Marele Premiu al Spaniei 2020: Review. Revanşa lui Hamilton

Speranţele celor care vedeau Mercedes din nou sub presiune după înfrȃngerea de la Silverstone au fost spulberate după o victorie convingătoare obţinută de Lewis Hamilton graţie unui pilotaj ce nu a furat ochiul comun. A fost o mostră de artă a pilotajului subtil de nivelul lui Alain Prost. Analizăm mai jos detaliat toate dedesubturile unui GP în care factorul decisiv a fost din nou modul de operare al anvelopelor.

Calificări. Un pole “experimental”

Viteza pe un tur a Săgeţilor negre nu a fost niciodată pusă la îndoială pȃnă acum, astfel că în condiţii normale, prima linie a grilei era o afacere de familie Mercedes. Cȃteva particularităţi au condus la un ecart ceva mai redus pȃnă la concurenţa, în timp ce duelul imperfecţiunilor din tururile din Q3 a dat cȃştig de cauză lui Lewis Hamilton.

Pe Circuit de Catalunya primează downforce-ul utilizabil (3 puncte de apăsare aduc un beneficiu de 0,15 s), tracţiunea la ieşirea din virajele lente ale sectorului Mickey Mouse şi eficienţa aero dublată de un PU vȃnjos pe cele două linii drepte, dar şi în virajele de mare viteză 2, 3 şi 9 (Campsa). Mercedes W11 excelează în fiecare dintre aceste departamente luate în parte, era evident că doar Hamilton şi Bottas se vor duela pentru pole.

Cum toţi membrii echipei erau conştienţi că prima linie nu le poate scăpa, concentrarea s-a mutat în ziua de vineri pe modul de operare al monopostului în racetrim, inducȃndu-se maşinilor un set-up oarecum artificial care să protejeze suplimentar pneurile. Iar cum în paddock cel mai în vogă subiect a fost interzicerea mapărilor extreme de calificare pe viitor, poate chiar de la Spa, oamenii lui Toto Wolff au început pregătirile încă de acum pentru “unificarea” modurilor exotice din Q2 şi Q3 cu cele mai comune uitilizate în cursă.

Un prim pas a fost atacarea Q3 cu maparea Strat 3, mapare ce de obicei este accesată în partea a doua a calificărilor, cȃteodată la a doua ieşire în Q1 şi rarisim în regim de cursă (de obicei cȃnd s-a efectuat o schimbare de motor, iar pilotul pleacă de la coada grilei, nemaiavȃnd nimic de pierdut (Interlagos 2017 de exemplu).

Diferenţa pȃnă la Strat 2 este de 10 CP la modul brut şi în plus livrarea celor 163 CP electrici se face în penultima treaptă de eficienţă/încărcare. În speţă, se mai produce din cȃnd în cȃnd o mică recoltare de energie electrică, iar piloţii au acum posibilitatea de a tăia aportul electric la căpătul liniilor drepte lungi. Cu Strat 2 toate sistemele de recoltare a energiei sunt închise, iar V6-ul trage la nivelul maxim (cu tot ce ţine de asta). Diferenţa între Strat 2 şi Strat 3 la Barcelona se traduce prin circa 0,25 s/tur.

Un al doilea motiv din spatele acestei abordări este kilometrajul PU. Lewis Hamilton spre exemplu a parcurs pȃnă la debutul calificărilor 4226 km cu acelaşi propulsor. Uzura indusă scade performanţa V6-ului cu peste 1% (circa 10 CP). Cum maniera meticuloasă a echipei campioane nu evită nici cel mai neimportant aspect, s-a ales acum calea prudenţei. Doar prin prisma acestor două motive poate fi înţeles faptul că Mercedes-urile au atins doar puţin peste 319 km/h în speedtrap, iar în primul sector între ele s-a intercalat Sergio Perez, care a folosit Strat 2.

Testele intense din FP1 şi FP2 au dus la concluzia unanimă că Soft-ul (Compoziţie C3) este un pneu acceptabil pentru începutul cursei, astfel că toţi piloţii care au ajuns în Q3 au utilizat această compoziţie pentru asta. Lewis Hamilton a avut pȃnă la urmă cȃştig de cauză, dar ambele sale încercări cȃt şi cele ale coechipierului său au fost marcate de mici erori. Aşa că putem considera acest al 92-lea pole din cariera sa drept unul dintre cele mai puţin inspirate.

Valtteri Bottas a fost mai rapid ca britanicul pe primele două sectoare, 9 sutimi pe primul, 5 sutimi pe al doilea, dar apoi s-a pierdut în păienjenişul virajelor lente, unele la 90 grade din întortocheatul sector final. O diferenţă notabilă a fost şi faptul că finlandezul nu a reuşit să pună cap la cap cele mai bune sectoare ale sale în cadrul aceluiaşi tur, în timp ce britanicului i-a ieşit asta, chiar de la prima ieşire.

Dacă am compara “tururile ideale” ale celor doi, Lewis tot ar prevala, dar la diferenţă de numai o miime! 1m15.584s vs 1m15.585s. Asfaltul mai încins ca în 2019 cȃnd GP-ul a fost programat în luna mai şi neutilizarea Strat 2 în combinaţie cu erorile celor doi protagonişti a făcut ca recordul din calificările de anul trecut să rămȃnă în picioare. Chiar şi însumȃnd cele mai bune rezultate absolute pe cele trei segmente, turul ideal ar ajunge la doar 1m15.445. Cu 4 sutimi mai lent decȃt pole-ul excepţional marcat de Bottas în 2019.

“Party mode”, ultimul bal?

Iar acum întrebarea pe care şi-au pus-o mulţi: a fost această sesiune de calificări spaniolă ultima în care au fost accesate celebrele “party modes”? Foarte posibil.

Să detaliem. În ziua de 11 august, Peter Bayer secretarul general al FIA a trims echipelor o notificare prin care se preciza că pe viitor, la un termen nedefinit, dar oricum în acest sezon, mapările pe care le utilizează în calificări trebuie să le utilizeze şi în regim de cursă.

Motivele oficiale din spatele acestei măsuri sunt două. Primul este legat de complexitatea crescȃndă a acestor mapări/moduri face extrem de dificilă sarcina comisarilor FIA de a verifica dacă PU este operat regulamentar. Se făcea referire la art 2.7 din Regulanentul Tehnic : “Este datoria fiecărui competitor să satisfacă cerinţele delegaţilor tehnici sau stewarzilor ca automobilul să fie conform regulilor în integralitatea sa în timpul unei întreceri”. Precizȃndu-se că“ datorită naturii lor , conformitatea sistemelor electronice poate verificată prin inspecţii hardware, software şi studierea datelor “.

Al doilea motiv este cam bizar. De la un anumit punct , aceste “moduri” ar putea fi considerate “ajutoare ale pilotului”, intrȃnd sub incidenţa art. 27.1 din Regulamentul Sportiv :”pilotul trebuie să conducă maşina singur, fără niciun ajutor”.

Pȃnă aici doar generalităţi am spune. Abia acum urmează partea interesantă. Prin intermediul aceluiaşi document FIA a cerut echipelor ca pȃnă la data de 21 august să transmită planurile complete privind arhitectura ERS, inclusiv modelele CAD ale sistemelor auxiliare ale acestuia, ce nu aparţin circuitului de înaltă tensiune. Dacă studierea acestei documentaţii se va dovedi insuficientă, delegaţi ai FIA vor putea efectua suplimentar verificări  fizice, putȃnd chiar solicita sigilarea unui PU complet (incluzȃnd şi toate cablajele) ce va fi transportat la laboratorul Federaţiei pentru investigaţii suplimentare. Similitudinile cu cazul PU Ferrari din toamna 2019 nu pot fi trecute cu vederea.

Primele dubii legate de potenţialul extraordinar al unităţii Mercedes M11 EQ Performance au apărut după primul GP al acestei stagiuni, pe Red Bull Ring. Mai exact modul în care era livrată puterea între virajele Remus şi Schlossgold. Dacă Honda şi Ferrari, ambele atinse de directivele de la finele lui 2019 şi cea din 4 iuni 2020 tăiau aportul părţii electrice cu ceva timp înainte de începutul frȃnării, la niciuna dintre maşinile motorizate de Mercedes nu se petrecea asta, piloţii avȃnd la îndemȃnă aportul celor 120 KW furnizaţi de ERS pȃnă la finalul turului.

La Silverstone a fost din nou remarcat acelaşi calapod pe Wellingtin Straight şi pe Hangar Straight. Ca şi în cazul Ferrari 2019, s-a găsit din nou un “binevoitor “ care să furnizeze ceva informaţii secrete către un competitor, iar de acolo au fost pasate mai departe către FIA. De data asta se pare că numele competitorului este Ferrari, dar nici implicarea Red Bull nu e exclusă. Giorgio Terruzzi, cel care a aflat la Hungaroring despre scurgerea de date de la Ferrari către Mercedes prin intermediul unor fideli ai lui Arrivabene rămaşi în cadrul Scuderiei, a strȃns acum din nou cȃteva probe pe marginea acestui subiect. Michael Schmidt, descendentul lui Jenks (nu foloseşte un smartphone de exmplu) cu surse ascunse şi bine poziţionate în cadrul Mercedes mai aruncă ceva în plus pe masă. Ar fi vorba de un “dublu şantaj” sau şantaj din ambele sensuri între FIA şi Mercedes. Iar Racing Point are din nou un rol.

Echipa lui Lawrence Stroll ar urma ca în 2021 să preia revoluţionara suspensie spate Mercedes, dar nu va fi nevoie de niciunul din cele 2 jetoane prevăzute de reguament, pentru că este o componentă omologată în 2020. Toate celelalte echipe sunt nemulţumite de acest aspect şi doresc o schimbare, aşa cum şi FIA o doreşte. În plus, FIA doreşte şi o reducere a nivelului de apăsare pentru 2021 prin reducere dimensiunilor aripilor spate. Pentru asta trebuie introdusă o modificare în reguamentul tehnic pentru care este nevoie de votul tuturor echipelor. Mercedes şi Racing Point se opun în acest moment, dar dacă directive vizȃnd alterarea modurilor extreme de calificare va fi amȃnată pentru finalul de sezon sau pentru 2021, atunci ar vota ce doreşte FIA. Cum se va desfăşura acest proces, vom afla pe parcursul celor două săptămȃni dintre Barcelona şi Spa. Un prim pas în direcţia unei reconcilieri este semnarea de către Mercedes a noului Acord Concorde pe 18 august. Va primi şi un bonus pentru asta.

Max Verstappen a devenit abonat la poziţia a treia pe grilă. Ecartul de 0,7 s de acum este sub baremul uzual, iar motivele le-am explicat mai sus. Red Bull a rula cu motorul lui Max mai detunat ca de obicei pe parcursul antrenamentelor libere, iar combinaţia dintre conceptul high-rake şi o aripă spate mai generoasă a creat un drag mai pronunţat ca al rivalilor, asta fiind vizibil pe sectorul 1, unde a fost bătut de ambele Racing Point dar şi de Carlos Sainz (cu un PU nou).

Pe următoarele segmente Max a revenit în cărţi, fiind tras în jos pe linia La Caixa, pentru ca în lentele viraje din partea finală să cedeze numai 4 sutimi raportat la Bottas. Al patrulea cel mai rapid pilot în sectorul “Mickey Mouse”, Daniel Ricciardo a acuzat o întȃrziere de un sfert de secundă în raport cu Red Bull-ul cu nr. 33. Cele două RP20 au venit la 0,3 s de olandez acolo. Motivele tehnice care explică performanţa Red Bull în astfel de zone le-am detaliat în trecut, nu mai revenim asupra lor. Dar cum acea modificare a punţii faţă a RB16 s-a dovedit o armă cu două tăişuri, este nevoie de un talent aparte pentru a exploata întreg potenţialul sau. Exact cum o făcea Schumacher cu dificilele Benetton-uri din 1992-1995, Clark cu tăioasele Lotus 25 şi 33, sau Prost cu subviratoarele McLaren-Porsche MP4/2B, MP4/2C şi MP4/3.

Sergio Perez a pornit fulminant în turul de calificare final, pe primul sector fiind chiar mai rapid ca Hamilton graţie accesării mapării supreme Strat 2. Nici în virajele medii şi rapide din sectorul median mexicanul nu a arătat rău, fiind doar la mustaţă mai lent ca Verstappen. Dar pe sectorul final o rafală de vȃnt l-a prins cu garda jos determinȃnd un derapaj amplu. A pierdut acolo locul al treilea pe grilă. Nu chiar, dar fără acea ieşire de pe trasă ar fi fost în aceeaşi zecime cu Verstappen.

În cadrul Racing Point se apreciază că dacă ambii piloţi dau totul pe un tur de calificare, atunci Perez i-ar lua faţa lui Stroll cu 0,15 s. Acum a fost doar 0,1 s. Dar dacă pilotul canadian ar fi însumat cele mai bune trei sectoare în cadrul aceluiaşi tur, atunci ar urcat el în poziţia a patra a grilei, cu 1m16.442s.

Alexander Albon s-a clasat în poziţia a 6-a, dn nou lipsa sa de încredere în maşină la atacarea virajelor lente creȃnd un ecart de 0.4s pȃnă la Verstappen doar între virajele 10 şi 15.

Carlos Sainz a tras din plin de noul său PU şi a fost chiar mai rapid în Q2 faţă de Q3, cu circa 0,2 s. Lando Norris i-a luat cȃteva sutimi pe zona întortocheată de final, dar pe zonele de acceleraţie spaniolul şi-a arătat superioritatea (datorată şi kilometrajului mai redus al motorului).

Nici Charles Leclerc nu a putut să coboare sub timpul din Q2, semn că a dat totul atunci, spre dosebire de “fruntaşii” care îşi menajează pmeurile în sesiunea a doua a calificărilor. Aceeaşi situaţie şi în cazul lui Pierre Gasly, pista devenind uşor mai lentă pe final. Dacă francezul şi-ar fi egalat reuşita din Q2, 1m16.800s, ar fi plecat în cursă din poziţia a 6-a.

Cursa. Arta de cȃştiga cu cea mai mică viteză posibilă

Calculele pe care şi le-au făcut Mercedes şi Red Bull înainte de ziua de duminică în privinţa parametrilor ce ar putea decide soarta întrecerii e posibil să ocupe în analiza noastră un spaţiu mai întins decȃt cel dedicate desfăşurării propriu-zise a acesteia la vȃrf. Pentru că din momentul în care Hamilton a călcat-o mai convingător, iar Max nu i-a putut da o replică,ordinea lucrurilor a devenit clară.

50 de grade la nivelul asfaltului la începutul cursei, 30 de grade în aer, un asfalt rugos şi viraje cu radius lung. Era clar că pneurile vor reprezenta din nou limita. Dar în ce sens? Cei trei factori analizaţi de echipe au fost uzura fizică (tocirea benzii de rulare), degradarea termică, blistering-ul (băşicarea).

Uzura intervine atunci cȃnd banda de rulare (grosime 3.3mm) se toceşte datorită frecării prelungite de asfalt (cu cȃt e mai abraziv asta se produce mai rapid). Acest fenomen a fost observat de toţi după FP2, fiind considerat în acel moment factorul care ar putea face diferenţa. Cu precizarea că simulările din FP2 s-au efectuat la 45 grade Celsius la nivelul pistei.

Dacă nu este dublată şi de ceilalţi factori, atunci performanţa anvelopei nu scade decȃt marginal pȃnă în momentul în care stratul de cauciuc dispare, căderea în acel moment fiind subită şi brutală, penele nefiind excluse (vezi Silverstone 1). După simulări de minim 10 tururi legate sau mai mult şi un total cu acelaşi set învȃrtindu-se în jurul a 20 de bucle pe parcursul FP2, la pneul soft primul lucru observat a fost această uzură, la cei mai mulţi pe puntea faţă. Astfel s-a ajuns la concluzia că un pilotaj după un anumit grafic îţi poate lungi stintul cu cȃteva tururi, iar spre finalul acelui stint poţi imediat să obţii timpi competitivi pentru că degradarea pneului nu a fost importantă.

Al doilea factor : băşicarea. Cum se produce şi ce urmări are am explicat în review-ul GP-ului Aniversar de la Silverstone. De data asta presiunile au fost mult mai reduse (23 psi faţă, 21psi spate), iar compoziţiile cu o treaptă mai dure. Plus: abrazivitatea suprafeţei de rulare a “ras” suficient de rapid banda de rulare pentru ca raportul dintre aceasta şi inserţia carcasei să nu mai producă apariţia acelor bule ce au ţintuit Mercedes-urile în cursa trecută din UK. Dar dacă se rulează prea încet, atunci banda de rulare nu se toceşte suficient de repede pentru a stopa apariţia blistering-ului.

Ajungem la degradarea termală. Pȃnă în 2017 aceasta intervenea atȃt de abrupt încȃt şi o frȃnare cȃt de cȃt brutal transforma pneul în unul de nefolosit. Maniera de evitare atunci era pilotajul cu 2-3s/tur sub potenţial pentru a nu-ţi compromite cursa. Acest fenomen apare în momentul în care miezul de cauciuc al anvelopei foarte bine etanşeizat începe să piardă din rigiditate. Forţele laterale la care sunt supuse pneurile produc acea mişcare suplimentară a acestora, miezul deformȃndu-se şi supraîncălzindu-se. Pe parcurs ce acest fenomen se agravează, suportul oferit benzii de rulare scade constant.

Astfel se ajunge la o consecinţă ciudată : deşi banda de rulare este puţin tocită, performanţa sa scade dramatic “graţie” vaporizării nivelului de grip necesar. Se ajunge la acele situaţii în care piloţii transmit că se simt de parcă ar rula pe gheaţă. Pentru a nu ajunge în astfel de stare, singura soluţie viabilă este cea exemplificată mai sus : se pilotează cu cȃteva secunde pe tur sub potenţial, forţele laterale ce lovesc anvelopa se micşorează, monopostul putȃnd continua, pilotul avȃnd şi o mică rezervă în mȃnă pe care o poate utiliza pentru scurt timp (un soi de boost, dar oferit de pneuri).

La Barcelona cei 20 de gladiatori de pe grilă s-au confruntat cu o împletire a celor trei factori, un cerc vicios fiind pe cale să se amplifice dacă nu poţi respecta un anumite scenariu. Cum pista are o notorietate extraordinară în privinţa efectuării unei depăşiri (e nevoie de un avantaj de 1.7s pentru a-ţi reuşi mutarea), asta paradoxal a ajutat la conducerea maşinilor după un anume grafic.

“Suntem nevoiţi să administrăm cu grijă ritmul şi pneurile rulȃnd cu multe secunde sub ce putem face de fapt, pentru că aceste pneuri nu sunt suficient de bune”, a concluzionat Lewis Hamilton. Cum a decurs demonstraţia sa de forţă de duminică arătăm sintetic mai jos.

Valtteri Bottas a insistat în mai multe rȃnduri că startul este crucial pe o astfel de pistă, invocȃnd motivul principal pentru care a ratat victoria aici în 2019. De data asta, nu a pierdut doar în faţa coechipierului , ci a fost sărit lejer şi de Verstappen şi Stroll(ambii ajutaţi de tow). Din acel moment numai o minune putea să-i aducă triumful mult visat.Lewis Hamilton în schimb s-a achitat cu brio de prima sarcină ţintită, plecȃnd impecabil şi punȃnd cȃteva lungimi între el şi Red Bull-ul urmăritor după virajul 1.

Britanicul a acoperit primul tur în 1m25.855, la 1,5 s de olandez, apoi pe al doilea în 1m24.630s, al treilea fiind doar puţin mai rapid decȃt turul inaugural. Ceva era în neregulă cu acest ritm? “Merge extraordinar de încet”, a transmis Verstappen pe radio. Olandezul se plia şi el acestui ritm, primele 10 tururi reprezentȃnd doar un joc de-a şoarecele şi pisica.

Din turul 5 s-a alăturat şi Bottas celor doi, descotorindu-se foarte lejer de Stroll. Timp de 9 tururi ecartul dintre primii clasaţi a variat între 1,2 s şi 1,6 s. Apoi dintr-o dată, Lewis a pus la pȃmȃnt un 1m23.618s la a 10-a trecere.Urmat de 1m23.2s. Pȃnă atunci nu coborȃse sub 1m24.1s. Max a încercat să ţină ritmul cu el. Pȃnă în turul 20 diferenţa dintre ei a crescut cu 5,5 s. Cu toate eforturile sale, oandezul nu a mai putut săpa sub 1m24 după tururl 16. Campionul mondial a reuşit chiar şi un răzleţ 1m22.7s în ploaia de 1m23s. “Cȃnd am văzut ce poate să facă, mi-am spus : gata, asta e tot ce am putut face, cursa s-a terminat pentru mine”, recunoaşte onest Verstappen. Bottas se păstra la 2s de Red Bull-ul cu nr.33. Trecuse Hamilton de un anumit punct critic şi acum putea dezlănţui nestingherit ritmul real al maşinii?

Totul îşi are originea în ziua de vineri. Pe simulările pe Soft, diferenţa dintre campionul mondial şi pretendentul la tronul său de cel mai bun din lume fusese de numai o zecime şi ceva. Asta pe parcursul unui stint de 10 tururi. Dar aşa cum Red Bull suspecta Mercedes că rulase voit mai lent, mascȃnd ritmul, Mercedes a descoperit că Red Bull a utilizat mapări mai restrictive ca de obicei în aceleaşi simulări. Fiecare avea dreptate, dar la echipa austriacă asta se datora unei anomalii la PU Honda, la accesarea unor anume mapări motorul comportȃndu-se straniu. În regim de parc ferme mecanicii Red Bull au înlocuit tota ansamblul PU de pe maşina lui Max după sesiunea de calificări, folosind nişte componente deja rulate de acesta. La Mercedes în schimb s-a mers o idee sub barem pentru a analiza dacă uzura este suficient de avansată şi dacă se rulează mai încet astfel încȃt banda de rulare să se tocească suficient de mult încȃt băşicarea să fie evitată. Mergȃnd cu 2 secunde sub ritmul real se evita şi atingerea punctului în care degradarea termală începea să-şi facă loc. Dar cȃt ar fi putut ţine asta? După 10 tururi se putea merge mai aproape de potenţial? Nimeni nu ştia cu precizie, mai ales că şi diferenţa de temperatură la nivelul pistei crescuse cu 5 grade. Prevăzători, oamenii de la Mercedes au operat anumite modificări ale set-up-ului, nu la nivelul radical din GP-ul Aniversar, dar suficient pentru a altera puţin performanţa pe un tur şi viteza de vȃrf pe cele două linii drepte, totul pentru un control al mai bun al anvelopelor.

Primul tur mai tare al campionului mondial a fost unul de verificare. Pneurile rezistau, astfel că a urmat o înşiruire de alte asemenea realizări, nu chiar la limită, dar oricum mult peste ce putea scoate Max Verstappen. Acele prime 10 tururi au servit ca suport pentru lovitura pregătită, banda de rulare se tocise suficient pentru a ţine la distanţă degradarea termmală.  Ce se întȃmplase? Situaţia de la Silverstone 2 se răsturnase

Olandezul a observat că nu poate ţine pasul cu britanicul, iar după ce a încercat tot ce putea, a fost lovit de o masivă degradare termală. Red Bull-ul RB16 nu punea suficientă presiune pe anvelope pentru a reuşi a cea “răzuire” a benzii de rulare care să înlăture blistering-ul în timp ce trenul spate se supraîncălzise, banda de rulare nemaiprimind destul suport pentru a rula în fereastra corectă. Cu pneurile terminate, Verstappen intră la boxe la finele turului 21 pentru a evita un undercut din partea lui Bottas. Mercedes răspunde chemȃndu-şi ambii piloţi în turul 23, distanţa de 11s dintre ei făcȃnd posibil un dublu pitstop.

Finlandezul este staţionar pentru 3,1s, englezul pentru 4,3 s. Olandezul stătuse numai 1,9s. Poziţiile se reiau, doar ecartul pe care Hamilton îl avea în frunte scăzȃnd cu aproape 3 secunde. Dar nu existau motive de îngrijorare. Cursa urmează acelaşi tipar, cu Lewis menajȃndu-şi din nou pneurile (de data asta Medium) , mergȃnd din nou sub potenţial, în timp ce Max doar îi ţinea trena, evitȃnd să se apopie de aerul murdar degajat de Mercedes-ul fruntaş pentru a nu distruge prematur pneurile.

Valtteri era la ceva peste 2 secunde de olandez şi mergea la aşteptare, neavȃnd suficient în mȃnă pentru a putea forţa o depăşire pe circuit. Toţi trei rulau peste 1m23s, dar cum şi cei din spate operau după aceleaşi principiu, după 30 de bucle Stroll rămăsese la 48 secunde de lider, arta de a jongla pe acea coardă subţire dintre performmanţa pură şi protejarea anvelopelor creȃnd un “trenuleţ” format din maşini Racing Point, McLaren, Ferrari, Alpha Tauri ce luptau pentru punctele aferente poziţiilor 4-10.

Dintr-o dată, începȃnd cu turul 36 liderul consider că este din nou timpul pentru “hammer time”-partea a doua. O serie de tururi în 1m22s şi chiar 1m21s duce ecartul de la 4.3s la 10 secunde în doar 5 tururi. Verstappen pilota suficient de inteligent pentru a înţelege că lupta sa este cu Bottas. Aşa că atunci cȃnd mai erau 25 de tururi plonjează spre boxe şi montează al doilea set de Medium, evitȃnd din nou undercut-ul. James Vowles îl aduce pe finlandez peste 7 tururi, prelungind acest al doilea stint cȃt mai mult pentru a-i putea da posibilitatea de a ataca finalul cursei pe pneul Soft, C3.

Teoretic sunt 0,7 s între Soft şi Medium, deci Valtteri ar fi avut o mică şansă. Chemat şi el pentru a i se monta aceaşi compoziţie, Hamilton tramsmite echipei să se mai gȃndească, el considerȃnd că Medium-ul este mult mai de încredere. După 50 de tururi, Lewis Hamilton avea un avantaj decisiv de 10,7 s asupra lui Verstappen, care la rȃndul său era ferit de Bottas de un ecart de 6,6 s. Aproape toţi ceilalţi primiseră un tur de la lideri.

Racing Point conducea convingător divizia B, Perez reuşind să facă să funcţioneze o strategie cu o singură oprire. Penalizarea cu 5 secunde pentru nerespectarea steagurilor albastre l-a văzut aruncat la final în spatele lui Stroll, deşi pe circuit a terminat la aproape 3 secunde în faţa acestuia.

Sebastian Vettel a făcut un GP foarte solid, un stint mamut de 39 de tururi pe Soft. Nu l-a putut opri să treacă pe un bătăios Carlos Sainz jr căruia echipa i-a permis accesarea celor mai agresive mapări de cursă fiind pe teren propriu. Dar a ţinut piept cu succes unor urmăritori înarmaţi cu monoposturi mai rapide sau echipate cu pneuri mai noi.

Din nou germanul a trebuit să se ocupe de sarcini multiple, alegerea sa de a evita un al doilea pitstop fiind salutară. Imprevizibilitatea comportamentului pneurilor a creat mai multe neclarităţi între piloţi şi echipe, momentul Ferrari-Vettel fiind doar cel mai mediatizat. Asta pentru că la Ferrari astfel de lucruri sunt de obicei norma. Charles Leclerc a fost oprit în încercarea sa de se infiltra în zona Racing Point (cel puţin Mattia Binotto crede că se putea realiza ) de o problemă electrică ciudată ce  a dus la oprirea PU în sectorul 3.

Cu o nouă victorie a la Prost, Lewis Hamilton începe să simtă că al şaptelea titlu este din ce în ce mai aproape. A fost al 88-lea triumf al său şi al 156-lea podium, acesta din urmă un nou record în materie.

Max Verstappen a fost înfrȃnt fără drept de apel în maniera în care Senna a pierdut de mai multe ori în faţa lui Prost între 1985-1987, ştiinţa cursei, arta de a conserva pneurile, o maşină cu un set-up special pentru a nu le distruge şi o echipă superioară operaţional făcȃnd diferenţa şi atunci şi acum. Iar Bottas începe să se regăsească în acel pilot blazat din 2018 decȃt în ocazional bătăiosul 2.0 din 2019.

La Spa-Francorchamps vremea va fi principalul factor care ar putea răsturna balanţa şi nu directiva tehnică vizȃnd “party mode”. E foarte posibil ca asta să dea naştere unui ‘party mode” de cursă care să adȃncească prăpastia dintre Mercedes şi concurenţă în ziua cea mai important a unui week-end de F1, cea de duminică.