Începutul aventurii Renault în Formula 1-întotdeauna altfel

Cu toate că a cȃştigat chiar primul Grand Epreuve din istorie, în 1906, Renault nu s-a avȃntat în cursele de GP ce au urmat după încheierea Primului Război Mondial. Iar în F1 au hotărȃt să facă pasul abia în 1977. Ca întotdeauna, păstrȃnd intact ADN-ul injectat de fraţii fondatori, abordarea a fost diferită de tot ce se văzuse pȃnă atunci în elita sportului cu motor.

“-Avem nevoie de 500.000 de franci!
-Ştiu pe cineva.”
Cam de aici a început totul. Sau aproape totul. În momentul în care Jean-Pierre Jabouille ieşea din garaj la volanul monopostului galben ce pufăia ciudat şi scotea fum pe evacuare la Silverstone în iulie 1977 trecuseră 71 de ani de cȃnd o maşină Renault cȃştigase primul Grand Prix din istorie. Şi singurul din palmaresul Regiei. Şi la începutul secolului şi acum francezii veneau cu o abordare originală ce nu se plia pe canoanele epocii.

La cumpăna secolelor XIX-XX , Marcel Renault a fost pentru o scurtă vreme cel mai rapid diavol dintre acei pionieri concurȃnd cu un înalt simţ al onoarei şi cavalerismului, impunȃndu-se în faţa unor maşini cu motoare monstruoase la volanul unei “maşini uşoare” (Voiture legere) ce va fi ulterior asimilată uneori greşit cu “voiturette”.

Victoria fantastică din cursa Paris-Viena 1902 (cȃnd a luat conducerea inclusiv pe drum înainte de jumătatea întrecerii deşi pornise al 147-lea) părea că va fi replicată în mastodontul Paris-Madrid din 1903. Dar ritmul incredibil impus (plecat al 60-lea îi putea zări pe cei porniţi primii la punctul de control de la Poitiers) i-a jucat pȃnă la urmă un renghi fatal. Mai ponderatul său frate Louis, ce în 1898 concepuse primul automobil purtȃndu-le numele va supravieţui acestei încercări din care va trage învaţăminte.

Trei ani mai tȃrziu va ataca primul GP din istorie, GP de l’ACF cu o  creaţie (botezată AK) ce nu se plia pe criteriile normale ale epocii. Deşi motorul nu era cu nimic special, în schimb maşina utiliza în premieră pentru una de curse amortizoare hidraulice şi, mai important, jante detaşabile avȃnd montate pe ele cauciucuri umflate cu aer, patent Michelin ce era atunci folosit doar în ciclism…

Asta i-a oferit un avantaj enorm eventualului învingător Ferenc Szisz. Anul următor pilotajul excepţional etalat de Felice Nazzaro va spulbera orice şansă pentru mai agilul Renault, pentru ca a treia ediţie a GP de l’ACF să cadă pradă atacului teuton al Mercedes. Din acel moment vor trece aproape şapte decenii pȃna cȃnd o maşină Renault va fi zărită concurȃnd în elita absolută a motorsportului.

A fost nevoie de multe tertipuri ale nou înfinţatului departament Renault Sport pentru a convinge conducerea Regiei de necesitatea unui astfel de proiect în care implicarea partenerilor de nădejde ai firmei a fost pivotal. În ianuarie 1976 Gerard Larousse a fost însărcinat să conducă “destinul sportiv” al Renault şi în scurt timp a creat Renault Sport avȃnd sprijinul la fel de proaspăt promovatului Bernard Hanon, ajuns manager general al diviziei auto. Obiectivul principal al noii conduceri în plan sportiv: cursa de la Le Mans, avȃnd în vedere şi succesele recente din curse sport alături de Alpine. Dar un alt proiect prindea contur, chiar dacă nu avea încă acceptul conducerii Regiei.

Ken Tyrrel i-a transmis lui Francois Guiter, directorul de marketing al Elf că dacă cineva ar alege să construiască un motor supraalimentat de 1.5l ca alternativă permisă de regulament la motoarele aspirate de 3l, nu ar ezita să îl pună în spatele monoposturilor sale.

Echipa strȃnsă sub acoperişul noului sediu de la Viry-Chatillon ştia foarte bine că oarecum refractarul consiliu de conducere nu ar accepta să investească pentru ca acolo sa înceapă construirea iniţial a unui motor şi eventual a unui monopost complet funcţional…

Dar dacă reuşeau sa scoată nişte bani din altă parte, punȃndu-i pe directori în faţa faptului împlinit…Jean Teramorsi, noul şef de la Viry-Chatillon s-a gȃndit că la Elf este cheia problemei şi l-a contactat pe Guiter ce îi vorbise anterior de un astfel de proiect. Suma minimă necesară pentru asta era calculată la 500.000 franci. Ajungem astfel la acea discuţie din deschiderea articolului. Guiter nu avea evident suma respectivă, dar “ştia pe cineva”. Acel cineva s-a nimerit să fie Roger Clairet, specialistul în finanţe ce negociase în numele Elf toate contractile cu Renault.
“Mi-a zis:
-500 de mii de franci? Pentru ce?, povesteşte Guiter.
– Pentru a construi un motor de F1.
-Dar preşedintele Renault a interzis asta.
-Eeh, atunci vom numi acest proiect “Testarea unui motor de înaltă performanţă.”

Proiectarea şi construirea unui astfel de motor în clădirea Renault-Gordini  fără anunţarea conducerii ar fi reprezentat un impediment major. Astfel că ideea lui Guiter a fost pusă în aplicare, deschizȃndu-se un “proiect de cercetare” la cererea Elf. În registrele de la Viry-Chatillon figurează următoarea înregistrare:”proiectarea şi construirea unui motor de performanţă”. Data : februarie 1975.

S-au dezvoltat în paralel chiar două prototipuri, avȃnd punct de plecare din motorul de 2l rulat pe Alpine din 1974. Primul, avȃnd cod intern 32T avea un alezaj redus de la 86mm la 80mm şi o cursă de 49.4mm, al doilea -33T păstra alezajul original, dar folosea o cursă mai scurtă, 42.8mm. Pe 23 iulie 975 prototipul 32T a fost pus pe dyno iar rezultatul a bătut toate pronosticurile: fix 500CP! După cȃteva intervenţii tehnice, datele furnizate de următoarele teste pe dyno nu au mai fost aşa entuzisamante, pȃnă cȃnd pe 3 octombrie s-a înregistrat 502CP/10.800rpm. La aceeaşi dată în dreptul lui 33T s-a înregistrat valoarea de 491CP/10.800rpm, o creştere  faţă de cele anterioare (se pornise de 360CP). Problema era nu puterea maximă oferită cȃt modul în care era aceasta livrată şi cȃt de utlizabilă era.

Primul test pe pistă, pe un şasiu de Alpine 442 a revelat clar acest neajuns. Jean-Pierre Jabouille a fost desemnat să piloteze la Paul Ricard maşina, iar opinia sa a fost clară: “Ieşeam din viraj pe linia dreaptă de 200-300m ce precede Signes  şi… nimic…nu mergea nimic, aveam în spate un motor de 100CP. Aşa că i-am spus lui Dudot (şeful de proiect-n.n.) să oprească treaba pentru că nimic nu funcţiona”. Dudot i-a cerut răbdare, spunȃnd că ca apela la o turbină mai mică. Pȃnă atunci fusese folosită o trubină Garrett comună, întȃlnită pe multe motoare turbo-diesel din comerţ. O dată instalată noua turbină, lucrururile s-au schimbat semnificativ. “Nu ştiu cȃtă putere am pierdut prin asta, continuă Jabouille, dar nu conta, pentru că ţinta era nu puterea maximă, ţinta era să putem utiliza cea putere, iar timpul de răspuns se înjumătăţise…Aşa că i-am zis că s-ar putea sa meargă cu ceva muncă”.

La jumătatea anului 1976 conducerea Regiei a cerut date despre stadiul în care era acest “motor de performanţă”. Renault Sport a înaintat un proiect detaliat şi în iulie 1976 conducerea companiei a luat decizia de a se lucra în paralel la două proiecte : Formula 1 şi Le Mans, datele culese pȃnă atunci fiind încurajatoare.

Un şasiu complet fusese construit deja, iar debutul său cu noul motor turbo revizuit se va petrece pe circuitul de teste Michelin, la fel ca la începutul secolului, producătorul de anvelope făcȃndu-şi şi el loc în proiect. Între timp, Jean Terramorsi, creierul proiectului, încetase din viaţă, iar Ken Tyrrel respinsese nepoliticos ideea de a rula monoposturile sale cu motoare turbo franceze după ce un motor îi fusese livrat în Marea Britanie. Acesta a fost momentul în care s-a decis ca intrarea în F1 să se producă cu un monopost complet, nu doar ca motorist.

“Proiectul evolua mult mai încet decȃt sperasem, dar nu mi-am pierdut niciodată speranţa”, dezvăluie Francois Guiter. Motivele pentru care totul se desfăşura atȃt de lent erau multiple. Garrett nu avea chef să participe intrinsic la construirea unui motor de F1, astfel încȃt discuţiile Viry-Chatillon-Los Angeles erau sterile. Subcontractorii, furnizorii diferitelor componente aveau o experienţă foarte sumară în domeniu, nimeni nu mai încercase să fabric un motor atȃt de mic supraalimentat prin intermediul unei turbine.

Jean-Pierre Boudy, şeful departamentului R&D se destăinuie : “Nivelul cunoştinţelor furnizorilor noştri era extrem de limitat atunci. Mahle spre exemplu, avea o vastă experienţă în fabricarea pistoanelor de mari dimensiuni pentru motoare turbo-diesel, dar cu alezaje de 200mm sau mai mari. Spre exemplu am căzut de acord cu ei că răcirea pistoanelor cu ulei se impune, dar am descoperit la început că nu era posbilă pentru un alezaj de 80mm. A trebuit să lucrăm cot la cot cu ei pentru a reuşi. Am repetat această operaţiune cu toţi furnizorii”. Puteri de 500CP sau peste au fost atinse în scurt timp într-un mod constant, dar dacă se sărea puţin peste acest prag apăreau problem majore la pistoane, iar asta a persistat pentru multe luni, ajungȃndu-se pȃnă la a se testa trei motoare alternativ în aceeaşi zi, avȃnd concept diferite, pentru a observa care rezistă cel mai bine.

Între timp, un mic colectiv condus de Andre de Cortanze , Andre Renut şi Marcel Hubert lucra intens la un şasiu semimonococă din tuburi de oţel botezat iniţial A500, deoarece scopul era atunci să construiască un monopost pentru Alpine. Era de fapt punctul de plecare pentru şasiul primului monopost Renault de F1 ce îşi făcea apariţia într-un GP în iulie 1977 la Silverstone. Aşa cum se va întȃmpla şi la a doua descălecare, cea din 2002, monopostul s-a dovedit departe de aşteptări, problematic, cu o fiabilitate la pȃmȃnt şi urmȃnd un concept, dacă nu prea conservator al şasiului, cel puţin diferit. Motorul era cel mai puternic de pe grilă (la ultimul test pe dyno scosese 520CP/11.000rpm), dar modul de livrare al puterii, chiar dacă se îmbunătăţise, era încă la ani lumină de ce ofereau aspiratele de 3l Ferrari şi Cosworth.

Consumul de ulei (utilizat în continuare şi pentru răcirea pistoanelor) era la cote uriaşe. Fumul albastru scos pe evacuare îl va cadorisi pe RS01 cu o poreclă celebră în epocă, “Ceainicul galben”. Cedările multiple ale V6-ului de 1.5l într-un nor imens de fum vor contribui la legenda Ceainicului fumegȃnd. Testele desfăşurate la Jarama şi Clermont Ferrand indicaseră clar că problema fundamentală era modul în care motorul răspundea la apăsarea pedalei. Şi nu o făcea în mod constant la fel. Curba de cuplu nu era “rotunjită cum trebuie”. Fără turbină, propulsorul de 1.5l dezvolta 130CP, cu turbină 520CP. Problema era că trebuia să treci de 130cai la 520 cai în cȃteva momente şi acel şut în fund de care vorbeau piloţii venea de cele mai multe ori neaşteptat , iar cel de la volan era prins uneori nepregătit. Cum cel mai bun banc de teste este circuitul, de preferinţă în regim de cursă, alături de cei pe care ţi-ai propus să-i baţi, s-a decis debutul de la Silverstone. Comunicatul formal din decembrie 1976 anunţa foarte lapidar că un monopost nou , denumit RS01 va fi creat pentru a concura sezonul 1977 al F1.

La început echipa vroia să primească botezul focului chiar pe teren propriu, la Dijon, dar analizȃnd mai bine, decizia finală a fost că Silverstone e mai indicat. Două au fost motivele: în iunie se desfaşura cursa de la Le Mans unde Renault avea aşteptări mari şi toate învăţămintele de acolo privind motorul turbo dorea să le aplice şi la cel de F1; un eşec foarte probabil pe un circuit din Franţa, chiar la debut ar fi dus la o avalanşă de ştiri în presă ce ar fi pus presiune suplimentară pe Renault. 37 de concurenţi figurau pe lista celor înscrişi pentru GP-ul Marii Britanii, invariabil urmȃnd să se desfăşoare precalificări .

Cu ceva intervenţii din partea lui Bernie Ecclestone, Jean-Pierre Jabouille a evitat particparea la aceste precalificări. Proprietarul Brabham de atunci privea în viitor şi considera că o prezenţă de lungă durată în F1 a unui constructor atȃt de important precum Renault era o lovitură importantă. Asfel că i-a ajutat să nu se facă posibil de rȃs chiar la debut. Mai ales că în prima sesiune de calificări maşina întȃmpinase probleme la alimentare, abia în cea de a doua sesiune putȃnd rula normal.

A fost o sesiune foarte strȃnsa, iar Jabouille chiar dacă a postat numai al 21-lea timp al sesiunii era la doar 1.2s de etalonul lui James Hunt. E adevărat că a doua zi mulţi vor săpa mai adȃnc, astfel că pe grila finală Renault-ul RS01 figura pe linia a 11-a, la 1.6s de pole. “Îmi amintesc de parcă s-ar fi întȃmplat ieri, rememorează pilotul. Vremea era rece şi prima mea griijă era legată de încălzirea pneurilor Michelin, cu construcţia lor foarte dură. Era o adevărată aventură să le aduci în ferestra de operare fără sa parăseşti pista. Aşa că tptul trebuia tratat cu delicateţe-motor,pneuri etc. etc, treapta a treia în loc de a doua pentru a evita patinarea roţilor spate, asta în timp ce toţi ceilalţi cu Goodyear turau la maxim motoarele. Pȃnă la urmă am reuşit să calific maşina pe la mijlocul grilei(sic!), dar m-am lovit de o grămadă de mici problem. Cȃnd am venit la boxe cu motorul fumegȃnd, Ken Tyrrell a început să rȃdă şi mi-a spus ca acum chiar  că nu mai crede în acest tip de motor”.

Ziua cursei. Un start ezitant datorat în parte lag-ului turbo l-a văzut pe Jabouille căzut pe 22, dar apoi pe acest “power track” forţa motorului s-a simţit şi pȃnă la finele turului 7 urcase pe 16. Apoi a început să piardă putere şi uzualul nor de fum din spate a apărut în scurt timp. “Din păcate pȃnă la urmă motorul a crăpat într-un uriaş nor de fum. Şi toţi ceilalţi au izbucnit în rȃs din nou. Inlcusiv Ken Tyrrell care déjà îi pusese porecla Ceainicul galben”. Toate celelalte trei participări din 1977 se vor termina la fel, alte 10 abandonuri tehnice jalonȃnd şi sezonul 1978 în care un RS01evoluat, RS01/02 sau RS01/03 (cele două şasiuri noi construite pentru 1978), “ în principiu un RS01 dar superior finisat şi avȃnd un aspect mai profesionist” va fi încredinţat aceluiaşi Jabouille. Ce era în neregulă cu acest monopost şi cu abordarea din spatele lui?

Abordarea prea cuminte la partea de şasiu şi împărţirea eforturilor între F1 şi Le Mans, cu accentul cazȃnd pe Le Mans între iunie 1977-iunie 1978 este citată uneori de unii drept cea mai importantă cauză după fiabilitatea dezastruoasă a motorului. Relaţia cu Micheilin nu era nici ea cum s-ar fi aşteptat. “Erau mereu bucuroşi să ne ofere o evaluare a comportamentului anvelopelor pe maşină, dar păstrau complet secretul asupra motivelor pentru care se petrecea asta” explică Jabouille. La fel cum Renault experimenta cu noua maşină , la fel şi Michelin experimenta cu noua lor construcţie radială.Masa maşinii (600kg) era cea mai mare din tot platoul, iar consumul mare de carburant(măsurat la început la peste 60l/100km) obliga mecanicii să îmbarce o cantitate mai mare decȃt concurenţa, rezervorul de 200l fiind mai tot timpul plin ochi la începutul cursei.

Motorul turbo era grav afectat de o supraincălzire în special pe pistele “calde”. Cauzele erau multiple. Turbocharger-ul era un amalgam de piese Garrett şi Renault Sport, intercooler-ul era foarte fragil, fiind fabricat din unele material îndoielnice calitativ, iar dimensiunile sale nu era chiar corecte.Supapele se “prăjeau” frecvent din cauză că experienţa în ajustarea injecţiei de benzină, a calculării corecte a bogăţiei amestecului era într-o stare incipientă.

Suspensia clasică prezenta probleme la punctele de prindere, iar rigiditatea şasiului era printre cele mai reduse de pe grilă. Acesta a primit o ranforsare suplimentară pentru ultimul GP al sezonului 1977, dar acest 1977 “trebuia să fie un an din care s-au tras învăţăminte” scrie Autocourse, subliniind un fel de trademark ce se ca repeta şi în 1978 : cȃnd maşina funcţiona normal , Jabouille progresa prin pluton, cu un avantaj cert pe liniile drepte , apoi din senin era lovit de un ghinion mecanic.

Francezul nu cunoştea majoritatea circuitelor ce găzduiau etape din Campionatul Mondial al Piloţilor de F1 şi acesta era un handicap ce nu trebuia neglijat. Al doilea şasiu construit în toamna lui 1977 a fost testat intens la Paul Ricard pe ambele versiuni ale pistei. La teste a particpat şi Ferrari, ce alesese Michelin pentru 1978, iar Jackie Stewart , ce filma un material pentru o televiziune britanică şi-a făcut şi el apariţia. Invitat să testeze noul şasiu , triplul campion scoţian a afectuat 28 de tururi, cel mai bun rezultat al său, 1m11.12s fiind cu un sfert de secundă mai bun decȃt al lui Jabouille.

Opinia sa, exprimată foarte clar ca de fiecare dată, merită atenţie : “ Maşina a fost construită în jurul lui Jean-Pierre şi va fi foarte dificil pentru orice alt pilot să se simtă confortabil în ea…Motorul este extrem de puternic după ce intră turbine, iar urcarea în ture este foarte abrupt, aşa că trebuia sa schimb foarte rapid treptele. Renault-ul are cuplu din belşug, cu o dezvoltare plăcută a acestuia în apropiere de vȃrf, dar banda de utilizare a acestuia este foarte îngustă. Pe versiunea scurtă a circuitului am fost nevoit să utilizez toate cele 6 trepte, pe cȃnd piloţii Ferrari utilizau numai 4. Am încercat să aliniez maşina pentru a prinde coarda unui viraj, apoi am călcat acceleraţia, dar nu s-a întȃmplat nimic.

Răspunsul a venit abia după ce am ieşit din viraj!  Comportamentul de bază este chiar incitant, dar am remarcat o instabilitate notabilă la viteze mari ce cred că se datorează aerodinamicii faţă. În general maşina manifestă o tendinţă de nervozitate şi pare că rulează la limita cauciucurilor, în treapta a 5-a şi peste…Da, puterea motorului V6 este impresionantă, dar senzaţia generală este comparabila cu a merge în şaua unei motociclete legat la ochi. Nu eşti sigur cȃnd trebuie să accelerezi, frȃnezi sau virezi…Una peste alta, această tehnologie va avea un impact major in viitor”.

Prima parte a sezonului 1978 s-a concentrate pe rezolvarea enervantei problem a răspunsului întȃrziat al trubo-ului. Calculele făcute de Dudot indicau că monopostul RS01/02 va putea face diferenţa pe pistele aflate la altitudine, conţinutul sărac în oxigen al aerului la Kyalami spre exemplu reprezentȃnd un mare handicap pentru un propulsor aspirat. La 1800m în Africa de Sud, un aspirat de 3l şi 510CP precum cel Ferrari, ar pierde 83CP raportat la o pistă aflată la nivelul mării sau la 2-300m peste nivelul acesteia. “Un motor supraalimentat poate compensa o astfel de pierdere datorită posibilităţii de a restabili aceeaşi presiune atmosferică experimentată la nivelul mării, prin obligarea turbou-ului ”să sufle” mai tare”, considera Dudot.

Cum socoteala de acasă şi cea din tȃrg nu prea se potrivesc, ciudatul comportament al Michelin-urilor ce se încărcau cu toate resturile rămase de la Goodyear pe pistă au anulat din faşă orice performanţă la Kyalamai. Noi impedimente tehnice vor jalona sezonul, dar toate vor reprezenta noi lecţii însuşite de Renault Sport.
La Zolder, după un început promiţător, Jabouille a observat că a format un trenuleţ în spatele său pe care îl putea ţine la respect doar pe zonele de acceleraţie. Aflat în spatele său, Rolf Stommelen a aruncat cȃteva cuvinte profetice : “De ce nu foloseşte Renault un biturbo? Ar îmbunătăţi considerabil răspunsul la accelera
La Zolder, după un început promiţător, Jabouille a observat că a format un trenuleţ în spatele său pe care îl putea ţine la respect doar pe zonele de acceleraţie. Aflat în spatele său, Rolf Stommelen a aruncat cȃteva cuvinte profetice : “De ce nu foloseşte Renault un biturbo? Ar îmbunătăţi considerabil răspunsul la acceleraţie.”

Exact asta era ideea pe care doreau să o pună în practică Dudot şi Boudy. După victoria de la Le Mans 1978 o singură misiune a rămas de îndeplinit pentru Renault Sport : victoria în F1. Toate eforturile au fost concentrate asupra acestui obiectiv, bugetul dublat, programul Le Mans oprit.

Din acest moment upgrade-urile au început să curgă, dar fiabilitatea a rămas în continuare la cote dubios de reduse. La GP-ul Franţei a debutat şasiul 03, cu o caroserie mai bine profilată aerodynamic după ceva teste în noul tunel S4, dar Jabouille a abandonat după numai un tur. Problemele legate de încălzirea rapidă şi excesivă a motorului au generat o soluţie inedită pe rapidul Hockenheim. “Ne-a venit o idée: cuburi de gheaţă în sidepod-uri, povesteşte team-managerul Jean Sage. Dar cuburile de gheaţă nu rezistă prea mult-abia dacă ţineau un tur. Aşa că la finele primei sesiuni de calificări, rămas fară gheaţă, am mers la o pescărie locală şi am cumpărat un camion cu gheaţă. A funcţionat, dar după asta maşina, garajul şi toţi din echipă am mirosit a cod tot week-endul!” Dar cursa s-a dovedit o cu totul altă poveste. Deşi a recuperat 6 poziţii în primele 5 tururi( de pe 13 pe 7), pilotul s-a retras apoi la boxe cu un piston distrus.

La Monza au fost livrate noi radiatoare aer/apă mai mari şi mai eficiente, iar la Watkins Glen noile cămăşi ale cilindrilor din Nikasil şi-au făcut debutul. Erau soluţii ce necesitau validarea în regim de cursă pentru a fi încoprorate pe noul monopost pregătit în secret la Viry-Chatillon. La finele anului 1978 talentatul Michel Tetu va fi convins de Gerard Larousse să se alăture echipei. Alături de Herve Guilpin şi Marc Bande el va fi responsabil de crearea primului monopost Renault exlpoatȃnd efectul de sol, primul monopost al francezilor capabil să se implice în lupta pentru victorie. Botezat RS10, el va fi conceput în jurul proiectului biturbo coordonat de Bernard Dudot şi Jean-Pierre Boudy.

Cum aceştia nu doreau să grăbească lucrurile, testȃnd detaliat fiecare din cele 7 versiuni luate in calcul(incluzȃnd chiar varianta turbină Garrett-compresor KKK), la începutul lui 1979 Renault-ul RS10 va rula cu vechiul motor cu o singură turbină. De data asta programul de motorsport orientat în totalitate către F1 a permis angajarea a încă unui pilot: Rene Arnoux. Faimos pentru că a reprezentat jumătatea pierzătoare din cel mai încins duel al F1, Arnoux a făcut parte din acea pleiadă de piloți iluștri dați de Franța în a doua jumătate a anilor ’70, fiind dacă nu cel mai bun dintre aceștia, cu siguranță cel mai iute în nenumărate ocazii. “Rene era un racer pur, nu un profesor de gimnaziu. Își dorea doar să concureze și atât, explică Jean-Pierre Jabouille. De multe ori m-a uimit cu viteza sa. Era grozav de rapid pe un singur tur, dar nu prea se concentra asupra mașinii”.

Jean-Pierre şi-a trecut în cont primul pole, la Kyalami, profitȃnd de condiţiile special, dar confirmarea în cursă va veni mai tȃrziu. Monaco a fost scena debutului noului sistem biturbo. Echipa aprecia că pista din principat, cu virajele sale lente din care o ieşire rapidă era cheia unui tur rapid, putea oferi un răspuns elocvent asupra progreselor facute. Jean-Pierre Boudy: “Marele avantaj oferit de două turbocompresoare era răspunsul mult îmbunătătit al motorului la deschiderea gazului…De asemenea, mărimea compresoarelor şi turbinelor era proporţional mai mică. Prin asta, inerţia componentelor mobile era redusă substanţial…

Pentru a atinge o eficienţă maximă, din motive aerodinamice, cu cȃt e mai mic compresorul, cu atȃt poate rula mai rapid. Spre exemplu, turbocmpresorul Garrett TV61-T04 (utlizat în 1977-78-n.n.) rula pȃnă la 80.000rpm pe banc, în timp ce sistemul dublu turbo KKK 3070GD atingea 150.000rpm în condiţii similare.” Iar consumul scăzuse şi el, cifrȃndu-se la 55l/100km pe banc. Cooperarea numai parţială a celor de la KKK în evaluarea materialelor din care ar trebui confecţionate palele turbine a dus la progrese însemnate, dar a limitat şansele echipei din unele puncte de vedere, fiind unul dintre motivele pentru care Alain Prost a fost privat de două ori de titlul mondial în anii următori. Punctul în care se împotmoliseră Renault şi KKK: operarea la 1100 grade Celsius sau peste acest prag. “ Pentru viteza de rotaţie de 150.000rpm la o temperatură de 1100 grade, momentul în care intervenea ruptura turbocompresorului putea fi de la 30minute la 3 ore,  în funcţie de tipul de aliaj de oţel ales dintre cele oferite de KKK, explică Boudy. La 180.000rpm ruptura se producea după cȃteva minute, maxim jumătate de oră. Acum oricine poate vedea importanţa alegerii componentelor folosite şi a cooperarii cu furnizorul pe care echipa făcea mari presiuni pentru a-l face să se ghideze urmărind cele mai noi materiale disponibile pentru F1 şi apoi să construiască un turbocompresor proiectat special pentru maşinile Renault”.

Monaco nu a fost de bun augur pentru echipă, Arnoux acroşȃndu-se la început cu Piquet, iar Jabouille fiind afectat de problem de alimentare. Dar urma GP-ul Franţei, găzduit de Dijon de data asta, şi toate piesele păreau să se potrivească pentru spargerea gheţii. Jabouille, pilotȃnd şasiul mai uşor ce arbora ultimele update-uri a marcat un pole-position dincolo de orice discuţie cu 1m07.19s. Arnoux a completat prima linie a grilei pilotȃnd vechiul şasiu. Al treilea clasat, Piquet în al său Brabham, nu se putuse apropia la mai puţin de 1s de Jabouille, în timp ce Gilles Villeneuve, în primul Ferrari era la 1.4s de pole!

Startul a revelat vechea problemă a unei maşini turbo ce pȃnă cȃnd turbina îşi intra în drepturi devenea aproape un jalon. Dar cum Gilles a început să întȃmpine probleme cu anvelopele după jumătatea întrecerii, Jabouille şi-a făcut loc, a preluat şefia cursei şi nu a mai privit înapoi. Duelul pentru locul secund între Renault-ul lui Arnoux şi Ferrari-ul 312T4 al lui Villeneuve a rămas în folclorul F1 drept cel mai memorabil dintre toate. Cei doi au încheiat la 15s de învingător.  “Uite aşa am cȃştigat primul GP folosind tehnologie turbo-ce era bineînţeles complet diferită de ce foloseau ceilalţi, cu pneuri Michelin şi restul de chestii. Totul la mai puţin de doi ani de la debut”. Epuizat după efortul făcut , Gilles Villeneuve a avut totuşi energie pentru a arunca o glumă : În sfȃrşit a cȃştigat şi el cu aruncătorul de flăcări!”.

Pentru a elimina orice fel de speculaţie de genul celei din urmă cu 9 ani legată de BRM şi cilindreea de 3.3l, Jean Sage a cerut oficialilor imediat după cursă să demonteze motoarele de pe cele două monoposturi Renault şi să verifice cilindreea acestora. Rezultatul : totul era perfect.

Dovedind că Dijon nu a fost un foc de paie, Jabouille va pune monopostul galben în prima linie la Silverstone, în cursa următoare, pentru ca Arnoux să încheie GP-ul britanic pe locul secund în spatele lui Clay Regazzoni(prima victorie Williams din istorie). Alte două pole-uri pentru liderul echipei pe cele mai rapide piste ale sezonului, Hockenheim şi Monza au dovedit supremaţia conceptului francez în privinţa vitezei pe liniile drepte, ambii piloţi ratȃnd şansa unor victorii pe cele două circuite din motiv diferite (ieşire în décor pentru Jabouille la Hockenheim, cedarea unei supape pentru Arnoux la Monza). Ca fapt statistic ciudat, Jabouille va încheia sezonul 1979 cu doar 9p, cele aferente victoriei de la Dijon. Dar echipa era într-o ascensiune clară acu, avȃnd al doilea cel mai bun şasiu din cele utilizȃnd efectul de sol. Şi cel mai potent propulsor de pe grilă.

În iulie 1976 Bernard Hanon îl întrebase pe Gerard Larousse dacă maşina lor va putea cȃştiga un GP. “Mais oui!” a venit replica. Misiunea fusese îndeplinită, acum urma pasul cel mai greu : un asalt asupra titlurilor mondiale.