă de tip “venturi” era plasată alături de un carburator suplimentar ce intra în funcțiune doar la turații foarte ridicate. Puterea maximă de 474 CP era atinsă la 7.8000 rpm, dar pentru majoritatea sezonului 1938 s-a rulat “detunat” la 435-445 CP din cauza temerilor privind fiabilitatea și a consumului enorm ce varia între 130 și 150 litri de combustibil la fiecare 100 km.

Prea încrezători în forțele proprii, după testele preliminare de la Monza, Adolf Huhnlein și Alfred Neubauer au hotărât că botezul focului se va petrece pe tărâm francez, la Pau. Tot acolo unde Tazio Nuvolari se prezenta alături de o Alfa Romeo 308 pentru că noul Auto Union Type D nu era încă gata. Câteva Bugatti-uri T35 blazate, plus miniaturalele Maserati 6CM completau un peisaj în care ciudatul Delahaye 145 părea stingher. Când din camionul Mercedes au fost coborâte două monoposturi W154 noi nouțe, iar în scurt timp au coborât din tren și familiile Caracciola și Lang totul părea un deja vu, virtual existând doar șanse pentru locul al treilea. Ca întotdeauna, socoteala de acasă…

Circuitul lung de numai 2,796 km era îngust, sinuos, asfalul ondulat și surprinzător pentru acele vremuri: deloc abraziv. Asta a creat condiții pentru imprevizibilele evenimente ce s-au desfașurat între 7 și 10 aprilie 1938.

Chiar de la primul contact cu noul monopost 308, Tazio Nuvolari a arătat că se simte excelent pe astfel de piste ce anulează dezavantajul mașinilor mai puțin puternice, postând un timp de 1m49s . Nu era chiar o surpriză, dată fiind combinația dintre abilitatea mantovanului și ținuta de drum a tuturor mașinilor Alfa.Dar cum mai binele este de obicei dușmanul binelui, forțând prea mult maestrul italian a descoperit rapid limitele șasiului conceput de Gioachino Colombo. Rezultatul: cedarea sistemului de răcire într-o fază inițială urmată de un incendiu și un accident redus ca forță a impactului dar care aproape l-a dărâmat psihic pe cel mai mare dintre toți piloții italieni. A fost ultima oară când Tazio a urcat la volanul unei Alfa Romeo. Toate cele trei monoposturi trimise de Alfa Corse la Pau au fost retrase din cursă.

Nimeni nu se aștepta ca la mai puțin de o secundă în spatele său să vină fostul coleg din anii Scuderiei Ferrari, Rene Dreyfus .

În tabără argintie însă lucrurile nu stăteau chiar ca pe roze. Cel mai bun timp? 1m53s. Hermann Lang, cu vasta sa pregătire mecanică a înțeles că le va fi infinit mai greu și uriașul avantaj oferit de motorul supraalimentat nu va putea fi exploatat decât pe linia de start-sosire. Ambreiajul patina dubios, cutia cu 5 trepte reprezenta clar un dezavantaj, iar bujiile se înecau frecvent. E adevărat că pe un asfalt încă puțin afectat anvelopele Continental și suspensia independentă ofereau piloților un mic plus, dar asta dacă aveai curajul să duci W154-ul la limita absolută a aderenței viraj după viraj. Ceea ce a încercat și Lang, în acel moment probabil cel mai rapid pilot din lume. Impactul cu un gard, e adevărat atenuat de baloții de paie luați în plin, i-a tăiat elanul fostului mecanic al lui Fagioli.

Rudolf Uhlenhaut prezent la fața locului alături de o echipă numărând nu mai puțin de 25 de ingineri și mecanici, a preluat mașin avariată ajunsă la standuri și a încercat și el câteva tururi. Imediat a luat hotărârea ca Merecedes-ul cu nr.8 să fie retras. Cu toate că la fața locului era un camion plin cu piese de schimb. Ştia marele inginer ceva? Sau simțise că ceva este în neregulă și nu voia să riște aruncând ambele monoposturi în luptă?

În ziua de sâmbătă, pilotând cum nu o mai făcuse de ani buni în calificări, viitorul triplu campion european Rudi Caracciola va smulge un 1m48s cu  care se va plasa în prima linie a grilei, dar numai în poziția secundă, pentru că numai cu câteva momente înainte Dreyfus stabilise un timp identic. Cel de-al doilea Delahaye, un model sport 145 convertit în grabă în monopost, ocupa un loc în linia a doua, iar Gianfranco Comoti, celălalt pilot Ecurie Bleu nereușind decât un modest 1m59s.

Iemdiat după performanța din calificări Dreyfus a fost chemat la telefon. De la celălalt capăt al firului Lucy Schell îi transmitea că nu va fi prezentă, după ce o ghicitoare îi prezisese că dacă va ajunge la Pau pe 10 aprilie va avea parte de mari necazuri. “Ştiu că te vei descurca cum trebuie!”

Charle Faroux a coborât steagul în pătrățele și cu tot patinajul inițial cei peste 400 CP ai V12-ului Mercedes l-au ajutat pe Caracciola să se strecoare înaintea lui Dreyfus în primul viraj. La ieșirea din Virage du Garage, pe accelerarea pe Bulevardul Bonaparte germanul s-a depărtat convingător și totul părea să joace în favoarea sa. Doar că apoi pe șerpuirea dintre grădinile cazinoului către parcul Beaumont  Delage-ul a venit periculos de aproape de el. Numai 1s despărțea cele două mașini la încheierea primului tur. Adoptând tactica păianjenului așteptând în plasă, pilotul pe jumătate evreu s-a retras apoi cu câteva lungimi și mai în spate pentru a nu fi amețit de vaporii scoși pe evacuare de exoticul combustibil ars în cantități uriașe de motorul german. Astfel că primele tururi s-au jucat la așteptare, Rudi nedorind să forțeze pentru a nu suprasolicita ansamblul tehnic, Rene urmărindu-i mișcarile de la cel mult 100 de metri mai în spate.

Turul 7: omul Delahaye face prima mișcare, crește ritmul și îl depășește surprinzător de lejer pe un Caracciola prins cu garda jos. De la standul de comandă Mercedes, Neubauer semnalizează pilotului său simbol să tragă la maximum. Rudi se conformează și își reia poziția în turul următor, apoi o calcă la blană.

După 25 de tururi avantajul său se cifra însă la numai 8s. Datorită uleiului scurs și a resturilor de cauciuc împrăștiate, suprafața asfaltică devenise înșelătoare, aderența dovedindu-se precară. Un cadru în care originalul Regenmeister excela de obicei. Pe circuitul ăsta miniatural nu era însă așa de simplu, mașina plecând tur de tur în ample derapaje ale spatelui. Iar consumul de combustibil atinsese cote amețitoare. Cu un W154 având numai un rezervor de 242 l, Neubauer calculase că o realimentare era obligatorie între tururile 50-55. Astfel că pentru a avea o șansă pe final Caracciola trebuia să creeze o breșă de cel puțin jumătate de minut până la acest incomod ghimpe în coastă. Care mai avea și un nume cu rezonanțe neplăcute pentru Huhnlein.

Iar Dreyfus nu doar că a menținut fără probleme ritmul impus de unul dintre cei mai mari piloți ai istoriei. Ci a ronțăit metodic, sigur din acesta. Exact la jumătatea întrecerii Mercedes-ul continua să se mențină lider, dar primul Delahaye îl urma la numai 6s. Forțând până la un punct în care se gândea că nu va fi nevoit să ajungă, Rudi bate cu 1s timpul de pole, apoi intră la boxe. Tortura la care fusese supus piciorul său “scurtat” la Monaco 1933 de schimbările multiple de viteze și ambreiajul patinând prea mult iși spunea cuvântul. În timp ce mecanicii reumpleau rezervorul, Hermann Lang- îmbrăcat în haine”civile” este adus aproape cu forța de Don Alfredo și urcat în mașină pentru a continua cursa pentru onoarea Mercedes. 50s de secunde durase toată tevatura.

Rene Dreyfus era acum la peste 1min în față. Cu accidentul din ziua de vineri proaspăt în minte , Lang a încercat să facă ceva, dar a înțeles rapid că dacă va forța la maximum încă un pitstop va fi necesar: de data asta pentru înlocuirea anvelopelor spate ce nu ar fi făcut față chinului . Pentru că nu era suficient, cu un sfert din GP rămas Mercedes-ul a început să acuze probleme la aprindere, două bujii fiind înecate de ulei. Dezastrul era complet. După 100 de tururi infernale pentru pompoasa adunare germană condusă de Adolf Huhnlein, Rene Dreyfus încheia triumfător , obținând o victorie mult mai facilă decât ar fi crezut că e posibil. Fără problemele de consum și aprindere ale Săgeții argintii ar fi fost posibilă o victorie germană în fief francez? “În niciun caz, recunoaște franc Lang. Ne-au bătut pe merit”.

Implicațiile erau inclusiv politice, de aceea autoritățile și publicul și-au dat silința să transforme această victorie într-una și mai grandioasă. “ Nu cred că am mai ascultat vreodată Marseilleza interpretată cu atâta vigoare”, rememorează Dreyfus.

A fost singura dată când o mașină germană a fost învinsă într-un GP al formulei 850 kg între 1938-1939.

Epilog

Dacă între țările lor erau tensiuni vădite, între cei implicați direct în cursă relațiile erau de camaraderie evidentă. “Mult mai mult decât azi, explică învingătorul… După întrecere ne-am întâlnit cu întreaga echipă Mercedes-Benz la un micuț restaurant de țară, într-un sat de lângă circuit. Specialitatea casei era raci în sos de roșii și coniac. Cineva a propus să mai facem un concurs. Ne-am dat jos hainele și am rămas toți în cămăși, la o masă scoasă special în aer liber pentru noi. Ne-am repezit asupra delicateselor de pe masă și am hotărât ca cel care după încheierea festinului va număra cele mai multe pete pe cămașă va achita întreaga notă de plată. Săracul Rudi Caracciola a trebuit să plătească tot… Mi-a mărtuirist atunci că pur și simplu aceea nu a fost ziua lui, nu avea cum să câștige…”