Marele Premiu al Toscanei 2020. Review. Haosul a confirmat previziunile… şi totuşi Verstappen…

Al doilea GP consecutiv găzduit de Italia a fost tot unul ieşit din tiparele comune, iar o pistă old school de la care nu se aştepta prea mult spectacol conform analizelor echipelor de dinainte de weekend a răsturnat toate aceste aşteptări pesimiste. Pȃnă la urmă din haosul creat s-a ajuns la ordinea “firească” cu cele două Mercedes-uri semnȃnd o nouă dublă…Dar ar fi putut fi complet diferit dacă Honda îşi făcea temele…

Calificări

Mugello e probabil cea mai interesantă propunere din actualul sezon. Pentru că nu se pliază pe canoanele moderne detestate de piloţi şi fani, structura sa de modă veche, înşiruirea de viraje medii şi rapide ce nu permite niciun moment de respiro reprezentȃnd o mare provocare pentru orice pilot. La asta se adaugă îngustimea pistei, asfaltul abraziv, zonele de eşapare destul de mici şi acoperite cu nisip sau iarbă, diferenţele de nivel şi o linie dreaptă mai puţin ortodoxă.

Fost deţinător al recordului circuitului la volanul unei Lancia LC2s de grupă C, Ricardo Patrese explică :”Circuitul este atȃt de solicitant pentru că este foarte tehnic. Nu prea ai timp să-ţi tragi răsuflarea. Există o linie dreaptă, e adevărat, dar în restul pistei eşti foarte, foarte ocupat pilotȃnd”.

Ricardo Patrese

Mark Webber era extaziat în 2012 după o sesiune de teste : “10 tururi la Mugello bat din punct de vedere al satisfacţiei oferite 1000 de tururi la Abu Dhabi”.

Cu acesti monştri hibrizi de 1000 CP şi 746 kg (fără combustibil) generȃnd downforce în exces în unele cazuri, chestiunea primordială revelată încă din FP1 a fost nu atingerea limitelor maşinii, ci atingerea limitelor pilotului sau măcar conştientizarea acestora. Caracterul fluid al pistei şi faptul că cel mai lent viraj se abordează în treapta a 4-a la peste 140km/h face ca un pas greşit care să te scoată din ritm să aibă un impact net mai sever ca în orice altă locaţie de pȃnă acum. Astfel că pilotajul acela “în transă” de care vorbea Senna capătă sens, ca şi modul în care Achille Varzi considera că are un ascendent supra rivalilor prin felul în care putea anticipa virajul următor. Munca în simulator s-a dovedit dintr-o dată a atȃrna mai greu în balanţă şi chiar Lewis Hamilton, unul dintre cei care nu agrează simulatorul, s-a văzut nevoit să recunoască asta. Pentru că după FP2 s-a înhămat la o astfel de sarcină de cal de povară, conştient de lipsurile etalate în cele două sesiuni din ziua de vineri.

Campionul mondial şi-a trecut în cont al 95-lea pole din carieră, al 7-lea stagional, Mercedes marcȃnd prin asta o serie de 10 pole-positions consecutive. Nu a fost una dintre reprezentaţiile strălucite ale lui Lewis, steagul galben adus de eroarea lui Ocon negȃnd şansa lui Bottas de a-l învinge pe coechipierul său. Finlandezul a arătat de la început că se simte mai confortabil ca britanicul pe această pistă ce are multe similitudini cu Suzuka. Stilul său ce face economie de mişcări, cu linii înguste, s-a dovedit pretabil caracterului circuitului toscan îngust. Unde s-a făcut diferenţa între cei doi şi în ce departamente a avut Mercedes un ascendent asupra rivalilor analizăm mai jos.

Bottas cȃştiga constant în antrenamentele libere în virajele cu radius lung San Donato (virajul 1) şi Correntaio (virajul 12). Adoptarea unei linii mai strȃnse în primul a echilibrat balanţa în calificări, dar în Correntaio finlandezul a continuat să aibă un mic ascendent, putȃnd trece prin acesta în continuare mai strȃns decȃt britanicul. Mercedes W11 a fost unica maşina care a putut trece full throttle prin combinaţia cea mai spectaculoasă, 6-9 (Casanova-Savelli-Arrabiata 1-Arrabiata 2).

Dacă prin Casanova şi Arrabiata 1 Hamilton a reuşit o trecere cu 1 km/h superioară(283km/h vs 282km/h respctiv 279km/h vs 278km/h), în celelalte două s-a înregistrat o egalitate perfectă. Bucine, ultimul viraj, i-a dat cȃştig de cauză finlandezului, ambii piloţi ajungȃnd acolo cu pneurile dincolo de limita superioară a ferestrei de operare (135 grade Celsius), viteza de intrare superioară oferindu-i lui Bottas un plus.

Hamilton în schimb şi-a pregătit abordarea Bucine pentru a-i oferi un avantaj la intrarea în turul de calificare, viteza de ieşire din viraj fiind cu 5 km/h mai bună, acest ascendent continuȃnd pȃnă la capătul liniei drepte. Campionul mondial a intrat în turul său cel mai bun din Q3 cu 312,1km/h la trecerea liniei de start-sosire, coechipierul său înregistrȃnd acolo un ecart de 6,6km/h. Întȃrzierea frȃnării pentru San Donato i-a cȃştigat lui Lewis încă ceva în materie de topspeed (322,1km/h vs 313,1km/h), dar i-a compromis puţin viteza de intrare în viraj.

La încheierea primului sector Valtteri era în faţă cu 33 de miimi. Analiza internă a Mercedes consideră că dacă avea o abordare mai ortodoxă, Hamilton ar fi fost la egalitate perfectă cu Bottas în primul viraj, dar avantajul de cȃteva sutimi obţinut pe linia dreaptă ar fi fost anulat, iar pȃnă la finalul sectorului ecartul în favoarea finlandezului ar fi fost mai amplu. Marginala superioritate din Casanova şi Arrabiata 1 plus trecerea impresionantă prin Scarperia-Piaggio, un soi de “şicană” gigantică în stilul Variante Ascari de la Monza l-au readus pe Hamilton în frunte, cȃştigul total aici fiind de 0,075 s.  Cu pneurile încinse a atacat Bucine în aceeaşi manieră de la finalul outlap-ului, evident pierzȃnd ceva acolo, dar prea puţin pentru ca Valtteri să-i ia faţa.

Finlandezul avea şanse mari să o facă dacă cea de a doua sa tentativă din Q3 nu era zădărnicită de apariţia steagului galben. Chiar şi în cele trei secvenţe ale calificărilor el a părut ceva mai confortabil şi familiar cu provocările de la Mugello, în Q2 fiind mai lent voit pentru a avea softurile într-o stare cȃt mai bună la startul de duminică.

Red Bull a adus o podea nouă la Mugello, cȃştigul efectiv fiind de 0,15 s/tur, alegȃnd în acelaşi timp o aripă spate de dimensiuni generoase, spre maximum downforce. Rezultatul a fost o parcurgere constant mai rapidă ca Mercedes a ultimului sector, viteza de intrare în Bucine şi în coarda aceluiaşi viraj fiind substanţial peste ce scoatea un W11 cu pneurile puţin în afara secvenţei optime. Max Verstappen a fost evident cel care a exploatat potenţialul maşinii upgradate mai bine, superioritatea sa asupra lui Albon fiind mai mare în sectoarele 1 şi 3 ce conţin viraje cu radius lung.

Pe foarte rapidul sector median tailandezul a venit la numai 0.1s de olandez. Cum Mugello nu are viraje lente ce necesită o bracare amplă, diferenţa dintre cei doi nu a mai fost chiar astronomică pe parcursul unui tur complet.

Cursă. Ordinea firească?

Degradarea termală a fost absentă pe această pistă specială, limita fiind uzura fizică a benzii de rulare. Exact ce îşi doresc toţi piloţii, acesta fiind unul din motivele racing-ului veritabil, a duelurilor roată la roată pe linia dreaptă. Cum a fost evitată degradarea termală? Prin lipsa stresului longitudinal imprimat pneurilor.

Există 6 zone de frȃnare, dar niciuna dramatică, iar lipsa virajelor lente înseamnă automat lipsa acceleraţiilor violente de la mică viteză la ieşirea din acestea. Deci ambele punţi sunt salvate în acest fel, stresul lateral din sectorul 2 în special nefiind suficient pentru a supraîncălzi anvelopele în racetrim (în calificări a existat un astfel de fenomen limitat, aşa cum am arătat mai sus).

Să analizăm sintetic cele cȃteva momente cheie ale întrecerii toscane.

Startul şi primul SC

Valtteri a făcut uitate rateurile de la Hungaroring şi Monza cu o plecare de manual. Lewis Hamilton în schimb a patinat prea mult trenul spate şi un Verstappen mereu gata să înţepe i-a luat trena şi cu siguranţă ar fi fost în faţa britanicului la abordarea San Donato. Dar dintr-o dată problema observată cu 30 minute înainte de start şi remediată de mecanici pe grilă a reapărut, după cȃteva rateuri motorul a pierdut brusc masiv din putere, iar olandezul a fost înghiţit de pluton. “O problemă complicată, în esenţă de soft” a decretat Honda pentru moment.

Pierre Gasly încercȃnd să recupereze ceva în urma unui rezultat nu chiar grozav în calificări a încercat să se strecoare printre Alfa derapȃnd lejer a lui Kimi Raikkonen şi Haas-ul lui Grosjean. A rezultat un prim accident pe principiul dominoului, monopostul RB16 sfȃrşind în zona de pietriş, cel Haas alegȃndu-se cu avarii serioase la podea (o pierdere de 1s/tur), cel Alfa ieşind cel mai puţin şifonat. Doar puţin mai în faţă un duel robust între Stroll şi Sainz a provocat răsucirea spaniolului ce nu a putut fi evitat de Vettel. Ferrari-ul va avea nevoie de un nou nas, McLaren-ul a pierdut şi el ceva fibră de carbon. Intrarea maşinii de siguranţă era inevitabilă.

Restartul s-a dovedit catastrofal. Regulamentul prevede că pilotul care conduce plutonul nu poate rămȃne la mai mult de 10 lungimi de maşină în spatele SC atȃta timp cȃt acesta are luminile aprinse. Din momentul în care luminile sunt stinse, liderul poate încetini şi manevra în aşa fel încȃt să nu fie prins descoperit, la un moment dat accelerȃnd brusc pentru a avea un mic tampon între el şi pluton. Cu cȃt luminile se sting mai tȃrziu cu atât liderul are mai puţin timp la dispoziţie pentru a-şi creea spaţiu şi a nu fi prins cu garda jos.

Calea aleasă în astfel de situaţii este frȃnarea şi compactarea plutonului pentru ca şi rivalii direcţi din spate să fie cu un ochi pe ceea ce se petrece în spatele lor. Pȃnă la trecerea liniei de start-sosire depăşirile sunt interzise. Cum a devenit o regulă ca luminile SC să fie stinse din ce în ce mai tȃrziu, Bottas a procedat în consecinţă. Un carambol de proporţii s-a produs inevitabil la mijlocul grilei. Cum distanţa dintre linia SC şi linia de start-sosire este foarte mare la Mugello, problema a fost complicată inutil, manevrarea normală operată de finlandez aruncȃndu-i pe cei de la poziţia a treia în jos unul în plasa altuia. Principiul dominoului a dominat preambulul acestui carambol.

Pentru că depăşirea nu e permisă înainte de linia de start-sosire, George Russel a luat piciorul din acceleraţie pentru că altfel ar fi trecut de Ocon. La mică distanţă în spatele său, Kevin Magnussen a frȃnat brusc. Latifi, în plin elan a reuşit să evite Haas-ul, trăgȃnd stȃnga de volan, dar imediat a trebut să frȃneze pentru a nu îl depăşi pe danez. Giovinazzi aflat prea aproape nu a avut unde să se ducă şi s-a înfipt în monopostul american. Sainz i-a acompaniat din “tow”-ul italianului. Rezultatul inevitabil: un accident înfricoşător ce a scos din luptă alţi 3 protagonişti. Cu atȃtea resturi pe asfalt şi un număr limitat de oameni care să se ocupe de scoaterea monoposturilor avariate şi curăţarea pistei, directorul cursei a luat decizia de scoate steagul roşu, oprind întrecerea. Reluarea se va face în urma unui start de pe loc, ca şi la Monza cu o săptămȃnă înainte.

Restart-ul şi desfăşurarea ostilităţilor pȃnă la al doilea steag roşu

Mercedes a riscat montȃnd pneuri medium noi pe ambele monoposturi în perioada în care acestea erau oprite pe linia standurilor. La plecarea de pe loc dezavantajul C2 faţă de C3 este de 3-5m, acesta fiind şi unul dintre motivele pentru care echipa campioană a evitat să treacă pe Medium în Q3. Dar pȃnă la urmă piloţii Săgeţilor negre au trecut cu bine proba. Numai că de data asta a fost Hamilton cel care a prevalat. A fost poate momentul crucial al cursei, platforma pentru a 90-a victorie a carierei.

Bottas nu a pornit slab, dar a părut o fracţiune indecis la atacarea San Donato, Hamilton s-a dus hotărȃt pe exterior şi de acolo , ţinȃndu-se bine, a preluat şefia cursei. Cu o maşină identică la dispoziţie şi fără posbilitatea unui party mode extravagant, finlandezul a trebuit să se retragă la cutie pentru moment, sperȃnd în apariţia unui alt Safety Car. Era chiar atȃt de greu de depăşit ca în previziunile dinainte de ziua de vineri?

Aşa cum o vor demonstra cei din spatele Mercedes-urilor, dificultatea unei depăşiri aici a fost exagerată. Similitudinile pistei cu cea de la Suzuka sunt evidente, dar avem şi ceva deosebiri aici. La Suzuka stresul longitudinal la care sunt supuse pneurile este mai ridicat datorită frȃnării de dinainte de şicană urmată de acceleraţia brutală la ieşirea din aceasta. Deci pilotajul rezervat pentru a împiedica degradarea termală iese din ecuaţie. La fel de important, lungul Bucine, virajul final, permite mai multe linii fără a se pierde semnificativ, astfel cel din spate poate rula pe altă trasă la atacarea acestuia, evitȃnd aerul murdar degajat de cel urmărit.

Iar pe linia dreaptă impactul DRS este semnificativ (peste 15km/h) datorită dimensiunii flapsului dictată de set-up-ul medium spre high downforce. Dacă simulatorul prevedea că trebuie să ai în mȃnă minim 1,5 s pentru a forţa cu succes o depăşire, în ziua de duminică această cifră a scăzut spre 1s. În teorie, dacă maşina atacatoare ieşea din Bucine la mai puţin de 1s de “victimă” combinaţia tow și DRS îi oferea un avantaj de peste 0,6 s, suficient pentru a se infiltra la frȃnarea pentru San Donato. A rezultat o cursă atractivă, cu dueluri la care mulţi nici nu visau şi în care piloţii cu piciorul mai uşor sau avȃnd la dispoziţie un balans şi un nivel de apăsare utilizabil decent erau avantajaţi , tocind mai puţin banda de rulare. Plusul oferit de un PU mai potent era doar cireaşa de pe tort, 10 CP echivalȃnd aici cu 0,17-0,18s/tur.

“Leclerc e pe o poziţie nenaturală acolo, spunea Ricciardo după calificări. Va încurca puţin apele, dar apoi va fi mutat pe o poziţie normală, maşina sa nu e una de locul 5 în racetrim.” Asta s-a petrecut destul de rapid. Apoi a urmat duelul Racing Point-Renault-Red Bull, maşina austriacă în mod decisiv cea mai rapidă dintre cele 3 şi avȃnd cel mai bun control al uzurii pneurilor.

Surprinzător, Sergio, unul dintre cei mai buni trei piloţi de pe grilă în domeniul menajării anvelopelor a fost lovit de o uzură mult mai severă a acestora, fiind prins şi depăşit de Ricciardo şi Albon. Leclerc după o impotrivire iniţială o va lua la vale în mod firesc, aşa cum prevăzuse pilotul australian.

După 20 de tururi în total şi 11 de la restart cele două W11 erai despărţite de 1,6 s, cel mai apropiat urmăritor, Lance Stroll , acuzȃnd un ecart de 11,5 s. Danny , la 1,7 s de candian, urmărit de Red Bull-ul mai iute al lui Albon se va decide pentru executarea unui undercut. Reuşita îl va promova în faţa rivalilor, după ce şi aceştia îl vor urma la boxe. Aşa cum s-a petrecut la Silverstone (am explicat la momentul potrivit) surplusul de downforce al maşinii Mercedes corelat cu presiunile foarte ridicate impuse de Pirelli, configuraţia circuitului şi tipul asfaltului va duce la o uzură ma accelerată a benzii de rulare a pneurilor italiene.

Ritmul susţinut în care au mers ambele maşini este şi el o cauză.  Ca întotdeauna , primul atins a fost Bottas, al cărui ritm s-a prăbuşit brusc în turul 28 cu peste 1,3 s. De la puţin peste 1,5 s distanţa dintre Hamilton şi coechipierul său se va umfla la peste 6 s pe parcursul a numai 3 bucle. Valtteri este chemat urgent la boxe. Analiza echipei a revelat că pneul dreapta faţă nu mai avea nimic rămas. Cel de pe stȃnga mai avea cam 0,7 mm rămaşi din bandă. Finlandezul avea în plan să oprească după britanic, urmȃnd să primească o compoziţie diferită de acesta (iniţial se stabilise că Lewis va fi încălţat cu Hard, Valtteri cu Medium , pentru ca ultimul să aibă o sansă). La pitstop-ul său din turul 31 i se montează unicul set de hard, în turul următor campionul mondial primind un set identic.

Vȃnătoarea lui Ricciardo avȃnd-ui protagonişti pe Stroll, Albon şi iniţial Perez a continuat furios după ce toţi au primit pneuri proaspete. Apoi s-a petrecut…La trecerea prin Arrabiata, canadianul a pierdut controlul la o viteză de peste 270km/h şi s-a înfipt în zidul de pneuri. Echipa suspectează o posibilă pană. Un nou Safety Car a fost declanşat, apoi steagul roşu a fost scos din nou. Maşinile supravieţuitoare au fost aduse iar pe linia boxelor şi au primit noi pneuri.

Ultimul asalt

Mai erau 12 tururi de parcurs, grila avȃndu-l pe Hamilton în pole, cu Bottas alături, Ricciardo deschizȃnd linia a doua, urmau Albon şi Perez. De data asta finlandezul a plecat şi mai slab, fiind sărit de Renault-ul lui Ricciardo, autorul celei mai rapide plecări de pe loc.

La înscrierea în turul 47 Mercedes-ul cu nr.77 era cu totul peste Renault, trecȃnd ca vȃntul pe lȃngă el, chiar dinainte de începutul zonei DRS. Mai mult de atȃt nu putea face Bottas şi în condiţiile date niciun alt pilot nu l-ar fi putut prinde pe Hamilton cu o maşină identică.

După Bottas a venit rȃndul lui Albon să îşi încerce şansa în înfruntarea cu Ricciardo. Avantajul RB16 la trecerea prin Bucine, DRS +tow+superioritate certă pe frȃnare au uşurat mult sarcina tailandezului. Sergio Perez nu a avut însă nicio şansă să se apropie de Ricciardo, cum nici McLaren-ul lui Norris, penalizat serios de vȃntul din spate nu a făcut impresie pȃnă la final, chiar dacă din nou uzura pneurilor la RP20 a fost surprinzător de ridicată (suspensia spate mai dură datorită rake-ului mic poate fi şi ea un motiv).

La capătul a 59 de tururi Lewis Hamilton se impunea netulburat, stabilind şi cel mai rapid tur al întrecerii. “A fost una dintre cele mai dure curse din carieră… De fapt simt că parcă am făcut 3 curse azi, nu una…Nu mi-a trecut nciodată prin cap că voi ajunge aici (la 90 de victorii-n.n.).”

După două şanse ratate, Alexander Albon a urcat în sfȃrşit pe podium,  iar Ricciardo a învins în duelul clasei B .

Mai în spate, cel mai vȃrstnic pilot al grilei, la aproape 41 de ani aducȃnd aminte de vremurile de debut ale acestui sport în care oameni trecuţi de prima tinereţe precum Wimille, Varzi sau Farina făceau legea. Cu o Alfa uşor avariată, dar avȃnd un control al uzurii pneurilor superior mai multor monoposturi, Kimi Raikkonen este un candidat serios la titlul de pilotul zilei. Ca şi în cazul originalului om de gheaţă , acele ultime 2-3 zecimi au dispărut din bagajul său. Dar cȃnd ultimul campion al Scuderiei prinde chef de pilotaj, iar condiţiile specifice ale pistei fac ca GP-ul să nu fie o procesiune cu ochii pe pneuri grevate de degradare termală, Kimi şi în specificaţia sa atinsă de vreme priveşte de pe un piedestal inaccesibil pentru mai mult de jumătate din grilă.

Ferrari? Alegerea acelui set-up stabilit după ziua de vineri a avut repercursiunile aşteptate, iar conceptul eronat al monopostului precum şi lipsa de upgrade-uri i-au dus pe cei doi piloţi la coada top 10 doar prin prisma norocului. Penalizarea cu 5 s a lui Raikkonen îl va sălta cu un loc mai sus pe înlocuitorul său la Scuderie. Doar în cursa cu nr. 100 a sărbătorit Ferrari cu o victorie (superba demonstraţie a lui Surtees pe Ring), în rest la celelalte trepte “de o sută” succesul a ocolit cea mai adulată echipă din lume.

Precizare suplimentară: aceasta a fost cursa 1000 a Ferrari avȃnd statut de Campionat Mondial. Prima a fost Monaco 1950. Dar prima cursă de F1 la care a luat startul un Ferrari a fost GP-ul de la Valentino Park 1948 în care Raymond Sommer a plasat un 159s pe podium.

Ce ar fi putut fi? Red Bull a irosit o şansă enormă la Mugello. Analiza Mercedes a indicat că în racetrim avantajul din calificări se reducea cu aproape 0,3 s în raport cu Red Bull-ul pilotat de Max Verstappen. Cum Red Bull RB16 nu a fost atȃt de dur cu pneurile faţă, ţinȃnd mai bine în frȃu uzura benzii, un scenariu de tip Silverstone era mai mult decȃt plauzibil. Honda l-a scos din cărţi din nou pe olandez, pentru a treia oară în acest sezon abandonul său datorȃndu-se unităţii japoneze.

Din haos şi conform previziunilor Mercedes a marcat dubla “firească”. Norocul ţine cu cei putenici spune un vechi proverb latin.

Foto: Ferrari, Mercedes, Red Bull Content Pool, Renault F1, Formula 1