MP al Belgiei 2020- Review. Ar fi putut fi un clasic…dacă nu ar juca toţi la siguranţă

O nouă dublă Mercedes în cel de-al şaptelea GP al sezonului, chiar dacă pe cea mai spectaculoasă pistă a părut rutina normală. Dar dacă prudenţa şi conservatorismul nu ar fi fost literă de lege pentru cei din frunte în ce priveşte alegerile tehnice de după antrenamentele de vineri, am fi avut în faţa ochilor o cursă de modă veche, aşa cum ar fi stat bine legendei acestui circuit fantastic. Aah, şi nici Pirelli nu e străină de acest racing artificial…

Calificări. Aparenţele inşeală

Cea mai mică diferenţă din acest sezon între Mercedes şi concurenţă… Dar aparenţele sunt extrem de înşelătoare. La fel cum şi “performanţa” Ferrari  nu este chiar atȃt de rea precum pare. Cum diavolul se ascunde în detalii, vom dezvălui mai jos tabloul real al calificărilor desfăşurate pe cea mai spectaculoasă pistă din calendar.

Al 93-lea pole din cariera lui Lewis Hamilton nu a fost în niciun moment în pericol, în schimb asupra  celei de-a 7-a prime linii consecutive pentru Mercedes în acest an au planat nişte dubii, Valtteri Bottas smulgȃnd la mustaţă poziţia a doua. A fost un nou record al pistei de la Spa, viteza medie de 249,026km/h punȃnd-ul imediat în spatele turului său de pole la Silverstone 1 (251,564km/h). A subperformat Mercedes, a flatat circuitul potenţialul monopostului Red Bull? Sau explicaţiile sunt altele?

Ambii piloţi ai echipei campioane, ca şi cei ai Racing Point au primit PU noi (ICE+TC+MGU-H), departamentul condus de James Allison alegȃnd Spa pentru debutul primului pachet de upgrade-uri aero ce nu a fost chiar unul neînsemnat. Prima intervenţie vizibilă poate fi observată în zona centrală, imediat după punctele de prindere ale suspensiei faţă: au fost modificate acele profile aero în formă de coarne situate în zona slot-ului pentru S-duct.+Ajungem la bargeboards. Aici a fost diminuat numărul de elemente ce formează deviatorul de flux vertical, aducȃndu-se diverse corecţii în zona inferioară pentru a creşte randamentul fluxului de aer ghidat spre difuzor. Şi la podea au apărut elemente noi. Cele 3 aripioare din zona mediană a acesteia testate în premieră în Spania au fost preluate şi aici. Iar în faţa rotilor spate şi-au făcut apariţia alte 3 deviatoare pentru a calma trecerea aerului pe acolo deranjată de deformarea anvelopelor. Per ansamblu se aştepta de la acest evantai de îmbunătăţiri un plus de circa 0.2s/tur la Spa. O analiză detaliată a noutăţilor tehnice din Belgia puteţi găsi în articolul special dedicat acestui aspect scris de Dragoş-Soare Rada.

© Mercedes AMG | LAT Images

Abordarea meticuloasă e echipei s-a făcut simţită în Belgia, echipa alegȃnd după FP2 o configuraţie medium downforce – medium drag. Iar mapările cele mai extreme nu au fost nici de data asta utilizate (ca şi în Spania). Mai mult deşi denumirile modurilor au rămas neschimbate, o dată cu trecerea la al doilea motor, operarea efectivă a acestora şi structura lor a fost modificată. Totul în vederea cursei următoare cȃnd va intra în vigoare directiva FIA ce limitează party mode. Avȃnd un partener de încredere în Racing Point, s-au făcut încă din FP2 teste comparative, echipa lui Lawrence Stroll utilizȃnd de fiecare dată o mapare mai agresivă. Combinaţia dintre set-up-ul medium drag şi accesarea doar a unei mapări intermediare s-a resimţit pe sectoarele 1 şi 3 unde Mercedes-urile nu au strălucit. Dar muntele de downforce generat a fost răsplătit cu nişte viteze de trecere ireale prin Pouhon sau Stavelot, cel mai apropiat adversar non-Mercedes venind acolo la 0.6s de Hamilton. Oamenii lui Allison şi Wolff au mai avut în vizor un factor cȃnd au ales această abordare: previziunile meteo indicau un risc ridicat de ploaie pentru a doua zi, iar un nivel de apăsare cȃt mai ridicat nu face decȃt să ajute în astfel de condiţii. Plus: controlul modului de degradare şi funcţionare al pneurilor a crescut şi mai mult ca importanţă în maniera de lucru a inginerilor echipei germane după ce s-a petrecut la Silverstone. Evident, ce e prea mult strică, iar echipa era să se trezească în situaţia de la Silverstone 2 din cauza acestui set-up, aşa cum vom vedea mai jos.  

Mai multă apăsare verticală reduce deplasarea laterală suplimentară a pneurilor ce sunt astfel mai uşor de controlat şi menţionat în fereastra corectă de operare. Cum pe lungile zone de accelerare din sectoarele 1 şi 3 anvelopele se răcesc tinzȃnd să iasă uşor din secvenţa ideală de lucru, un nivel de downforce generos alăturat ingeniosului sistem DAS le readuce imediat acolo unde doreşte cel de la volan. Cum la ERS nu s-a intervenit, ascendetul acestuia asupra rivalilor s-a văzut în special înainte de frȃnarea pentru Bus Stop unde piloţii motorizaţi de Mercedes mai aveau încă energie eletrică de livrat către roţi.

© Mercedes AMG | LAT Images

Campionul mondial a calificat cele două tururi ale sale din Q3 ca fiind aproape de perfecţiune. Diferenţa de peste jumătate de secundă pȃnă la coechipier s-a făcut în primul rȃnd prin prisma faptului că finlandezul nu a putut pune cap la cap cele mai bune sectoare ale sale în cadrul aceluiaşi tur. Dacă asta s-ar fi întȃmplat, am fi citit în dreptul său 1m41.420s. Nu ar fi fost suficient pentru a-i ameninţa supremaţia lui Hamilton, dar ecartul dintre cei doi ar fi fost redus la 0.17s. Garda la sol pe faţă, o idee mai mare decȃt idealul a generat o anume instabilitate pe frȃnare la atacarea La Source ca şi un comportament imprevizibil acolo, iar Bottas pur şi simplu nu a ştiut cum să păcălească acest neajuns. Adaptabilitatea lui Lewis şi flexibilitatea stilului său cu rezerve mai generoase au făcut diferenţa în lentul viraj unde îi lua în mod constant 0.1s lui Valtteri, pe zona de acceleraţie de 25s pȃnă la Les Combes, neavȃnd ce alege între cei doi, finlandezul fiind prins de radar chiar cu nişte viteze de ieşire mai mari la ieşirea din Eau Rouge (308km/h vs 307.7km/h) şi la capătul liniei Kemmel (331.2km/h vs 328km/h). E posibil şi ca Bottas să fii ieşit din Bus Stop accelerȃnd către linia de start-sosire cu pneurile doar în zona inferioară a ferestrei de operare (sub 100 de grade Celsius).

Aceiaşi factori au jucat decisiv în favoarea celui mai titrat pilot în activitate şi în sectorul median, cel mai lung al pistei unde i-a luat lui Bottas un sfert de secundă. Sectorul final are un singur viraj problematic, sau o combinaţie dacă vreţi, Bus Stop fiind compus acum din virajele 18-19. În rest este doar o acceleraţie continuă de circa 20s de la ieşirea din Paul Frere. Finlandezul a reuşit să-i fure mai galonatului său coechipier 6 sutimi aici, dar asta poate fi considerat cel mult o palidă consolare. Pe o pistă pe care îndemȃnarea celui de la volan mai contează încă suficient de mult, cam asta este diferenţa dintre un pilot foarte bun şi unul ce face parte din elita absolută a piloţilor de GP din toate timpurile.

© Red Bull Content Pool

Max Verstappen a fost foarte aproape să-i fure poziţia secundă pilotului care în acest week-end a împlinit 31 de ani, dar printre altele, a rămas fără curent cu cȃteva fracţiuni înainte de frȃnarea pentru Bus Stop, aşa cum pe Kemmel soft-ul Honda a întrerupt livrarea celor 120KW “electrici” puţin înainte de linia ce delimitează sectoarele 1 şi 2, tocmai pentru a avea destul  suflu la deschiderea gazului pe sectorul final.  Olandezul a rulat cu un set-up tot orientat spre un nivel mediu de apăsare, o nouă aripă spate cu modificări la extremităţile flapsului principal făcȃndu-şi apariţia pe maşina sa. PU japonez a fost operat în schimb fără menajamente, piloţii accesȃnd cele mai puternice mapări disponibile, diferenţele de putere brută livrate de unităţile japoneze şi germane (de pe maşinile Mercedes) fiind nesemnificative). Dacă Hamilton şi Bottas ar fi rulat cu clasicul Strat 2, probabil Verstappen era la 1s de pole. Un singur punct a fost nevralgic pentru Mercedes-ul W11 : Bus Stop. Acolo ambii piloţi au cedat sutimi şi chiar zecimi în raport cu Red Bull spre exemplu, set-up-ul orientat mai mult spre race-trim, deci puţin subvirator, neajutȃnd nici el.

Caracteristicile speciale ale acestui traseu de modă veche a flatat potenţialul mai multor monoposturi, marginalizȃnd multe dintre defectele omniprezente pe piste mai comune. Cel mai pregnant exemplu: Renault. Ca şi în trecut , pe piste low-drag monopostul Renault se simte ca un peşte în apă, tracţiunea foarte bună la ieşirea din virajele lente, eficienţa aero notabilă şi vȃna propulsorului francez trăgȃnd greu în balanţă. Daniel Ricciardo, chiar cu un motor mai uzat a venit foarte aproape de Bottas şi Verstappen, luȃndu-le acestora circa 0.15 pe fiecare dintre sectoarele “de forţă”, dar acuzȃnd un ecart uriaş în sectorul median grevat de nivelul de apăsare generat (pierzȃnd 0.55s acolo în raport de Max şi 0.9s în comparaţia cu Valtteri). Coechipierul Esteban Ocon a marcat un rezultat chiar mai bun pe primul sector, dar s-a pierdut în păienjenişul de viraje medii şi rapide de la mijlocul pistei, încheind pȃnă la urmă în poziţia a 6-a a grilei, la 0.35s de australian. Per ansamblu, piste de genul Spa, Monza, Montreal nu pedepsesc drastic maşini cu carenţe la capitolul downforce utilizabil, Renault fiind dovada cea mai clară. Dacă inginerii nu greşesc vreun calcul legat de set-up-ul pentru cel mai extrem circuit al anului, atunci să ne aşteptăm să vedem iar echipa franceză în lupta pentru liniile 2 şi 3 ale grilei la Monza.

Alexander Albon a arătat mai bine la volanul unui RB16 uşor upgradat, fiind avantajat şi de natura fluidă a pistei ce nu are decȃt un viraj ce necesită o bracare amplă. Raportat la lungimea circuitului, ecartul dintre el şi Verstappen chiar a scăzut.

© McLaren

La McLaren se aplică cele scrise mai sus despre Renault cu menţiunea că eficienţa aero a maşinii portocalii este inferioară, dar şasiul este unul mai bun, iar nivelul de apăsare operat aici a fost ceva mai ridicat. Sainz a mers remarcabil cu ce a avut l dispoziţie, în timp ce Lando Norris a prezentat imperfecţiuni în abordare, cu un sector final modest aliniindu-se la coada top 10. In faţa sa-maşinile de la care se aştepta mult şi au arătat cel mai puţin, poate şi din cauza unor erori operaţionale. Atȃt Strool cȃt şi Perez au folosit prea multe seturi de Soft înainte de calificări, în Q3 au încercat să dea totul cȃnd pista nu era în condiţii optime, iar canadianul a avut o rulare foarte oscilantă. Dacă ar fi stabilit cei mai buni timpi pe sectoare în cadrul aceleiaşi încercări, ar fi urcat pe poziţia 5-a.

© Scuderia Ferrari

Ajungem la Ferrari şi mediocra reprezentaţie a celei mai titrate şi iubite echipe din istoria competiţiei. E adevărat, poziţiile pe grilă sunt cele mai modeste din 2020, dar asta nu pentru că maşina a mers mai slab ca de obicei raportat la etalonul Mercedes. Spre exemplu, la Spa cel mai bun rezultat al lui Leclerc a fost cu 1,673% mai lent decȃt al lui Hamilton. Dar în Spania procentul a fost 1,811%, iar la Hungaroring 1,807%. Ce a contat decisiv e faptul că pista belgiană nu penalizează prea mult lipsa de downforce, dar răsplăteşte din plin rezistenţa la înaintare redusă şi forţa motorului. Ferrari stă extreme de slab la aceste din urmă capitole. Astfel că flatȃnd potenţialul unor monoposturi precum Renault, McLaren sau Alpha Tauri, Spa a făcut să pară că dintr-o dată , subit, Ferrari-ul SF1000 a căzut şi mai rău în performanţă.

Pentru o informare suplimentară, să prezentăm şi rezultatele pe cele 3 sectoare, dar şi vitezele de vȃrf înregistrate de Charles Leclerc aici în 2019 şi 2020.

Compromisul încercat după FP2, ales mai mult de teama ploii, dar şi pentru a face viabilă strategia cu o singură oprire a garantat un timp onest în sectorul median. Dar faptul că din cauza asta s-a mai adăugat drag suplimentar a penalizat drastic piloţii pe sectorul 1. Mai mult, pneurile faţă ieşeu din fereastra optimă pe lunga zonă de acceleraţie din La Source spre Les Combes, răcindu-se excesiv, astfel că la atacarea primelor viraje din segmental median, cel de la volan era prins pe picior greşit. Situaţia se repeta pe sectorul final, la atacarea Bus Stop Leclerc şi Vettel fiind din nou cu anvelopele Soft sub 90 de grade Celsius. Binotto a rezumat bine situaţia de data asta :”Nu mai avem un PU care să acopere carenţele maşinii”.

Ce ar fi putut fi

1. Cu configuraţii low-drag

La prima vedere a fost unul dintre cele mai banale GP-uri desfăşurate în era recentă pe Spa-Francorchamps. Dar am fi putut avea parte de un scenariu exploziv dacă unii nu jucau atȃt de mult la siguranţă. Atȃt Mercedes cȃt şi Red Bull au venit la Spa cu două tipuri de aripi, una medium drag, alta low drag. Au fost testate ambele, Hamilton declarȃndu-se nemulţumit de modul în care se comportă maşina cu aripa low drag încă din prima parte a FP1. La Red Bull lucrururile arătau puţin diferit: aripa mai subţire oferea un cȃştig cam de 0.2s/tur faţă de cea medium drag, în schimb la 23-25 grade la nivelul asfaltului pneurile erau greu de controlat la capătul sectoarelor 1 şi 3. Iar previziunile meteo indicau şanse de ploaie cam 40% la start şi peste 80% la ora locală 16.00. Cu un set-up low downforce pe o pistă udă cu configuraţie celei de la Spa ai toate şansele să faci o cursă groaznică. Astfel că ambele echipe au jucat cartea siguranţei, montȃnd aripi medium downforce-medium drag. Cu toate că profilul celei RB16 oferea o rezistenţă la înaintare puţin mai scăzută, Mercedes putea compensa din PU, piloţii avȃnd la dispoziţie butonul de forţaj (mapare Strat 2) pentru cȃteva secvenţe stabilite dinainte, dacă era cazul. Cum Bottas s-a simţit şi mai inconfortabil ca Hamilton în sectorul median cu aripa subţire, existau premise ridicate ca Verstappen să-i fure poziţia a doua pe grilă, iar de acolo am fi avut parte de un duel mai echilibrat, un W11 low drag fiind doar puţin mai rapid ca un RB16 low drag (cel mult 0.25s) în racetrim.

© Mercedes AMG | LAT Images

Dacă însă Max nu reuşea ceva după start pe Kemmel, cel mai probabil am fi asistat la un duel tactic între el şi campionul mondial, cu Bottas stȃnd la pȃndă. Ricciardo ar fi fost mai aproape de ei? Imposibil de spus. Chiar dacă ritmul de cursă al Mercedes ar fi scăzut puţin, nivelul mai scăzut de apăsare nu ar fi suprasolicitat pneurile pe sectorul 2 atȃt de tare. Dacă RBR ar fi riscat şi ar fi ales aripa low drag, foarte probabil şi Mercedes ar fi făcut la fel pentru a se putea apăra la start. Dar în schimb dacă echipa campioană ar fi insistat pe aceeaşi configuraţie (ce aducea un plus de 5-6km/h), Verstappen avea mari şanse să treacă de Hamilton la start (sau restart) pe Kemmel. Iar din acel moment chiar am fi avut un GP interesant în faţa ochilor.

2. Safety-Car-ul ieşind cu 2 tururi mai devreme

Daniel Ricciardo la volanul unui Renault ce nu a fost afectat decȃt marginal de modul de lucru al pneurilora recuperat în ultimele 4 tururi peste 8s faţă de Bottas şi Verstappen. Asta nu pentru că cei doi din faţa sa ar fi redus ritmul pentru a conserva ansamblul tehnic, aşa cum este obiceiul, ci pentru că pneurile ajunseseră la capătul vieţii.

© Renault Sport

Dacă pȃnă în a 42-a buclă încă mai puteau menţine un ritm decent, de la intrarea în penultimul tur vibraţiile au început să se resimtă teribil, ritmul a crescut cu încă 2s/tur, iar banda de rulare era aproape de obştescul final.Graţie combinaţiei clasice : presiuni ridicate (24,5psi faţă, 21 psi spate), asfalt abraziv, viraje lungi de viteze medii sau ridicate şi un nivel de downforce ce de la un punct aduce şi ponoase (vezi explicaţii pe larg în analiza GP-ului Aniversar de la Silverstone). De exact două bucle mai era nevoie pentru o nouă surpriză precum la Silverstone. Hamilton ar fi fost salvat la limită cel mai probabil, dar paddock-ul ar fi sărbătorit primul podium Renault de la revenirea în F1.

3. Ploaie

“Cine învinge la Spa merită să se numească campion mondial, chiar dacă la finalul anului titlul nu este în dreptul sau, decreta în 1965 Denis Jenkinson. Dacă mai şi plouă, greutatea unei astfel de reuşite îl transformă pe autorul ei într-unul dintre piloţii de referinţă ai F1”.

De-a lungul timpului, pe un Spa ud au scăpat-o în parapet nume mari cȃt toată istoria GP-urilor : Nuvolari, Caracciola, Varzi, Moss, Stewart… Chiar dacă nu mai este vorba de monstrul de 14km ce a speriat şi pe cei mai curajosi oameni ce au ţinut un volan în mȃnă, întotdeauna un Mare Premiu desfaşurat pe ploaie aici garantează spectacol şi de obicei toate o iau razna, precum în 1992, 1995, 1997, 1998…În plan pur tehnic, ploaia ar fi anulat parţial avantajul conceptului Renault pe pistă uscată şi ar fi putut aduce Ferrari mai aproape de puncte…Dar de prea mult timp zeii ploii evită să intervină în Belgia în ziua cursei.

Ce a fost?

“Din 44 de tururi, cred că în 38 doar mi-am administrat pneurile, aş spune mărturisea Max Verstappen. Nu cred că am fost singurul, pentru că pur şi simplu rămăneam fără cauciuc… E tare păcat, pentru că ăsta chiar e un circuit uimitor, iar noi nu putem forţa. Aşa că pȃnă la urmă a fost foarte plictisitor, că să fiu cinstit”.

Cu excepţia duelurilor din spatele primelor patru poziţii generate de intervenţia SC în turul 10 – asta schimbȃnd optica multor echipe privind strategia – la vȃrf nu s-a petrecut mare lucru. Şi nici nu s-ar fi putut petrece mai multe cu excepţia startului şi ieşirii din La Source pe care Hamilton a tratat-o ca un maestro,manifestȃnd doar o slăbiciune aparentă pentru a-i tăia elanul lui Bottas la atacarea Eau Rouge-Raidillon-Kemmel.

“Cred că Lewis a jucat foarte bine prin faptul că nu a fost voit foarte rapid la ieşirea din virajul 1, a rezumat celălalt pilot Mercedes. De aceea nu i-am putut lua plasa”.

© Red Bull Content Pool

Max Verstappen avea temeri reale vizavi de pericolul reprezentat de un Renault foarte iute pe liniile drepte încăltat cu pneuri soft. Ricciardo a încercat tot ce avea la dispoziţie, întotdeauna în limitele sportivităţii. De la frȃnarea pentru Les Combes cei doi foşti coechipieri au mers umăr la umăr, prin Malmedy, apoi Rivage pȃnă cȃnd nivelul superiod de downforce al Red Bull şi-a spus cuvȃntul. Toată cursa însă australianul va fi ca un ghimpe în coasta olandezului.

Hamilton a luat un avȃnt hotărȃtor după Paul Frere şi avea peste 1s în faţa lui Bottas la încheierea primului tur. Finlandezul a cerut la scurt timp lămuriri privind utilizarea Strat 2 (push to pass), dar James Vowles i-a transmis că nu poate utilize maparea respectivă decȃt în duelurile cu alţi adversari ( de la alte echipe). Cu asta i s-a tăiat şi ultima sansă lui Valtteri de a încerca ceva. Nu că ar fi avut mari şanse, dat fiind avantajul de 2-3 zecimi pe care campionul mondial îl avea la trecerea prin sectorul 2, asta oferindu-i un ecart suficient pe zona de acceleraţie spre Bus Stop.

© Mercedes AMG | LAT Images

Turul 9: Mercedes-urile conduc întrecerea despărţite de 2.2s, Verstappen e la 4.4s de Bottas, cu Ricciardo la alte 8s mai în spate. Aflat către coada plutonului, Antonio Giovinazzi a scăpat Alfa de sub control s-a înfipt hotărȃt într-un zid de pneuri, de acolo maşina a ricoşat, o roată s-a desprins şi a lovit Williams-ul lui George Russel. Rămăşiţele de fibră de carbon împrăştiate pe pistă sugerau un accident cu urmări mult mai grave. SC-ul a fost forţat să intervină şi timp de 4 tururi lungi s-a muncit la curăţirea circuitului. Acest incident a făcut ca toate echipele să-şi cheme piloţii pentru a le monta pneul Hard. Doar Gasly (ce luase startul pe compoziţia dură) şi Perez (cu soft, o decizie foarte dubioasă) au rămas în continuare pe pistă. La capătul buclei 14 maşina de siguranţă s-a retras la boxe. Mai rămăneau 30 de tururi de parcurs. Dar 30 de tururi aici echivalează cu 210km sau 65% din durata GP-ului.

Fantomele de la Silverstone au început să-i bȃntuie pe unii, cu accent pe primii trei clasaţi. După 6 tururi Ricciardo s-a strecurat printre Perez şi Gasly, revenind pe poziţia meritată. Albon l-a urmat în scurt timp. Francezul de la Alpha Tauri, excelent pe parcursul sezonului pȃnă acum, a fost cel mai dezavantajat de acest SC, revenirea sa pe final aducȃndu-i o răsplată prea mică pentru calitatea pilotajului etalat.

Dilema de la vȃrf: se continuă cu Hard-ul pȃnă la final, sau este indicată încă o oprire la boxe? Red Bull ar fi încercat asta şi poate le-ar fi reuşit schema, dacă fostul lor asasain zȃmbăreţ nu era acolo mai în spate, nu în postura de a încerca un atac, dar la o distanţă suficient de mică pentru a urca pe 3 dacă Max ar fi intrat la standuri. Cu set-up-ul medium drag existau temeri mari în echipă că olandezul nu va putea trece de un Renault ce nu tortura pneurile în sectorul median, iar în punctele de măsurare al vitezelor maxime avea un avantaj decisiv.

© Red Bull Content Pool

În speedtrap-ul de după Eau Rouge Verstappen abia trecea de 312km/h (un vȃrf de 312,6km/h) în timp ce Renault-urile treceau frecvent de 320km/h(vȃrf 321,7km/h). Cȃteva tururi rulate în aerul murdar al Renault-ului în sectorul 2 ar fi făcut inutilizabile pneurile maşinii RB16.  La Mercedes nu exista unanimitate privind modul în care ar trebui să se răspundă unui eventual pitstop Red Bull. Lui Bottas i s-a transmis în scurt timp să o lase mai moale pentru a evita aerul murdar degajat de monopostul fruntaş. A ajuns astfel către turul 30 la mai puţin de 2s de Max Verstappen. Numai că dacă acesta ar fi încercat undercut-ul s-ar fi trezit la revenirea pe pistă în spatele lui Daniel Ricciardo. Iar pentru Bottas cel mai probabil ar fi fost mai indicat să rămȃnă cu vechile harduri ştiind că are un zid redutabil între el şi Red Bull-ul cu nr.33.

Dacă ar fi încercat să pareze cu un pitstop, ar fi ieşit chiar în spatele lui Max şi cu tot surplusul de cai putere e puţin probabil că ar fi trecut. Prin extensie, reducerea ritmului de către finlandez l-a făcut şi pe pilotul Red Bull să încetinească puţin după vreo 3 tururi pentru a nu rămȃne fără anvelope. Pȃnă atunci îşi construise gradual un ecart de aproap 17s pȃnă la Renault-ul urmăritor. Dacă ar mai fi adăugat la acest ecart vreo 2-2,5s i-ar fi ieşit undercut-ul( un pitstop duce la o pierdere de circa 18s aici). A fost un joc complex, cu Danny în postura de sperietoare, iar cel mai rapid tur al cursei stabilit de el chiar la ultima învȃrteală e doar dovada că Renault nu a suferit la capitolul pneuri. Pe pista cea mai low drag din calendar, Monza, se aşteaptă lucruri mari de la echipa franceză.

© Mercedes AMG | Steve Etherington

Tensiunea acumulată s-a încheiat după 44 de tururi parcurse majoritatea sub barem, Lewis Hamilton bifȃnd victoria cu nr.89, una uşurată de factorii analizaţi mai sus. Valtteri Bottas a ocupat a doua treaptă a podiumului, dar cu 10 GP-uri rămase este la distanţă de două victorii de coechipierul său. Max Verstappen se menţine încă în poziţia a doua la general, iar încrederea sa este încă nezdruncinată, chiar dacă pilotul maturizat suficient are acum o abordare mult mai cerebrală. Cu poziţii 4 şi 5 la final Renault a obţinut cel mai bun rezultat de la revenire. Racing Point a subperformat şi datorită strategiei neinspirate pentru Perez şi set-upului incorect. Imediat după cursă, a fost inregistrat un protest Ferrari împotriva decizie FIA de a permite Racing Point să ruleze cu controversatele conducte frȃnă spate la Spa.

© Scuderia Ferrari

Cursa a fost un coşmar pentru Ferrari, cu un set-up de compromis ce a generat prea multă apăsare ducȃnd la tocirea mai rapidă a benzii de rulare în sectorul median (pe principiul de la Silverstone).

La final, o veche întrebare: este Pirelli de vină pentru că maşinile sunt ţinute în frȃu?

Cȃnd Bernie Ecclestone a negociat în 2010 cu italienii contractul, maniera de abordare pentru viitor a fost diferită de ce se petrecuse în cei 60 de ani precedenţi. Pentru prima dată un producător de pneuri trebuia să plătească pentru a furniza pneuri competitorilor, nu aceştia să plătească un preţ pentru fiecare set de anvelope. Numai că suma de bani, ce în clasica abordare Bernie, creşte gradual an de an, intra în contul F1 (Bernie), nefiind deloc una mică (în jurul a 20 milioane $). Mai mult, s-a trasat şi un soi de caiet de sarcini celor de la Pirelli prin care s-a îngrădit şi mai tare posibilitatea ca prodcătorul italian să realizeze nişte pneuri pentru racing veritabil. Printre clauzele impuse se numără cele privitoare la folosirea materialelor organice (permise într-un procent infim) şi inducerea unei degradări masive – care în ochii celor obişnuiţi cu ce realizase anterior Bridgestone ar fi trebuit să ducă la răsturnări de situaţie. Ce a făcut Pirelli, chiar după ce clauza privind degradarea nu a mai fost valabilă? A continuat să dezvolte cu paşi mărunţi conceptul lor, aducȃnd mici rafinări şi modificări. Pe romȃneşte asta se numeşte cȃrpeală.

© Pirelli Media

Niciodată nu a existat în planurile lor din ultimul deceniu ideea unei construcţii complet noi, poate în genul celor Michelin sau Bridgestone dintre 2001-2006, complăcȃndu-se în situaţia dată şi invocȃnd mereu restricţiile impuse şi suma foarte mare pe care trebuie să o plătească pentru a fi unic furnizor (în condiţiile unui buget pentru curse nu foarte generos). Dacă actualul model comercial nu suferă schimbări fundamentale, nimeni nu se aşteaptă ca Pirelli să facă o investiţie masivă în cercetare şi dezvoltare pentru a crea o nouă generaţie de pneuri, lucru valabil şi pentru noile gume de 18 ţoli.
Post Scriptum
Hamilton, Ricciardo şi Gasly au fost remarcaţii zilei. Dar prea repede s-a trecut peste evoluţia vechiului stăpȃn al Spa-ului, ce la volanul celei mai modeste maşini din carieră a oferit o mostră remarcabilă de pilotaj ţinȃnd în spate ambele monoposturi Ferrari, totul implicȃnd şi o depăşire de manual asupra lui Vettel. Kimi Raikkonen nu e încă deloc depăşit, doar are nevoie de circumstanţe special pentru a-i reveni cheful de pilotaj.