Marele Premiu al Portugaliei 2020. Review: Arta improvizaţiei în necunoscut

“E ca un mic Spa, cu suişuri şi coborȃşuri, pante, viraje oarbe, foarte înşelător, provocator, solicitant”, îşi începe relatarea singurul om fericit pe podiumul de la Indianapolis 2005, Tiago Monteiro. Avem viraje de foarte mare viteză, apoi vin cele în orb, dealuri chiar mari, apoi povȃrnişuri. Va fi o mare încercare pentru piloţi din punct de vedere fizic. Au fost la Mugello şi s-au chinuit nu glumă. Pneurile au fost puse şi ele la grea încercare. Plus că inginerii nu cunosc circuitul… Sunt cȃteva puncte care fac Portimao unic. Şi chiar există şi zone pentru depăşiri – virajul 1 – ce vine după o foarte lungă linie dreaptă, te simţi ca la o cădere în gol la capătul ei, căci trebuie să calci frȃna din greu pentru a reuşi să treci cu bine. Ai de asemenea virajul 4, o nouă alunecare în pantă, o frȃnare violent cu un foarte strȃns ac de păr, un nou posibil loc pentru depăşiri. După un altul de dreapta foarte rapid luat pieptiş în urcare urmează partea cea mai incitantă a circuitului: viraj de stȃnga foarte rapid în coborȃre, apoi o urcare , faci dreapta în cȃteva fracţiuni – din nou unul rapid – apoi te apropii, te apropii, te apropii şi pac! vine unul complet orb! Aşa că eu cred că vom vedea multe greşeli. Se vor face mari eforturi şi vor apărea multe posibilităţi de depăşire”.

© Autodromo de Algarve

Circuitul de la Portimao, găzduind al 17-lea GP al Portugaliei cu statut de Campionat Mondial este într-a devăr unul aparte. Ş mai aparte îl face faptul că asfaltare a fost încheiată în urmă cu o lună, bitumul folosit fiind asemănător cu cel de la Sochi. Urmarea direct este ieşirea la suprafată a uleiurilor ce fac pista extrem de alunecoasă. Aruncaţi în ecuaţie şi efectul unui vȃnt bătȃnd în rafale şi schimbȃndu-şi direcţia şi completaţi asta cu ce spune mai sus Monteiro. Veţi avea în imagine ceva care doar ca desen seamănă cu Barcelona, dar care în materie de dificultate e pe acelaşi palier cu Spa şi Suzuka. Cu menţiunea că pe acestea două se aleargă regulat, deci echipele au toate datele posibile. În Portugalia nu prea au putut fi strȃnse date nici în ziua de vineri…

Calificări. Prea multă încredere poate face rău uneori

Vineri în FP1 pista a întȃmpinat piloţii şi echipele cu un aer rece şi un asfalt “ca suprafaţa unui lac îngheţat”. S-au testat cele mai dure compoziţii de către echipele fruntaşe. În ceea ce trebuia să fie sesiunea cea mai importantă pentru colectarea de date, FP2, în primele 30min s-au testat versiuni ameliorate ale pneurilor Pirelli ce vor fi folosite în 2021. Apoi în cele 60min rămase munca echipelor a fost întreruptă de 2 steaguri roşii, complicȃnd problema. Ca şi la Nurburgring, cȃnd nu s-a rulat deloc în ziua de vineri, Mercedes a fost mai afectată ca alte echipe, cel mai complex monopost de pe grilă necesitȃnd mai multă muncă de calibrare a set-up-ului faţă de cele învecinate ca performanţă. Acesta este unul dintre factorii care explică ecartul mai mic faţă de concurenţă. Ceilalţi doi sunt: oprirea muncii de dezvoltare a lui W11 la finele lui august şi pachetele de upgrade-uri cu care au venit unele echipe în septembrie şi octombrie, în special Red Bull şi Ferrari.

E a devărat că Lewis Hamilton a pus din nou Mercedes-ul în pole, iar Valtteri Bottas l-a acompaniat pe prima linie, dar cei doi s-au întrebuinţat serios pentru asta. Acest al 97-lea pole al britanicuui datorează mult manierei de abordare de la finalul Q3.

© Mercedes AMG – Steve Etherington

După simulările de calificare din FP2, cam toată lumea a înţeles că dacă efectuezi două tururi de încălzire înainte de cel lansat, sau un tur lansat, unul de răcire/reîncărcare baterie, e posibil să scoţi mai mult. Analiza Mercedes a revelat că dacă Bottas ar fi procedat aşa în simularea sa, ar fi fost cu aproape 0.3s mai rapid. Dar finlandezul, ce din primele momente s-a arătat familiar cu pista, era încrezător că poate scoate totul din “primul tun” cum ar fi spus Petre Cristea. Portimao este un circuit front-limited ce în principiu avantajează stilul său cu linii mai strȃnse, exact în maniera în care Prost avea in astfel de condiţii un ecart asupra lui Senna. Hamilton, ce poate suporta un nivel de supravirare ce i-ar fi făcut invidioşi chiar şi pe Senna şi ??? nu se simte atȃt de convingător pe o astfel de configuraţie. Dar asta nu este o pistă front-limited normală, cum nici asfaltul mustind de uleiurile scoase la suprafaţă de rulajul în forţă în combinaţie cu vȃntul schimbător nu poate face din Portimao un Sochi.

Cei doi coechipieri au trecut fără probleme de Q2 pe pneul medium(C2), preferabil dacă doreşti să închei cursa cu o singură oprire. Vȃntul s-a înteţit în sectorul 2 între Q2 şi Q3, făcȃnd astfel pista mai lentă. Ce pneu devenea pretabil pentru atacurile din faza finală? S-a mers la prima ieşire pe calea tradiţională, cu cea mai moale compoziţie. Bottas a cȃştigat duelul pe Soft, 1m16.986s la 1m17.033s. Dar atȃt echipa cȃt şi piloţii au observat inconsistenţa C3. Dacă pe zonele de tracţiune, la ieşirea din 5,8 şi 13 softul oferea un plus, prezenta în schimb un necaz fundamental: lipsa de omogenitate pe parcursul unui întreg tur şi faptul că era mai greu de ţinut în fereastra de operare ambele punţi în acelaşi timp. Aşa că Mercedes a ales pneul cel mai omogen pentru atacul final. Acum s-a făcut diferenţa. Bottas, poate prea încrezător a mers pe calea clasică cu un singur tur de atac, în timp ce Hamilton a ales calea văzută după FP2 ceva mai rapidă, chiar dacă asta implica un rulaj suplimentar. Evodent, ieşind primul, britanicul a stabilit un nou etalon, 1m16.934s, dar ştia că mai are ceva în mȃnă. Finlandezul ieşind în timpul turului de încărcare al coechipierului s-a dus lansat şi a postat un 1m16.754s ce părea intangibil. Dar Lewis Hamilton nu e din tagma lui Damon Hill sau Nico Rosberg. Vorbim de un om dspre care se poate vorbi în aceeaşi suflare cu Ascari, Fangio, Moss, poate chiar Clark. Bottas marcase un prim sector redutabil, 22.221 pe care campionul mondial nu l-a putut bate, venind la 4 sutimi de el. Dar abia acum urma zona cea mai incitantă a circuitului, plastic descrisă de Tiago Monteiro. Aici Lewis “i-a furat” 0.122s lui Valtteri. Şi cu asta pole-postion-ul de care era atȃt de sigur. Alte 25 miimi cȃştigate pe segmental final nu au făcut decȃt să cimenteze superioritatea lui Lewis Hamilton.

“Ideea de a avea la dispoziţie încă un tur, încă o şansă de “înjunghiere” pentru a lua pole-ul a arătat prea bine pemtru mine. Aşa că am ales să fac acest tur în plus, iar Valtteri a ales să facă doar un tur lansat”.

Teoria legată de lovitura de maestro a campionului în astfel de condiţii vehiculată de unii cade bineînţeles. Hamilton nu este Prost, niciodată nu a fost. Mai degrabă un natural cu mare încredere în potenţialul său, Ayrton Senna.

© Mercedes AMG – Sebastian Kawka

O ultimă întrebare: cu cȃt s-ar fi umflat ecartul dacă Hamilton şi Bono nu alegeau un set-up mai orientat către racetrim? Max Verstappen a venit în uzuala sa poziţie, la numai un sfert de secundă de Mercedes-ul fruntaş de data asta. Condiţiile speciale, timpul pierdut de Mercedes în FP2 ce i-a făcut să nu poată rafina cum trebuie set-up-ul şi decizia de a opri dezvoltarea lui W11 sunt trei factori esenţiali. Al patrulea este reprezentat de evantaiul de upgrade-uri Red Bull ce şi-a făcut simţită prezenţa începȃnd cu Mugello. În acel GP al Toscanei şi-a făcut apariţia o podea nouă la care combinaţia dintre o fantă longitudinal şi sloturi orizontale a fost înlocuită de un şir lung de sloturi laterale ce a dus la o sigilare mai bună. Nişte orificii au putut fi observate în endplate-urile aripii faţă, eficientizȃnd efectul outwash asupra roţilor faţa. Poate cea mai importantă mutare a fost reprezentantă de o nouă suspensie spate încercȃnd să replice pȃnă la un punct extrema realizare Mercedes. Prin modificarea geometriei şi lungirea unor componente s-a creat un spaţiu mai generos între părţile superioare şi inferioare ale suspensiei, acest spaţiu putȃnd fi exploatat din punct de vedere aero. Problema fundamentală a maşinii (pierderea spatelui la un anumit unghi de bracare), explicată de noi la timpul potrivit a fost anulată. Red Bull a comis o eroare operaţională însă, trimiţȃndu-l pe Max în Q2 pe soft. Asta îi va compromite orice şansă a doua zi.

© Scuderia Ferrari Press Office

Cea mai impresionantă performanţă a zilei, pentru unii chiar a întregului sezon, îi aparţine lui Charles Leclerc. E adevărat că Ferrari a aruncat în luptă anumite upgrade-uri, pe care le vom descrie sintetic ceva mai jos. Dar aici a fost mai mult despre Charles decȃt despre Ferrari. Cu o astfel de maşină dificilă, la limită, monegascul a descoperit “metoda Rosemeyer” utilizată în F1 de foarte puţini, cele mai semnificative exemple fiind Gilles Villeneuve şi Michael Schumacher.

Astfel, el a descoperit că îi este mai uşor dacă păşeşte mereu numai la limită, simţindu-se mult mai confortabil pe acea muchie dintre sublime şi ridicol, decȃt sub ea cȃnd ar fi cedat oricum o zecime sau poate două. Dar pentru a reuşi asta îti trebuie în afara unei abilităţi neobişnuite şi o încredere nezdruncinată în propriul potenţial. “Charles este într-o altă ligă” a recunoscut sincer Sebastian Vettel.

© Scuderia Ferrari Press Office

Turul său de poveste a fost o demonstraţie splendidă de echilibru şi viteză pura cu acurateţe echilibrate. Pur şi simplu fiecare schimbare de viteză a fost făcută exact în momentul perfect, fără retrogradări duble precum Vettel, în cele trei viraje lente alegȃnd întotdeauna o treaptă superioară raportat la Mercedes şi Red Bull. Ieşirea din viraje nu este deloc brutală, din curbele lente menţionate ieşind doar cu gazul deschis la 80-81% (88%-90% pentru Vettel), urmȃnd apoi parcă o anticipare a frȃnării fără a destabiliza maşina pe frȃnare în condiţiile în care aderenţa în acest departament este cu doi paşi în spatele W11. Un alt exemplu interesant este virajul 13 unde vȃntul era cel mai intens: preferă o manieră neortodoxă, ratȃnd voit apexul pentru a alege linia mai largă, astfel încȃt la deschiderea gazului să nu fie prins cu un unghi de bracaj amplu.

„Știu că nu există minuni, dar Gilles chiar te făcea câteodată să te îndoiești de asta” comenta Jacques Laffitte. L-a găsit Ferrari pe descendentul direct al canadianului?

De la Leclerc în jos lucrurile arată ordinea uzuală. Racing Point este în mod normal a treia maşină a grilei, iar Perez a ghidat-o excelent pȃnă pe poziţia a cincea, preluarea revoluţionarei suspensii de pe W11 ajutȃnd în sectoarele 2 şi 3 unde mexicanul a fost în mod constant între primii cinci. Albon? Teremnul de graţie s-a prelungit pȃnă în Bahrain, dar să fii la jumătate de secundă de coechipier, neputȃnd duce pneurile în temperatură, pe o pistă aşa scurtă, reprezintă o modalitate de a te împuşca in picior. Poate că cele două McLaren, mereu cu balans optim şi tracţiune excelentă ar fi urcat mai sus, dar monopostul portocaliu este cel mai afectat de vȃnt dintre cele din zona superioară a clasamentului.Aşa s-au mulţumit cu linia a patra, Sainz cu 5 miimi mai rapid. Pierre Gasly s-a transformat într-unul dintre liderii “clasei B”, iar poziţia a 9-a pe grilă o demonstrează într-o zi în care maşina Alpha Tauri nu a fost chiar în apele sale.

Cursă. Arta improvizaţiei unui om gȃnditor

În condiţiile de la debutul GP-ului soft-ul era pneul corect. Asta a deghizat substanţialul avantaj al Mercedes-urilor. Pneul C3 a avut nevoie de numai un tur pentru a-şi intra în drepturi, C2-ul de patru tururi. Asta simplificat la maxim. Pentru că au existat şi maşini ce nu au putut genera suficientă căldură în soft pentru a-l duce peste 105 grade Celsius. Nu e cazul McLaren ce instant a fost în “sweet spot”. Să analizăm.

Condiţii mixte, cu zone ude în anumite segmente, pista curăţată şi de bruma de cauciuc depusă plus restul de anomalii descrise la începutul articolului. La asta adăugaţi cele mai dure compoziţii din gama Pirelli, aduse aici pentru a evita supraîncălzirea provocată de trecerea prin virajele cu radius lung.

© Mercedes AMG – LAT Images

Hamilton a plecat decent din pole, dar Bottas-de pe partea murdară, aproape a fost înghiţit de pluton. Pȃnă la urmă doar Verstappen i-a luat faţa finlandezului la intrarea în virajul 1. Dar Valtteri a ripostat şi după un duel în prima combinaţie şerpuitoare, şi-a reluat poziţia secundă. Ieşit din acel “momentum” pentru cȃteva fracţiuni , olandezul a fost prins de avalanşa ce venea din spate. Acroşajul cu Perez i-a ruinat cursa mexicanului, dar a uşurat şi modul în care Sainz a fost propulsat în spatele Mercedes-urilor.

© Mercedes AMG – LAT Images

Părea Hamilton scăpat în învingător deja? Nicidecum. O serie de erori , prima în virajul 5 apoi încă una mai vizibilă în 6 (cȃnd era să piardă complet spatele) l-au adus în raza lui Bottas şi Sainz. La atacul combinaţiei 7-8 britanicul a ales o cale atȃt de prudentă încȃt s-a produs inevitabilul. Primul a trecut coechipierul său şi apoi şi spaniolul . Un uragan venea din spate, primul său tur punȃnd în umbră chiar şi mult mediatizata realizare a lui Senna de la Donington 1993. Dar despre asta ceva mai jos.

La capătul primului tur o ordine neobişnuită, aşa cum numai un astfel de amalgam de factori poate genera: Bottas, Sainz la 1s, Hamilton la 2.3s de lider, Norris pe coada campionului, Max şi Leclerc în aceeaşi sutime şi la numai 2 zecimi de ei uluitorul Kimi Raikkonen , autorul celui mai grozav prim tur al epocii moderne.

Softul era acum fix în mijlocul ferestrei optime de performanţă, 120 grade Celsius, Medium-ul abia urcase la 100 grade. Astfel că Sainz îl deposedează fără mare greutate pe Bottas şi un scenariu nebunesc părea că e în cărţi. Ecartul dintre McLaren şi Mercedes a mai crescut cu 0.3s în turul 3, dar în turul 4 brusc Bottas a tăiat jumătate de secundă din distanţă. Combinaţia Mercedes – C2 revenise în parametrii optimi. A mai fost nevoie de încă două bucle pentru ca finlandezul să forţeze depăşirea. Lewis a făcut-o la următoarea învȃrteală, diferenţa de performanţă atȃt de mare, încȃt Sainz a părut un jalon. Va fi prins şi sărit treptat de Verstappen şi Leclerc.

© Mercedes AMG – LAT Images

Din acest moment a fost din nou doar despre duelul intern din echipa campioană mondială. La început Valtteri a părut sigur pe el. Dar asta pentru că Lewis în postura vȃnătorului adulmeca momentul, cȃntărind fiecare oportunitate, analizȃnd nivelul de grip, uzura relativă, modul în care vȃntul poate fi folosit în avantajul său. Un lunetist răbdător. Ecartul iniţial, de 1.68s se va umfla pȃnă la 2.35 în turul 14. Din acest moment a luat-o pe o pantă descendentă, Hamilton declanşȃnd o serie de timpi sub 1m21.5s pe tur pentru care Bottas nu a avut răspuns. La inceputul turului 20 a venit răsplata pentru ce pregătise cu migală. DRS, aspiraţie şi o ieşire mai bună din virajul 15-Valtteri a simţit că este o victimă sigură.

Pentru următoarele 46 de bucle campionul mondial va livra o performanţă vintage într-o cursă de modă veche. De modă veche pentru că au fost nenumărate depăşiri, iar piloţii nu au mai mers după un anumit grafic, ci la maxim, astfel nu putea fi indusă temperatură în anvelope. De modă veche a fost şi rata la care Hamilton s-a desprins de pluton. Dacă în turul 20 era la 1.1s de coechipier, peste alte 10 învȃrteli ecartul era de 7.4s. Aşa ceva este de neconceput în era pneurilor controlate prin degradare termică. Dar anomaliile de la Portimao au permis asta. Anomalii ce au făcut ca nu oricine să mai poate extrage totul din monopost, aşa cum se petrece de vreun deceniu. Parcă am aterizat în 1995. Sau chiar 1990. La începutul buclei 40 vor fi aproape 10s între cei doi. Asta echivalează cu o rată de 0.495s/tur.  Max Verstappen era acum la 45s de ei.

Cu toate că medium-urile sale nu erau terminate, britanicul este chemat la boxe şi echipat cu hard. Conform “caietului de sarcini”. Informat de alegere, Bottas sugerează: ”În cazul ăsta, poate alegem soft-ul?”. Echipa nu a acceptat propunerea. A fost astfel defavorizat Valtteri? Nu prea. Calculele Mercedes au revelat că C3 era compoziţia cea mai puţin pretabilă pentru W11. Ar fi oferit cȃteva tururi un plus pe partea de tracţiune, dar fragilitatea sa şi graining-ul pe stȃnga faţă în combinaţie cu downforce-ul căruia trebuia să ii reziste ar fi condus la o situaţie ca la Silverstone. Hard-ul în schimb era cel mai rezistent la graining (şi medium-ul a suferit uşor din această cauză), mecanismul degradării termale se activa cel mai greu în cazul său. Iar prin prisma nivelului monstrous de apăsare generat de W11 pneul C1 era adus în mai puţin de două tururi în secvenţa corectă de operare şi menţinut acolo fără probleme, pe parcursul unui stint de 15-20 tururi oferind o performanţă per ansamblu superioară soft-ului. Şi asta fară bătăi de cap.

În mod firesc, ajutat şi de DAS, Hamilton a urcat C1 la mijlocul ferestrei corecte (125 grade Celsius) mai rapid ca Bottas. Şi a început un asalt pentru a stabili cel mai rapid tur al cursei. Sporadic, finlandezul a încercat să-I opună rezistenţă. În van. În ultimele 25 de tururi ecartul a mai crescut cu 14s. Iar campionul mondial a băgat în buzunar punctul aferent celui mai iute om de pe pistă.

© Mercedes AMG – Steve Etherington

Cȃnd după 66 de bucle a trecut triumfător linia de sosire, scrisese istorie. După 14 ani recordul lui Michael Schumacher ce părea intangibil a căzut. Cu 92 de victorii Lewis Hamilton stabileşte un nou etalon pe care cu siguranţă îl va extinde pȃnă la nişte cote şi mai fabuloase. În motorsport statistica nu valorează nici cȃt o ceapă degerată, aşa că scoateţi din ecuaţie cifrele şi acoladele. Performanţe vintage precum cea de duminică i-au adus locul lui Lewis Hamilton în rȃndul nemuritorilor, nu cifrele seci.

Max Verstappen a încheiat în pozţia sa uzuală, al 40-lea podium din carieră. Dacă Red Bull alegea corect în Q2 ar fi pus în mod realist presiune pe Mercedes, iar Bottas a fost suficient de vulnerabil pentru a-I fura locul. Charles Leclerc? Primele 3-4 tururi nu prea a avut ce face cu medium-ul. Apoi s-a ţinut de locul 4 cu lejeritate dezarmantă, depăşind condiţia maşinii. Iar Pierre Gasly se transform într-un performer constant.

Pentru Renault a fost o performanţă sub barem pentru că nivelul precar de downforce nu i-a ajutat deloc să ţină pneurile în secvenţa corectă. Sebastian Vettel a smuls ultimul punct pus în joc, dar este acum pe lȃngă Leclerc ce era Pironi pe lȃngă Villeneuve în 1981.

© Scuderia Ferrari

De unde această diferenţă? Lăsȃnd la o parte faptul general că maşina e una concepută greşit (din cauze expuse de noi la momentul potrivit), există anumite subtilităţi tehnice ce explică cea mai mare parte din ecart. La partea din faţă Ferrari a lucrat cel mai puţin, rafinȃnd doar endplate-urile aripii. Nasul a rămas acelaşi. Acest concept mai lat oferă mai multă apăsare per ansamblu dar la viteze mici sau pe frȃnare e predispus la blocaje aero. Seb are nevoie de o punte faţă de încredere care să-l ajute să-şi optimizeze principalul atu: viteza de intrare în viraje. De cȃnd cu limitările regulamentare din 2019 privind artificiile de sub nas, şi-a pierdut ceva încredere. Acum trecem la cheia problemei: suspensia spate hidraulică, “antică” în comparaţie cu Mercedes şi Red Bull, preluată de la SF90. Aceasta a fost calibrată în funcţie de nivelul de drag şi apăsare generat de modelul 2019. Iar acesta îşi permitea mai multă apăsare pe spate (deci şi drag) pentru că avea la îndemȃnă acel PU extraordinar de puternic. Cu PU 2020 Ferrari trebuie să ruleze mai descărcat pentru a compensa lipsa de vȃnă a unităţii de putere actuale. Şi mai moale decȃt rivalii pentru a nu pierde contactul ci solul. Diferenţele de calibrare sunt sesizabile, la fel şi fenomenul de pompaj. Prin extensie, un spate “jucăuş”, imprevizibil, greu de ţinut în frȃu. Deci moartea pasiunii pentru campionul german.

Post Scriptum. Bătrȃnul leu încă mai ştie să ragă

O Alfa-Romeo cu nr.7 porneşte ezitant din poziţia 16 pe pista înşelătoare de la Portimao. Cealaltă Alfa pleacă mai convingător şi îi ia faţa. Plutonul se scurge prin virajul 1 şi nimic nu anunţa nebuna avalanşă ce va urma. Prins ca într-un cleşte între un Williams şi un Haas, cel de la volan prinde dintr-o dată viaţa, se scutură de ei şi în virajul 3 Giovinazzi e driblat de parcă am fi în 2005. Ferrari-ul lui Vettel e prins cu garda jos la accelerarea spre 5, Lance Stroll e inexistent la trecerea prin acul de păr. Alfa are o tracţiune incredibilă la ieşirea din 5, accelerȃnd atȃt de convingător către 6 şi 7 încȃt Ocon se simt ca un jalon galben. Iese din 7 şi Gasly e prins la intrarea în dificilul 8. La ieşirea din 8 nu poate exista decȃt un cȃştigător. Daniel Ricciardo, o nucă tare în orice condiţii pare blazat prin 10-11, fiind depăsit pe exterior, ceva nemaivăzut, apoi modesta Alfa plonjează atȃt de convingător spre 12 încȃt Albon consideră că e mai cuminte să se dea la o parte. La ieşirea din 15 monopostul alb-roşu este la doar două zecimi de binomul Leclerc-Verstappen, încheind un tur fabulous, în rȃnd cu cele mai uluitoare prime tururi din istoria GP-urilor.

Ayrton Senna a depăşit 4 maşini în primul tur la Donington 1993, dar două dintre acestea nu aveau controlul tracţiunii. Totuşi numele celor săriţi au o greutate incontestabilă: Schumacher, Prost, D. Hill. Brazilianul nu a considerat niciodată această reuşită drept vreuna grozavă. Coborȃm în timp în 1963. Jim Clark porneşte de pe 8 la Spa 1963, în condiţii mixte în acel moment. Nu are nevoie decȃt de 2 viraje pentru a croşeta tot plutonul (Gurney, Brabham, Hill etc).

22 septembrie 1935, GP-ul Spaniei. Caracciola a tras la sorţi doar poziţia a 14 pe grilă. Dar Mercedes-ul W25 porneşte fără a patina roţile spate, trece ca un tunet prin pluton, tăind avȃntul unor nume precum Varzi, Nuvolari sau Wimille şi încheie primul tur la numai 40m de loderul Hans Stuck.

Acestea sunt performanţe de poveste, dovezi uluitoare de abilitate. A fost mai impresionantă reuşita lui Kimi Raikkonen de duminică? Să ne mulţumim doar să spunem că ultimul campion al Scuderiei se alătură legendelor într-un domeniu în care Ascari, Fangio sau chiar Schumacher nu au loc. E clar, cȃnd simte miros de sȃnge , bătrȃnul leu ştie încă să ragă înfricoşator.