Problema de 1 miliard de dolari: Acordul Concorde. Episodul 6

Un nou Acord Concorde, al şaselea , este pe cale de a fi semnat între părţile interesate: Liberty, echipe, FIA. Dar încă lucrurile nu sunt foarte clare. Așa că aruncăm un ochi să vedem cum au stat lucrurile până acum.

Drumul pȃnă aici a fost din nou unul sinuos, pandemia de coronavirus complicȃnd şi mai mult lucrurile.
La finele lui 1980 Enzo Ferrari insistȃnd pe ideea că echipa sa este izolată în faţa armatei britanice de “garagista” a cerut ca întȃlnirea decisivă între FOCA (Bernie), FISA (Balestre) şi constructorii de automobile (Renault, Alfa Romeo, Ferrari) să se petreacă la Maranello. După 13 ore de discuţii a rezultat acordul Concorde.

Acesta a fost semnat pe 19 ianuarie 1981 la sediul FIA din Place de Concorde, Paris. Banii din drepturile de televizare urmau să se împartă în felul următor: 47% către echipe (Ferrari primea şi un bonus important), 30% către FISA şi 23% către FOPA (Formula One Promotions Administrations-companie deţinută de Bernie). Această primă înţelegere era un document semnat de toate părţile, fiind valabil pȃnă la finele anului 1987.

Sediul FIA, Place de la Concorde

A doua “ediţie” s-a întins pe perioada 1988-1997 şi a păstrat liniile primului acord, Ferrari primind un bonus şi mai important (vezi mai jos). A urmat al treilea act, 1998-2007, semnat acum între echipe, FIA şi deţinătorul drepturilor comerciale (trustul lui Bernie Ecclestone). Prin acordul mutual al părţilor acesta a fost apoi prelungit pȃnă în 2009. Al patrulea acord s-a întins pe cea mai scurtă perioadă, 2010-2012, avȃnd ca părţi semnatare FIA, CVC Partners şi echipele concurente.

Ultima încarnare diferă de primele patru prin faptul că nu mai este un document colectiv, ci se compune dintr-o serie de 10 acorduri bilaterale între cele 10 echipe şi deţinătorul drepturilor comerciale (Liberty din 2017) plus un act de implementare al Acordului semnat între FIA şi deţinătorul drepturilor. Perioada : 2013-2020.

FIA a făcut o mutare abilă (cu ajutorul Liberty) introducȃnd în Codul Sportiv Intrenaţional nişte prevederi ce stipulează că noile reguli tehnice şi sportive nu mai fac scopul acestui Acord începȃnd cu 2021. Astfel de anul viitor în conţinutul Concorde VI se vor regăsi stipulate exclusiv clauze financiare plus calea ce va trebui urmată dacă pe parcurs apar amendamente. Asta înseamnă că în principiu nu e nevoie de Acord Concorde pentru a se desfăşura curse de F1 în 2021, reglementările tehnice şi sportive fiind incorporate în Codul Sportiv Internaţional. Numai că fără Acord nu există o schemă de împărţire a banilor în 2021.

Perioada propusă pentru desfăşurarea noului Concorde este 2021-2025. Modul de împărţire a banilor a fost modificat, discrepanţele fiind mai mici între echipe, rămȃnȃnd în vigoare bonusurile special pentru echipele de tradiţie McLaren şi Williams, cȃt şi cele pentru cele mai galonate echipe din ultimul deceniu, Mercedes şi Red Bull. Evident că bonusul uriaş oferit celei mai emblematice echipe, Scuderia Ferrari, nu are cum să lipsească, el fiind stabilit încă de la Paul Ricard 2019.

La începutul anului 5 echipe erau deja dispuse să semneze, cu McLaren cerȃnd lămuriri suplimentare, iar Red Bull cerȃnd timp pentru a elabora propuneri pentru anumite clauze. Mercedes şi Racing Point nu au fost mulţumite de textul acordului pȃnă înainte de acest GP al Spaniei 2020. Termenul limita de semnare era iniţial stabilit a fi 12 august, acum acesta a fost prelungit pȃnă pe 31 august. Dar cine semnează pȃnă pe 18 august va primi o bonificaţie suplimentară.

După ce FIA a emis acea decizie controversată legată de protestul Renault ce viza legalitatea conductelor de frȃnă ale Racing Point , Toto Wolff a devenit dintr-o dată foarte vocal la adresa noului Acord, printr-o abordare considerată de multă lumea doar o manevră de deturnare a atenţiei de la scandalul ce se prefigurează în plan tehnic. Pe scurt, el consideră că echipa sa nu este suficient răsplătită raportat la performanţa efectivă pe piste în ultimii ani.

Să aruncăm nişte cifre în joc. În 2020 (pentru performanţa din 2019 în primul rȃnd, dar adăugȃnd şi performantele din ultimii 3 ani în ecuaţie conform unui algoritm stipulate în Acord) echipele urmau să primească următoarele sume: Mercedes 177 milioane $, Ferrari 204 milioane $, Red Bull-152 milioane $, McLaren-105 milioane $, Renault-73 milioane $, Haas-70 milioane, Williams-60 milioane $, Racing Point-59 milioane $, Alfa-Romeo-56 milioane $, Toro Rosso/Alpha Tauri-52 milioane $. Intervenirea neprevăzutei pandemii a dus la o reducere a acestor sume. După cum urmează: Mercedes 145 milioane $, Ferrari 165, Red Bull 120, McLaren 80, Renault 50, Haas 35, Williams 45, Racing Point 42, Alfa Romeo 38, Alpha Tauri 46.

La începutul anului 2020 Liberty ţintea încasări totale de 1,8 miliarde $. Cum trebuia să se ajunga la această sumă? Cele 3 surse de încasări sunt: “cotizaţia” anuală a organizatorilor de GP-uri ce asigură 37,5% din total. Drepturile media asigură încă atȃt, iar restul de 25% este reprezentat de banii din publicitate. Un calcul grosier indică astfel că cei 20 de organizatori de Mari Premii (Monaco şi recent Interlagos nu plătesc nimic) trimit către vistieria F1 o sumă de 675 milioane $. Media crescȃnd astfel la 33,7 5milioane$/promoter, pentru că Interlagos se alătură Monaco pe lista celor două trasee ce sunt scutite de acest “tribut”. Din acest total de 1,8 miliarde, fondul de premiere depăşea cu puţin 1 miliard. Ultimele estimări ale experţilor financiari ai Liberty apreciază o dimininuare cu cel puţin 675 milioane $ a încasărilor dacă s-ar desfăşura 16 GP-uri, dintre care cel puţin 13 fără spectatori.

Bernie Ecclestone a apreciat extrem de optimiste, chiar fanteziste aceste estimări. Amintind încă o dată că Liberty îi datorează lui acest sistem ce le aduce sume atȃt de mari. Asta pentru că din 1998 şi pȃnă în 2000, Mr. E a reuşit să scoată din mȃna FIA drepturile comerciale şi să le aloce firmei lui în totalitate. Iar dacă pȃnă în 1988 echipele primeau  90% din banii încasaţi din drepturi media, acum procentul este 47% Incluzȃnd şi bonusurile speciale ce sunt plătite către Mercedes, Mclaren, Mercedes şi Williams plus “suta Ferrari”, aproximaiv 60% din încasările totale ale F1 merg către echipe, doar că unele se simt extrem de nedreptăţite de actuala împărţire a caşcavalului. De aici şi acea nouă schemă de împărţire pe care a insistat Ross Brawn.

A fost nevoie de o nouă intervenţie a lui Ola Kallenius (aşa cum s-a petrecut şi înainte de ceea ce trebuia să fie GP-ul Australiei) pentru a-l aduce pe austriac pe un făgaş dorit de toată lumea. După discuţii între cei doi, poziţia lui Toto s-a modificat , a devenit mai maleabil, Mercedes fiind acum gata să semneze noua înţelegere. Dar cu menţiunea că doreşte să se prevaleze de clauzele introduse la propunerea Red Bull: orice echipă se poate retrage din competiţie înainte de expirarea Acordului în 2025 , acest fapt putȃndu-se petrece după completarea unui sezon complet. Acea echipă se poate vinde către o altă parte interesată să concureze, noul cumpărător preluȃnd aceleaşi beneficii financiare ca ale fostei echipe.

Contractul lui Wolff cu Mercedes expiră la finele lui 2020 şi au apărut unele indicii că ar dori să facă un pas înapoi. Inclusiv  în interviul acordat ieri a atins tangenţial acest aspect, sugerȃnd că Hamilton ar trebui să continue cu Mercedes , chiar dacă el nu va mai fi acolo. Pe de altă parte Ola Kallenius consideră foarte utile clauzele sugerate de Red Bull, în acest moment nefiind sigur dacă e o măsură indicată ca Mercedes să îşi lege destinele de F1 pȃnă în 2025.

Iar CEO-ul Daimler AG doreşte ca echipa de F1 să se finanţeze singură, după ce la începutul verii 2019 s-a mai aprobat o injecţie de 60 milioane de la concernul german pentru upgradarea facilităţilor echipei. Limitele de buget impuse de Liberty pentru 2021-2025 ar trebui să-şi facă efectul. Astfel, pentru 2021 limita este de 145 milioane $. Anul următor aceasta coboară la 140 milioane $, pentru ca în intervalul 2023-2025 bugetul să fie de maximum 135 milioane $.

În această sumă nu sunt incluse salariile piloţilor, costurile de marketing , costurile legate de fabricarea Power-Unit-urilor, salariile celor mai bine plătiţii 3 angajaţi ( în afară de piloţi). Pentru 2020 Mercedes AMG F1, echipa cu cei mai mulţi angajaţi, avea la dispoziţie 480 milioane $. Reducerea numărului de curse şi limitarea personalului prezent la un GP la 80 de oameni per echipă duce la economisirea a peste 50 milioane $. Raportat la schema de mai sus, în 2019 Mercedes a cheltuit 230 milioane, Ferrari 210 milioane, Red Bull 180, McLaren şi Renault cȃte 150, restul încadrȃndu-se în limita de 145 milioane ce va fi impusă de la anul.

Revenim la echipa în jurul căreia gravitează toate aceste calcule financiare. În august 1986 cȃţiva reprezentanţi ai FISA şi F1 au ajuns la Maranello pentru a discuta detaliile privitoare la noul regulament. Teatralitatea prezentă în comportamentul lui Enzo încă din 1924 şi misticismul emanat după moartea lui Dino şi-au dat mȃna din nou pentru ultima lovitură a celui ce în acea vreme era cel mai celebru om din Italia, iar echipa sa de departe cea mai faimoasă din lume. Oaspeţii au fost primiţi în biroul său celebru, iar discuţiile au început.

Din start Enzo le-a spus că un V8 contravine vederilor sale şi tradiţiei companiei sale ce se indentifică cu V12-urile aspirate de mare turaţie. Apoi, prin geamurile lăsate deschise s-a auzit urletul unui motor ce tocmai era pornit. “Este noul meu V8 pentru CART”, le-ar fi spus Il Drake celor prezenţi conform mărturiei lui Gozzi. Toată lumea a fost invitată să vadă noul motor turbo ce era aşezat pe un piedestal avȃnd ataşată de el şi cutia de viteze. “Commendattore vorbea serios, şi-au dat ei seama”.

În martie 1987 Jean-Marie Balestre şi Bernie Ecclestone s-a deplasat din nou la Maranello, exact cum se întȃmplase şi cu 6 ani şi ceva înainte. Noul Acord Concorde a fost semnat respectȃnd întocmai doleanţele lui Enzo Ferrari. Echipa acestuia urma să primească cea mai mare felie din premiile anuale şi acel bonus ţinut în continuare secret. Regulamentul tehnic pentru 1989 era revizuit, motoare aspirate cu o cilindree de maxim 3500 cmc şi un număr de pȃnă la 12 cilindri fiind permise conform modificărilor introduse în text. Jean Marie Balestre a ţinut apoi un discurs în faţa celor prezenţi, numindu-l pe Enzo drept “Papa al Formulei 1”. Commendattore cȃştigase şi acest război, tratatul de pace de la Maranello consfinţind pacea. Bernie Ecclestone, ce nu privea cu ochi buni sporturile cu motor din America, făcuse nişte prospecţiuni care îi indicaseră că un mariaj exclusiv între CART şi Ferrai va avea daune serioase asupra încasărilor sportului pe care îl dezvoltase atȃt de frumos. În acea eră de boom mediatic lipsa celei mai celebre echipe din F1, “singura de care lumea auzise în afara Europei” ar fi dus la  scăderi dramatice ale audienţei.

Cu 7 ani înainte, la prima întȃlnire de la Maranello, Enzo a cerut şi obţinut dreptul de veto, invocȃnd aceeaşi izolare. A fost un secret bine păstrat pȃnă cȃnd Max Mosley ajuns la finalul ultimului său mandat în fruntea FIA a dezvăluit existenţa sa. Nici acum însă nu a răzbătut dincolo de pereţii de la Maranello dacă acest drept de veto a fost folosit vreodată şi dacă a fost, de cȃte ori. Ce e clar pȃnă acum este că Ferrari a ameninţat cu utilizarea sa. Şi de fiecare dată a fost de ajuns.

De curȃnd F1 şi FIA a operat nişte modificări ale Regulamentului sportiv pentru folosirea acestui drept să fie îngrădită. Doar că e foart posibil ca greutatea pe care o dă numele Ferrari competiţiei în care îşi aliniază maşinile să fie mai puternică ca dreptul de veto.