Party mode: Adio, dar rămȃn cu tine?

Începȃnd cu Marele Premiu al Italiei de la Monza va intra în vigoare noua directivă a FIA ce interzice utilizarea mapărilor extreme de Q3, botezate de Lewis Hamilton “party modes”, dorindu-se o “unificare” între mapările de calificări şi cele de cursă. De ce FIA a luat această decizie şi ce înseamnă efectiv explicăm în rȃndurile de mai jos.

În ziua de 11 august, Peter Bayer secretarul general al FIA a trims echipelor o notificare prin care se preciza că pe viitor, la un termen nedefinit, dar oricum în acest sezon, mapările pe care le utilizează în calificări trebuie să le utilizeze şi în regim de cursă. Motivele oficiale din spatele acestei măsuri?

Complexitatea crescȃndă a acestor mapări/moduri face extrem de dificilă sarcina comisarilor FIA de a verifica dacă PU este operat regulamentar. Se făcea referire la art 2.7 din Regulanentul Tehnic : “Este datoria fiecărui competitor să satisfacă cerinţele delegaţilor tehnici sau stewarzilor ca automobilul să fie conform regulilor în integralitatea sa în timpul unei întreceri.” Precizȃndu-se că“ datorită naturii lor , conformitatea sistemelor electronice poate verificată prin inspecţii hardware, software şi studierea datelor “. Al doilea motiv ? De la un anumit punct , aceste “moduri” ar putea fi considerate “ajutoare ale pilotului”, intrȃnd sub incidenţa art. 27.1 din Regulamentul Sportiv :”pilotul trebuie să conducă maşina singur, fără niciun ajutor”(asta interpretat prin prisma sfaturilor pe care inginerul de cursă I le oferă pilotului).

Prin intermediul aceluiaşi document FIA a cerut echipelor ca pȃnă la data de 21 august să transmită planurile complete privind arhitectura ERS, inclusiv modelele CAD ale sistemelor auxiliare ale acestuia, ce nu aparţin circuitului de înaltă tensiune. Dacă studierea acestei documentaţii se va dovedi insuficientă, delegaţi ai FIA vor putea efectua suplimentar verificări  fizice, putȃnd chiar solicita sigilarea unui PU complet (incluzȃnd şi toate cablajele) ce va fi transportat la laboratorul Federaţiei pentru investigaţii suplimentare. Similitudinile cu cazul PU Ferrari din toamna 2019 nu pot fi trecute cu vederea.

Săptămȃna trecută, după ce toţi motoriştii şi-au îndeplinit sarcinile trasate pe 11 august, FIA a a emis o directivă ce a fost transmisă celor 10 echipe. Textul ei va fi încadrat în Regulamentul Tehnic, fiind aplicabil începȃnd cu Monza. Care sunt prevederile sale? Măsurile luate vizează exclusiv motorul cu ardere internă, partea electrică nu este inclusă.

Începȃnd cu prima secvenţă a calificărilor, Q1, şi pȃnă la finalul cursei de duminică se va utiliza aceeaşi mapare a motorului V6. Pentru că asta nu este posibil în toate situaţiile ivite, directiva conţine şi derogările privind situaţiile excepţionale în care această regulă nu se aplică.

Acestea sunt:
-tururile din spatele SC sau la viteză VSC;
-turul de după încheierea cursei;
-turul ce precedă turul de calificare şi cel ce urmează după turul de calificare;
-orice alt tur acoperit cu o viteză medie cu 20% mai mică decȃt cea cu care a fost parcurs cel mai rapid tur al sesiunii de calificări.

Maparea aleasă poate diferi de la un GP la altul, pe unele piste aportul unităţii de putere fiind mai pregnant decȃt pe altele. Spre exemplu, la Monza (unde impactul motorului este cel mai mare din sezon) va fi nominalizată o mapare diferită de Mugello.

Cum kilometrajul motoarelor unor piloţi utilizȃnd aceeaşi marcă de motor diferă, echipelor li se permite să aleagă mapări diferite pentru fiecare pilot în parte în funcţie de gradul de uzură al unităţii. Dar începȃnd cu desigilarea celui de-al treilea motor din sezon toate motoarele constructorului respectiv trebuie să utilizeze aceeaşi mapare de la debutul Q1 pȃnă la finele cursei.

Poate cel mai interesant aspect al acestei directive este următorul: în regim de cursă pentru un anumit număr de kilometri şi doar în situaţia în care pilotul respectiv este în spatele altuia şi se pregăteşte să îl depăşească poate accesa acel “party mode” ce va deveni un fel de “push to pass”. Toate detaliile acestui aspect au fost discutate ieri în cadrul Comisie Tehnice şi le vom expune cȃnd vom primi toate informaţiile.

Ce urmăreşte FIA prin această măsură? În primul rȃnd să poate monitoriza mult mai uşor modul de funcţionare şi operare al părţii endotermice a PU, pentru a-şi concentra eforturile pe operarea părţii electrice-unde RBR şi Ferrari cred că se ascunde cea mai mare parte a importantului ascendent al Mercedes în acest sezon.

Primele dubii legate de potenţialul extraordinar al unităţii Mercedes M11 EQ Performance au apărut după primul GP al acestei stagiuni, pe Red Bull Ring. Mai exact modul în care era livrată puterea între virajele Remus şi Schlossgold. Dacă Honda şi Ferrari, ambele atinse de directivele de la finele lui 2019 şi cea din 4 iuni 2020 tăiau aportul părţii electrice cu ceva timp înainte de începutul frȃnării, la niciuna dintre maşinile motorizate de Mercedes nu se petrecea asta, piloţii avȃnd la îndemȃnă aportul celor 120KW furnizaţi de ERS pȃnă la finalul turului.

La Silverstone a fost din nou remarcat acelaşi calapod pe Wellington Straight şi pe Hangar Straight. Ca şi în cazul Ferrari 2019, s-a găsit din nou un “binevoitor “ care să furnizeze ceva informaţii secrete către un competitor, iar de acolo au fost pasate mai departe către FIA. De data asta se pare că numele competitorului este Ferrari, dar nici implicarea Red Bull nu e exclusă.

Giorgio Terruzzi, cel care a aflat la Hungaroring despre scurgerea de date de la Ferrari către Mercedes prin intermediul unor fideli ai lui Arrivabene rămaşi în cadrul Scuderiei, a strȃns acum din nou cȃteva probe pe marginea acestui subiect. Chiar dacă celor de la Mercedes acest lucru nu le-a căzut bine, Toto Wolff şi Lewis Hamilton consideră că de fapt măsura va amplifica avantajul Mercedes în racetrim. De unde vine această încredere?

Dacă în Q3 diferenţa de putere între Mercedes şi Honda va fi mai mică la nivelul puterii absolute dezvoltate (Strat 2 aduce un beneficu de 0,25 s faţă de Strat 3 spre exemplu şi peste 0,5 s faţă de următoarea mapare), în regim de cursă propulsorul german are un avantaj în privinţa eficienţei.În funcţie de pistă, diferenţa variază între 2 şi 5kg/cursă. Nu pare mult la prima vedere, dar ar trebui să se ţină cont că la Barcelona spre exemplu 5kg reprezintă 0,17s/tur. Pe parcursul unui GP complet asta s-ar traduce printr-un avantaj de 11 secunde. Iar pe circuitele pe care este nevoie de întreaga cantitate de benzină permisă de regulament (110kg) pentru a încheia întrecerea, Honda sau Renault vor trebui să pornească din Q1 cu o mapare mai ponderată pentru a nu risca să rămȃnă în pana prostului în cursa de a doua zi.

Al doilea avantaj Mercedes rezidă din psibilitatea utilizării acelui party mode în momentul efectuării unei depăşiri. În acel moment diferenţa dintre pilotul motorizat Mercedes ce atacă şi cel Honda sau Renault care se apără va fi chiar mai mare decȃt era pȃnă acum în Q3 (între 22 şi 25 CP), deoarece dacă pilotul propulsat de PU german are la dispoziţie Strat 2, cel atacat are o mapare mult mai modestă decȃt ar fi putut accesa pȃnă la Monza pentru a se apăra.

În plus superioritatea ERS-ului Mercedes ce rezidă din capacitatea acestuia de a recolta mai multă energie decȃt rivalii va rămȃne intact sip e Kemmel Straight impactul său se va resimţi mȃine. Că Mercedes “fură” curent sau nu, este o chestiune ce trebuie dezlegată de tehnicienii FIA.