Evantaiul de implicaţii generat de retragerea Honda din F1

Vestea retragerii Honda din F1 a avut un efect mai brutal decȃt era de aşteptat, deşi mutarea putea fi oarecum anticipată. Mai jos analizăm punctele esenţiale ale unei decizii ce va influenţa mersul ulterior al lucrurilor în F1.

De ce se retrage Honda?

Cu toate că impactul financiar al participării unui mare constructor în F1 este minor, relativ la bugetul general al companiei dedicat doar scopului promovării mărcii (în cel mai rău caz acesta sare mult peste 1miliard $), cei mai puţin avizaţi continuă să insiste pe acest aspect ca fiind unul decisiv. În realitate nici măcar nu a fost luat în calcul.

Honda se mişcă într-o direcţie ce nu este compatibilă cu cea în care F1 a apucat-o. “Pȃnă în 2050 dorim să atingem ţinta de zero emisii de carbon”, explică Takahiro Hachigo, Honda COO. “Pe scurt, ţintim ca pȃnă în 2030 două treimi dintre maşinile noastre să fie electrice, iar pentru a atinge în 2050 acel scop trebuie să renunţăm la tehnologiile ce produc emisii de carbon”.

În urmă cu 3 ani Honda a propus renunţarea la MGU-H, urmȃnd ca singurul producător de energie electrică din PU să fie MGU-K. Porsche, ce pregătea ieşirea de la Le Mans a îmbrăţişat ideea şi exista o mică şansă ca producătorul german să revină în F1 prin 2020-2021. Dar Mercedes (susţinută de Ferrari) s-a opus, iar cum în astfel de cazuri e nevoie de unanimitate, propunerea a căzut.

Apoi a venit şedinţa comitetutului director Honda din noiembrie 2019. Atunci exact 50% dintre membrii au votat rămȃnerea în F1, pȃnă la finele lui 2021, urmȃnd ca ulterior să fie luată o decizie în privinţa continuării. Şedinţele şi analizele ulterioare au relevat ceva simplu: pentru ca japonezii să atingă obiectivele menţionate mai sus e nevoie de aportul tuturor minţilor luminate ale companiei, iar departamentul R&D dedicat F1 este în avangarda cercetărilor privind aportul şi evoluţia unui motor electric.

S-a stabilit că toţi acei oameni trebuie integraţi în echipele care lucrează pentru ca viitorul firmei să fie “carbon neutral” pȃnă în 2050. Astfel că decizia luată a fost una logică pentru toţi cei din comitetul director : retragerea din F1 şi redirijarea oamenilor din departamentul R&D pentru a lucra pentru crucialul viitor al companiei. Viitor care nu coincide cu cel al F1. Mai ales că pȃnă în 2025 inclusiv vom avea aceiaşi hibrizi, aportul V6-ului turbo şi al MGU-H fiind infinit mai important decȃt al MGU-K (pe un tur de 5 km lungime MGU-H recuperează în medie de 5 ori mai multă energie decȃt MGU-K).

Inginerii , majoritatea japonezi în buna tradiţie a casei, au muncit atȃt de mult la MGU-K încȃt acesta scoate mai multă energie în raport cu rivalii, în speranţa că cei din conducere văzȃnd progresele, vor mai prelungi şederea în F1. Nici vorbă de aşa ceva. Directiva tehnică 018/2020 ce a tăiat elanul “electric” al Honda-omniprezent în 2018 şi 2019 a grăbit probabil decizia de retragere.

Ce va face Red Bull?

E prematur să ne pronunţăm definitiv asupra viitoarelor mutări ale concurentului austriac. Foarte interesant este că Honda va continua pȃnă în 2021, ultimul an al actualei formule. Anul următor intră în vigoare noul regulament tehnic, reprezentȃnd posbil cea mai rdicală schimbare din istoria competiţiei. Monopostul în stare de proiect pentru 2022 dezvoltat de echipa lui Newey a fost conceput avȃnd în minte PU Honda ce urmează arhitectura inaugurată de Mercedes în 2014, cu compresorul despărţit de turbină şi unite printr-un ax. Un propulsor puţin mai lung dar avȃnd beneficii aero la partea spate unde se găseşte numai turbina (nu şi compresorul precum la Ferrari şi Renault).

În acest moment singura soluţie viabilă ar fi Renault, cu care a avut un parteneriat de mare succes în era blown diffuser, dar apoi relaţiile s-au răcit. PU-ul francez este al doilea pe grilă, după Mercedes, ca putere şi prestaţii per ansamblu, iar Cyril Abiteboul şi-a manifestat disponibilitatea de a furniza unităţi către Red Bull şi Alpha Tauri. Apendicele 9 din Regulamentul sportiv prevede clar că în cazul în care niciunul dintre furnizorii de PU nu doresc să ofere unei echipe unitatea lor, atunci cel care are cele mai puţine echipe contractate este obligat să o facă. Din 2021 hibrizii francezi vor echipa doar monoposturile proprii. Singura problem de natură tehnică este cea legată de arhitectura clasică , explicată mai sus.

La fel de important este situaţia lui Max Verstappen. Acesta are contract pȃnă în 2023, dar există mai multe clauze care îi permit să plece în altă parte. Dacă se aplică tiparul din trecut (Vettel), dacă după 2/3 din cursele unui sezon olandezul nu este în primii 3 în clasament, atunci poate încheia afacerile mai devreme cu echipa care l-a consacrat. Există o anume speculaţie în presa engleză şi avȃnd în vedere că este vorba de cea mai prestigioasă revistă de motorsport din UK, trebuie tratată cu seriozitate. O detaliem în următorul capitol al analizei noastre.

Mercedes şi Renault influenţate de decizia Honda sau trendul electric general?

Francezii vor continua în F1, mai ales că prin noul Acord Concorde li se recunosc meritele de echipă istorică şi primesc 10milioane $/an pentru fiecare echipă motorizată. Dar există în interiorul echipei senzaţia că prin redenumirea în Alpine , brand cu anumiţi fani, dar obscur în lumea F1, se duce o politică de camuflaj, ca şi cum Renult, ce a apucat-o pe calea electrică, s-ar ruşina de faptul că este implicată într-un sport poluant, chiar dacă este vorba de cea mai prestigioasă competiţie din lume.

Ajungem la Mercedes. De cȃte ori s-a retras din cursele de GP, firma a făcut-o brusc, fără ca ceva să anunţe asta, cel mai recent la finele lui 1955, după două sezoane de dominaţie copioasă. Noul Acord Concorde conţine, la propunerea Red Bull, clauze ce permit unei echipe să se retragă din competiţie dacă anunţă asta pȃnă pe 30 iunie sezonul precedent (cu derogare în situaţii excepţionale, gen calamităţi naturale) . Motor Sport Magazine scrie în ultimul număr că există anume informaţii din interior ce nu fac de neconceput retragerea echipei şi rămȃnerea doar ca motorist. Situaţia echipei este una unică, în sensul că 30% este deţinută de Toto Wolff, restul de Daimler AG. Ola Kallenius vede satisfăcătoare participarea în F1 doar dacă echipa se autofinanţează şi, mai important, are succes în aceeaşi manieră de pȃnă acum.

Cea mai veche companie auto din lume este într-o altă postură faţă de Honda, dar nu radical diferită şi ar putea găsi inspiraţie în mutarea japonezilor. Pe de altă parte, Mercedes a mers întotdeauna pe propria cale, atȃt tehnic cȃt şi sportiv, de la prima cutie de viteze cu poartă H inventată de Paul Daimler în 1901 la acest PU cu compresor în faţa motorului şi turbină în spate, operă a lui Andy Cowell. Dar, şi e un mare dar, dacă s-ar produce ce scrie revista britanică, Max s-ar trezi în 2022 cu un propulsor în spate cu arhitectură identică cu Honda, numai că mult mai vȃnjos.

Către o formulă a micilor specialişti?

Enzo Ferrari i-a numit “garagista”, uitȃnd cum a pornit la drum în 1929 şi că în anii ’40-’60 unicul scop pentru care producea preţioasele sale GT-uri de stradă era pentru a finanţa Reparto Corse. Analizele din aceste luni indică viabilitatea conceptului unor echipe create cu scopul pur dea concura în F1, finanţȃndu-se prin participarea în sport. Era giganţilor cu peste 1.500 de angajaţi se încheie o dată cu impunerea acelei limitări de buget de 145 milioane $. Acum cheia este eficienţa.

Alexandru s-a afundat în Imperiul Persan cu o armată de elită creată de Filip II numărȃnd sub 50 de mii de oameni şi a îngenunchiat uriaşul imperiu ce putea ridica armate de 4 ori mai mari, dar care calitativ şi organziatoric erau la ani lumină. În această situaţie consideră Andy Green că se află Racing Point relativ la Williams şi Mclaren, echipele istorice cele mai titrate după Ferrari. Iar calea de urmat cea mai logică, și profitabilăîn acest moment aceasta ar trebui să fie. Pȃnă la urmă de ce nu ar putea un Lawrence Stroll, Gene Haas sau Toto Wolff să fie noii John Cooper, Rob Walker, Jack Brabham, Ken Tyrrell?

Totul bineînţeles alături de eterna Scuderie ce nici nu concepe să nu sărbătorească 2000 de GP-uri. Asta în timp ce îşi mai adaugă în palmares din nou laurii de la Le Mans.