Marele Premiu al regiunii Emilia Romagna-Imola. Review–“Zeii îi ajută pe cei care se ajută singuri”

Am avut încă un weekend cu o cursă plină de evenimente. Un weekend în care Lewis Hamilton a ajuns la victoria cu numărul 93, iar echipa Mercedes a câștigat al șaptelea titlu consecutiv. Să analizăm însă cum s-a ajuns la asta.

“Nu se mai fac astfel de circuite azi. Tipii ăştia (care concept circuite) nu mai ştiu să facă aşa ceva. E un clasic. Absolut extraordinar în regim de un singur tur, dar în cursă va fi dificil cu depăşirile”, declara un Lewis Hamilton mai entuziast ca de obicei.

“Circuitul de la Imola, neobişnuit în primul rȃnd pentru că se rulează în sens antiorar conţine toate tipurile de curbe, urcuşuri şi coborȃşuri, un viraj în orb, schimbări de direcţie bruşte chiar în mijlocul virajului. Cu toate că are şi două curbe foarte lente, aproape ac de păr, ceea ce oferă este racing la cel mai înalt nivel”, explica şi Denis Jenkinson.

Calificări. ”Nu oricine poate face ce face Bottas pe un tur!”

După 14 ani circuitul Enzo e Dino Ferrari revine în calendarul F1 într-un format mai rapid şi cu 50 de metri mai scurt. Asta pentru că şicana finală, Variante Bassa, ce se aborda cu puţin peste 100km/h a fost eliminată. Exact pe placul piloţilor această schimbare ce a dus la abordarea a mai multor trase la intrarea pe linia de start sosire şi a creat o lungă zonă de acceleraţie de circa 800 m de la începutul liniei boxelor pȃnă la frȃnarea pentru Tamburello.

Clasica pistă italiană şi-a mai recăpătat astfel ceva din natura high speed de dinainte de 1994, aportul PU fiind mai important decȃt pe precedentele Nurburgring şi Portimao. Cele trei sectoare au naturi radical diferite, primul fiind în esenţă unu stop&go, o lungă accelerare oprită brusc de Tamburello şi reluată apoi pȃnă în Variante Villeneuve.

Următoarele sectoare sunt mult mai tehnice, cu diferenţe de nivel şi un evantai de viraje de toate tipurile, în special în sectorul median nivelul de apăsare şi balansul de ansamblu fiind crucial, pentru ca sectorul final să scoată la iveală orice imperfecţiune în privinţa frȃnelor.

Şi al 13-lea pole stagional a revenit Mercedes şi asta era absolut firesc. Lewis Hamilton are 9 reuşite, Valtteri Bottas are 4 cu cea de la Imola. Diferenţa marginală între cei doi a fost făcută de stabilitatea condiţiilor, layout-ul pistei şi încăpăţȃnarea cu care trenul faţă refuza să urce în raza de operare raportată la stilul de pilotaj şi set-up.

De obicei cȃnd timpul de antrenament este limitat, iar condiţiile sunt stabile, Bottas are tendinţa de a-o nimeri din prima, în timp ce lui Hamilton îi ia ceva mai mult timp pentru a-şi intra în ritm. Cum la Imola crucială a fost aducerea trenului faţă în fereastra de operare (90-120 grade pentru pneul soft C4), finlandezul, cu preferinţa sa pentru un comportament mai subvirator s-a descurcat aparent mai bine.

Dar pole-ul său datorează mult şi unui sector median mediocru reuşit de coechipierul său la ieşirea finală din Q3. Pȃnă la ultimele încercări ale celor doi, Lewis conducea balul , cu 3 sutimi mai rapid ca Valtteri. Cu ultimul cartuş rămas, finlandezul a încercat în sfȃrşit o abordare diferită a punctelor sale nevralgice: Tamburello şi Rivazza.

Nu s-a mai dus atȃt de adȃnc, modulȃnd mai eficient frȃnarea, începȃnd abordarea virajului în stilul impus de Clark acum aproape 6 decenii. S-au pierdut 2-3 km/h din viteza atinsă înainte de frȃnare, dar maşina a rulat mai cursiv, viteza din apex fiind mai mare. A pierdut într-un punct pentru a cȃştiga şi mai mult în altul. Răsplata iniţială a fost un nou etalon în primul sector, 23,432s, cu 5 sutimi peste coechipier. Pe segmentul al doilea nu a putut să se atingă de recordul lui Hamilton, 25,411s, venind la 0,053 de acesta. Numai că sextuplul campion a rulat imperfect aici la ieşirea sa finală, postȃnd doar un 25,535. La intrarea în sectorul final era avantaj Bottas 0,12s.

Lewis a reuşit să stabilească un nou etalon aici, 24,683s, dar Valtteri a venit la numai o sutime mai în spate. Este interesant că dacă punem cap la cap cele mai bune sectoare, Hamilton e în faţă cu un tur ideal de 1m13,582s. Atuul lui Bottas a fost că a pus cap la cap cele mai bune segmente ale sale în cadrul aceluiaşi tur. Şi cu asta a marcat al 15-lea pole-position din carieră. Să-i dăm cuvȃntul campionului mondial: “Nu oricine poate face ce face Valtteri pe un tur. Am mai multe pole-uri ca oricine, deci nu sunt un neica-nimeni, aşa că pot să afirm fără dubiu că face o treabă extraordinară.”

Max Verstappen s-a calificat în uzuala sa poziţie, dar ecartul pȃnă la pole este unul nerealist. O bujie buclucaşă, schimbată în timp record de mecanici, în timpul desfăşurării Q2, l-a scos din ritm. Reed Bull RB16 are nevoie de o perioadă ceva mai mare pentru a se familiariza cu cele mai moi compoziţii, C4 şi C5, în raport cu Mercedes. Balansul maşinii este mai afectat cȃnd se trece la o compoziţie mai moale şi e nevoie de o muncă de rafinare a set-up-ului, ce nu a fost posibilă de data asta.

Dintre mişcările perturbatoare raportate la axele de inerţie, RB16 este foarte sensibil la mişcarea de săltare care are loc de-a lungul axei de giraţie (ambardee). Pentru că de ani buni este în spatele Mercedes ca forţă a PU a căutat o cale pentru a compensa asta. Cea mai bună soluţie în opinia inginerilor a fost crearea unei maşinii scurte, mai agile ca Mercedes (sunt peste 15 cm diferenţă între ampatamentele maşinilor) care să cȃştige teren la intrarea în viraje şi pe schimbările rapide de direcţie. Astfel de cȃţiva ani, virajele cu radius scurt sunt specialitatea casei, ca şi sectoarele de pistă ce necesită schimbări bruşte de direcţie. Dar pentru a reuşi pe această cale e nevoie ca maşina să fie “vioaie”, cu un spate nu aşa plantat ca la Mercedes, pentru a efectua o rotaţie foarte rapidă. Spatele se stabilizează după ce e încheiată virarea iniţială şi pilotul poate deschide gazul.

Dar e o linie de demarcaţie foarte subţire aici, iar Gasly în 2019 şi apoi Albon nu au putut extrage întregul potenţial al acestui concept. Verstappen este în elementul său cu astfel de trăsături comportamentale, Ricciardo s-a adaptat şi el cu brio.

O problemă apare cȃnd compoziţie pneului este una foarte moale, permiţȃnd o virare ultra-rapidă ce dacă nu e executată la milimetru poate destabiliza complet spatele. Pe compoziţii de la C3 în sus această meteahnă este ţinută în frȃu pentru că viteza de intrare în viraj e mai mică, iar rotaţia nu mai este atȃt de iute. Pachetul de upgrade-uri adus între Mugello şi Nurburgring a calmat din caracterul imprevizibil uneori, mărind fereastra de set-up, fără ca timpul de reacţie în ce priveşte iuţeala virării sau a schimbărilor bruşte de direcţie să fie afectate.

Doar că pe o compoziţie moale e nevoie de ceva mai multă pregătire, chiar şi pentru Verstappen, pentru a scoate totul din monopost. Sensibiitatea la mişcarea perturbatoare ce are loc de-a lungul axei de giraţie face ca trenul spate să fie adus foarte rapid in secvenţa de operare, dar în regim de cursă se ajunge la o suprasolicitare a pneurilor spata mai repede decȃt în cazul Mercedes-ului mai stabil şi cu un nivel de downforce superior.

Din motivele expuse mai sus Max abia a fost mai rapid ca Bottas în zonele ce ar fi trebuit să-i aducă un avantaj substanţial: Tamburello, Villeneuve, Variante Alta, Rivazza. Cu toată configuraţia mai low drag aleasă, pe sectoarele 1 şi 3 a pierdut peste 0,4s pe liniile drepte. Dar pe sectorul median, cel mai puţin afectat de forţa de împingere, a fost la numai 6 sutimi de etalonul lui Lewis Hamilton. Ecartul final de 0,56s a fost în astfel de condiţii unul normal, chiar dacă raportat la potenţialul maşinilor în condiţii normale acesta maschează realitatea. Olandezul era singurul care trecuse de Q2 pe medium alături de cei doi echipieri Mercedes.

Cea mai mare surpriză a sesiunii a reperezentat-o poziţionarea lui Pierre Gasly în linia a doua, în poziţia a patra. Maşina Alpha Tauri, atȃt în mȃinile sale cȃt şi ale lui Kvyat a prezentat un balans remarcabil la trecerea prin viraje. Dacă drag-ul era mai redus şi PU Honda ar fi avut ceva mai multă vȃnă ar fi putut urca chiar mai sus. Echipa a avut în iunie o zi de filmare aici. Temperaturile au fost atunci ceva mai mari, dar s-au strȃns suficiente date pentru a ajunge la sfȃrşit de octombrie în calificările GP-ului regiunii Emilia Romagna mai bine pregătiţii ca toţi ceilalţi.

Michael Schmidt a discutat cu mai multe personaje importante din paddock şi concluzia unanimă a fost că Alpha Tauri datorează acestui test cel puţin 3-4 poziţii pe grilă şi un surprinzător ritm de cursă etalat în FP. Dar poate că există şi reversul medalei. Dacă pe sectorul median Gasly a fost la numai 0,15s de Bottas, pe sectorul final pneurile au avut tendinţa de a ieşi frecvent din fereastra de operare, pȃnă la urmă trenul spate supraîncălzindu-se. Maşina italiană a fost în schimb una dintre puţinele care au inceput turul de calificare cu trenul faţă exact în mijlocul secvenţei corecte.

Pe un circuit cu 2 sectoare grevate de puterea motorului şi rezistenţa la înaintare, Renault (cu al doilea PU ca performanţă, la cca. 15 CP în spatele Mercedes) trebuia să meargă convingător. A mers chiar peste aşteptări, dar numai cu excepţionalul Daniel Ricciardo la volan. Australianul cosideră turul său din Q3 drept cel mai bun reuşit de el în 2020. “Am fost la limită de la început pȃnă la sfȃrşit, nu m-am mai simţit atȃt de bine de ceva vreme”.

Danny şi-a îmbunătăţit rezultatul din Q2 cu 0,.433s, o marjă enormă, avȃnd în vedere că nu a menajat deloc ansamblul monopost-pneuri în a doua parte a calificărilor. Renault-ul nu a început turul cu pneurile faţă chiar în stare optimă, şi dacă a fost dinamită pe zona de aceleraţie ce se opreşte în Tamburello, la trecerea prin acesta a pierdut serios în faţa lui Gasly. Apoi, în sectorul median grevat de nivelul de apăsare, nu a avut nicioa sansă în faţa concurenţei superioare la acest capitol(inclusiv McLaren şi Ferrari). Pe sectorul final, tot unul de putere, cu pneurile operȃnd corect, a maximizat atuurile Renault-ului luȃnd faţa tuturor, cu excepţia inatacabilelor Mercedes W11.

Alexander Albon a fost de data asta la 0.4s de Max Verstappen, dar asta pentru că din motivele expuse mai sus, olandezul nu a atins potenţialul maşinii. Soarta tailandezului, ce în medie în acest sezon a fost cu 0.53s mai lent decȃt coechipierul său pare pecetluită.

Era firesc ca la Imola Ferrari să fie ţintuită de limitările PU său, cel mai slab de pe grilă. Charles Leclerc a cedat aproape jumătate de secundă pe primul sector în comparaţia cu Mercedes, dar cei 40 CP în minus explică numai parţial asta. Ferrari a fost una dintre maşinile cele mai încăpăţȃnate în a aduce trenul faţă în fereastra de operare şi pilotul s-a trezit doar cu un control parţial al virării în Tamburello. Abia după ce pneurile au fost muncite prin Villeneuve şi Tosa, şi-au intrat în drepturi. Deja în sectorul median monegascul le-a luat faţa lui Sainz, Kvyat , Perez, pentru ca pe sectorul final să adauge din nou puţin din magia de la Portimao, rulȃnd superb prin Variante Alta şi Rivazza, cȃştigȃnd mai mult pe frȃne şi în apexul virajelor decȃt pierdea pe zonele de acceleraţie.

După introducerea evantaiului de upgrade-uri între Sochi şi Portimao, Ferrari îşi permite să ruleze cu mai puţin drag, nivelul de apăsare fiind crescut prin intermediul podelei şi difuzorului, deci fără repercursiuni asupra rezistenţei la înaintare. O problemă prezentă în cea mai mare parte a sezonului de pȃnă acum se pare că a fost neutralizată : evacuarea radia atȃt de multă căldură încȃt supraîncălzea amortizoarele hidraulice spate, asta ducȃnd la afectarea gărzii la sol şi prin extensie afectȃnd modul în care lucrează suprafeţele aerodinamice acolo.

Dacă Scuderia pare să fi remediat asta, Haas, ce preia întreaga punte spate Ferrari, nu a găsit nicio soluţie şi a renunţat să mai caute. Alfa e undeva la jumătatea drumului. Cu acelaşi monopost, grevat de anumite carateristici pe care le-am expus în analiza cursei portugheze, Vettel a venit la un sfert de secundă de Leclecrc în Q2 şi a părut că se simte mult mai în largul său. Numai că cel mai bun tur al său a fost anulat pentru depăşirea limitelor pistei, astfel că urma să ia startul din poziţia a 14-a. Cu 1m15.274s ar fi urcat o poziţie.

Datorită unor mici imprefecţiuni în primele două sectoare, Daniil Kvyat a ratat şansa de a porni din linia a treia, echipa fiind convinsă că fără micile erori de apreciere i-ar fi suflat locul lui Albon.

McLaren a acaparat linia a cincea, cu Norris în faţa lui Sainz. Maşina nu a avut probleme în a aduce pneurile faţă în scvenţa corectă încă de la începutul turului, iar britanicul a fost pe cai mari pe primele două sectoare, pentru ca apoi să se prăbuşească brusc pe al treilea unde a fost abia al 13-lea. Un parcurs similar pentru Sainz indică faptul că maşina încărca prea tare spatele pe sectorul median, in ultima parte a turului pneurile de pe această punte fiind suprasolicitate şi ieşind din fereastra normală.

Cursă. Audentes fortuna iuvat?

Valtteri Bottas conducea plutonul cu 1.4s după încheierea primului tur, iar Lewis Hamilton era ţintuit în poziţia a treia, în spatele lui Max Verstappen. Totul părea perfect aranjat pentru a treia victorie stagională a finlandezului. Apoi, la trecerea prin Tosa a zărit prea tȃrziu pe linia ideală un obiect neidentificat de culoare roşie…

© Mercedes AMG – LAT images

Startul a fost cȃştigat lejer de Valtteri, Lewis Hamilton trezindu-se prins ca într-un sandviş între Verstappen şi Gasly. Cu toate că francezul nu era pe linia propice pentru a încerca depăşirea în Tamburello, britanicul a ales să tragă dreapta pentru a-l închide. O oportunitate uriaşa s-a deschis imediat pentru Max care nu a aşteptat vreo invitaţie să treacă în faţa Mercedes-ului. Daniel Ricciardo, chiar în spatele Red Bull-ului a testat şi el teritoriul, dar Hamilton revenise pe trasa normală şi a blocat intenţiile războinice ale pilotului Renault. De la ieşirea din Tamburello şi pȃnă la trecerea liniei de sosire Bottas a tras incredibil, mai rapid ca Verstappen în fiecare viraj şi pe fiecare linie dreaptă, pentru a încheia prima buclă cu un avantaj de 1.452s.

Avantajul s-a majorat în continuare, în primele 6 viraje din turul secund, pȃnă cȃnd finlandezul a ajuns în Tosa. Acolo, chiar pe linia ideală se găsea o bucata zdarvănă de fibră de carbon vopsită în roşu.

“Nu am putut reacţiona suficient de rapid pentru a o evita, explică el. Aşa că m-am asigurat că trec peste ea cu centrul maşinii, pentru a nu face pană”.

În primele momente a crezut că a scăpat cu bine, dar apoi la trecerea prin Piratella şi Acque Minerali a observat că Verstappen vine mai aproape de el. Ceva era în neregulă. La început atȃt inginerii de la boxe cȃt şi pilotul au crezut că maşina a suferit o avarie la podea. Al doilea tur se încheia cu Bottas în frunte, Verstappen fiind cu 0.3s mai aproape ca în turul anterior.

Ce se întȃmplase în Tosa şi de unde era acea bucată din fibră de carbon? Sebastian Vettel nu a avut un start strălucit şi s-a angajat într-un duel cu George Russel încă dinainte de Tamburello.

“Mă duelam cu George prin virajele 5-6 (Variante Villeneuve-n.n.), dar am pierdut-o uşor, am pierdut momentum-ul şi asta i-a permis lui Kevin să ajungă în dreptul meu, explică Sebastian Vettel. Eram pe interior, nu prea aveam spaţiu. Am încercat să îl evit, dar ne-am atins uşor, el pierzȃnd maşina de sub control şi răsucindu-se”. Incident de cursă” au decretat stewarzii. Dar acest acroşaj va avea urmări nebănuite, atȃt în lupta pentru victorie cȃt şi în duelurile din imediata vecinătate a podiumului. Ca urmare a agăţării de Haas, Ferrari-ul germanului a pierdut o mare parte din endplate-ul dreapta al aripii faţă. Deficitul în timp pe tur a fost apreciat la 0.2s. Dar cȃnd Bottas a trecut peste bucata de endplate, aceasta s-a prins în zona dintre bargeboards şi capătul din faţă al podelei, pe parcurs mai schimbȃndu-şi poziţia şi afectȃnd în mod decisiv comportamentul Mercedes-ului W11 ca şi performanţa per ansamblu a acestuia. S-au pierdut 50 de puncte de downforce echivalȃnd cu 0.7s/tur sau a şasea parte din nivelul de apăsare generat de combinaţia podea-bargeboards.

Mercedes a fost şi în racetrim maşina supremă, dar nici pe departe la o asemenea marjă faţă de un Red Bull pilotat de Max Verstappen. În condiţii normale ecartul dintre cele două maşini a fost apreciat a fi de 0.3s în favoarea monopostului german. Mai important decȃt acest deficit de 0.7s a fost modul inconsistent şi imprevizibil în care a funcţionat apăsarea maşinii cu nr.77, de la o trecere aproape de normal printr-un viraj la o pierdere subită de downforce şi grip în următorul. Sarcina lui Valtteri Bottas în astfel de condiţii era una supraomenească şi e rezonabil să credem că niciun alt pilot din actualul platou nu ar fi reuşit să se descurce mult mai onorabil.

Finlandezul este un pilot care în condiţii ideale poate performa la superlativ în regim de Q3 şi din cȃnd în cȃnd în regim de cursă. Dar cȃnd prea multe variabile îşi fac loc în joc, atȃt în calificări şi curse, nu are resurse şi unelte pentru a genera un timp grozav în mai multe modalităţi, poate opera în jurul unor probleme comportamentale, cedȃnd ceva din viteza iniţială, dar nu în modul magic în care o puteau face Clark, Senna, Schumacher şi în unele cazuri Hamilton sau Alonso. Una peste alta, din acest moment cursa era aproape pierdută pentru el. Dar Max Verstappen şi Red Bull nu ştiau cu ce se confruntă şi pur şi simplu au apreciat că maşina lor este mai rapidă ca Mercedes-ul fruntaş.

Dacă Imola este un circuit senzaţional pentru un tur de calificare lansat, atunci cȃnd vine vorba de racing în regim de cursă, situaţia e schimbă radical. Chiar şi cu maşini de 1.80m lăţime şi pneuri fără degradare termală, Michael Schumacher şi Fernando Alonso au demonstrat în 2005 şi 2006 că depăşirile sunt posibile numai în cazul în care atacatorul se bucură de un avantaj enorm. Similar Senna şi Prost în 1985. Pentru 2020 cu ai săi monştri hibrizi de 2m lăţime, 1000CP şi tone de downforce trebuia să ai între 1.8s şi 2s/tur în mȃnă pentru a-ţi reuşi depăşirea.

© Getty Images / Red Bull Content Pool

După ce în buclele ce au urmat după incidentul din Tosa, Verstappen s-a menţinut la 1.1s de lider a observat că pneurile sale faţă încep să cedeze în aerul murdar generat de Mercedes-ul fruntaş, astfel că s-a retras cu cȃteva lungimi mai în spate. Dacă după 5 tururi erau 1.4s între cei doi, după 10 erau 1.8s, ecartul crescȃnd la 2s un tur mai tărziu şi cu mici oscilaţii stabilizȃndu-se acolo. Pȃnă în turul 14 Bottas nu coborȃse niciodată sub 1m19.2, media sa pe ultimele 12 învȃrteli fiind 1m19.474s. La încheierea turului 15 coborȃse sub 1m19s pentru prima dată şi continuă aşa, ecartul crescȃnd pȃnă la 2.5s. Teama de undercut a fost unul dintre factorii care au dus la creşterea strocului. Red Bull a înţeles că avantajul de ritm de cȃteva zecimi, poate 0.5s în unele momente, nu îl poate aduce pe omul lor în faţă. Trebuia să încerce ceva diferit. Şi au ales undercut-ul în turul 18. În briefing-ul Mercedes din dimineaţa zilei de duminică se stabilise clar că oricare dintre piloţi se va afla sub amenintarea unui undercut din partea Red Bull, să replice cu un pitstop în turul următor. Max a venit la boxe, în 2.2s i s-a montat un set nou de Hard (C2) şi a demarat în trombă. Olandezu a fost unul dintre puţinii care au efectuat simulări de cursă în FP pe cea mai dură compoziţie, echipa (ca şi Pirelli) apreciind că Hard-ul poate duce fără problem 50 de tururi, chiar dacă spre final de stint se va observa o cădere în performanţă.

Mercedes l-a adus pe Bottas în turul 19, schimbarea roţilor durȃnd 2.4s. Din cauza unor infectări cu covid, echipa tehnică Mercedes nu are forţa din trecut, 10 persoane fiind relocate şi ocupȃnd acum alte posturi, unii dintre cei care se ocupau efectiv de pitstop fiind în carantină. Cu atȃt mai remarcabil acest schimb. Durata efectivă (incluzȃnd parcurgerea liniei boxelor) a pitstopului Red Bul: 29.427s. Mercedes : 29.600s. Valtteri revine pe pistă în faţa olandezului, la peste 2s, dar avȃnd nevoie de timp pentru a aduce pneurile în secvenţa de operare (110-135 grade Celsius), Max reduce din diferenţă, la trecerea liniei de sosire între cei doi mai fiind 1.1s. Acesta este momentul în care Lewis Hamilton, aproape anonim pȃnă atunci îşi intră în rolul său obişnuit. Cȃnd coechipierul său a revenit pe pistă, campionul mondial preluase frȃiele întrecerii, fiind la 24.036s de acesta. Cu un pitstop se pierd aproape 27s la Imola din cauza ieşirii lungi şi lente de la boxe. Asta pentru un schimb de anvelope de 2.5s. Deja din turul anterior, cu Max dispărut din faţa sa, Lewis coborȃse la 1m18.4, cel mai iute tur de pȃnă atunci. Acum trebuia să mai cȃştige 3-4s pentru a fi sigur că după pitsop revine în aceeaşi poziţie. James Vowles a stabilit un target de 10 tururi în care pilotul să facă asta, apoi I s-a transmis că oprirea sa se va produce în turul 34.

Pneul medium a fost cel mai pretabil pistei italiene, diferenţa dintre el şi Soft fiind în realitate de numai 0.3s şi nu 0.6s ca în previziunile Pirelli. Hard-ul era cu 0.5s mai lent. Durată de viaţă medie la un ritm susţinut : 30 de tururi. Dacă se menajează pneul, se poate trece de 40 de tururi. Dar Hamilton nu face parte din medie, în acest moment neavȃnd rival în ce priveşte administrarea pneurilor. Şi asta fără a reduce din ritm. “Jimmy Clark putea face chiar 3-4 GP-uri cu acelaşi set de pneuri şi plăcuţe de frȃnă” povestea coechipierul său Trevor Taylor. Nu avem acele pneuri indestructibile din anii 60, dar cu aceste complexe Pirelli cu degradare termală nimeni nu e mai bun ca Lewis în regim de cursă. James Alisson explică şi el: “Dacă ar fi să-i compar pe Michael (Schumacher) cu Lewis aş spune că Michael este pachetul superior, dar Lewis are o abilitate în a conserva pneurile ce i-a lipsit lui Michael. Lewis a fost nevoit să-şi dezvolte această abilitate pentru că este cel mai mare challenge al acestei ere”.

A început astfel o sarbandă de tururi rapide la care Bottas nu a avut replică din cauza acelei bucăţi de endplate prinsă serios de maşina sa. Din momentul în care a preluat conducerea şi pȃnă la pitstop-ul forţat de la începutul turului 30 media campionului a fost 1m18.280s. Ecartul s-a umflat şi el, ajungȃnd la exact 28.427s în momentul în care Hamilton ieşea din Rivazza şi s-a decretat VSC. Era poziţionat perfect pentru a intra la standuri şi schimba medium-ul, “economisind” în proces peste 10s. Ce se întȃmplase? Esteban Ocon a fost nevoit să retragă maşina pe marginea pistei din cauza cedării ambreiajului. Cum pe o pistă de şcoală veche nu există uriaşe zone de eşapare precum la Sochi de exemplu, s-a considerat că Renault-ul se găseşte într-o poziţie periculoasă, astfel alegȃndu-se soluţia VSC pȃnă cȃnd monopostul francez era dus într-o zonă sigură.

A fost determinant acest VSC în victoria lui Lewis Hamilton? Nu chiar. Dacă nu ar fi apărut aceasă mutare, britanicul ar fi continuat pȃnă în bucla 34, mărind şi mai mult distanţa dintre el şi urmăritor. Din momentul preluării şefiei în turul 20 şi pȃnă la oprirea forţată de VSC Lewis a fost în medie cu 0.44s/tur mai rapid ca Valtteri. În turul 29 pȃnă la Rivazza, cȃnd a fost anunţat VSC, cȃştigase 0.391s. Aşa că cel mai probabil dacă aveam parte de condiţii normale, în turul 34 ecartul s-ar fi dus peste 30s. Să mai adăugăm şi alţi factori în ecuaţie: echipa de la boxe slăbită de infectări cu covid poate ar fi efectuat un schimb mai lent, deşi cel al lui Bottas a fost efectuat în 2.4s. Cu hard-uri reci, dacă ar fi intrat în turul 30 (ceea ce nu era cazul), ar fi ieşit pe pistă la 1.5s în faţa coechipierului său ce avea pneurile în secvenţa de funcţionare normală. Foarte probabil că Bottas s-ar fi apropiat de el pȃna la Tamburello, dar acea problem aero nu ia-r fi permis un atac în forţă acolo pentru că nu e clar pentru nimeni cum ar fi reacţionat o maşină cu o inconsistenţă aerodimanică cronică la un atac în treapta a 5-a într-o mega –şicană ce prevede şi o schimbare rapidă de direcţie ce destabilizează şi mai mult platforma.

© Mercedes AMG – LAT Images

După terminarea perioadei VSC ordinea era: Hamilton, Bottas la 3.7s, Verstappen la alte 1.6s mai în spate, apoi un ecart de 20s pȃnă la Sebastian Vettel, autor al unei curse foarte solide, ce încă nu oprise pȃnă atunci. Să lăsam pentru moment lupta pentru victorie în care era clar de partea cui sunt sorţii de izbȃndă şi să coborȃm la lupta pentru supremaţie în clasa B. Acroşajul dintre Vettel şi Magnussen a avut repercusiunii şi asupra acestei bătălii. Danezul a căzut la coada grilei şi avea, conform planului stabilit, un stint de peste 25 de tururi de efectuat pȃnă la pitstop. Dorinţa lui Leclerc de a-l surprinde pe Ricciardo printr-un undercut a generat intrarea timpurie la boxe a tuturor celor implicaţi în luptă în acea zonă: Ricciardo, Albon, Kvyat, cele două Mclaren, chiar Ocon. Execelntul Gasly abandonase timpuriu din cauza unei scurgeri de lichid de răcire. Cȃnd au revenit pe circuit cei menţionaţi mai sus, au nimerit în spatele lentului Magnussen cu al său Haas grevat de cel mai slab motor si o punte spate mediocră slăbită de căldura exagerată emanată de evacuare. Din asta a ieşit învingător iniţial Sergio Perez, pornit de pe 11 şi dedicat unui prim stint foarte lung pe medium. Racing Point au ales un set-up orientat către racetrim şi mexicanului i-a fost greu să dezlănţuie întreg potenţialul în calificări. Dar în cursă, RP20 a fost a treia maşină ca viteză pură. Chiar în spatele său, Sebastian Vettel efectua un stint mamut cu medium-ul. Apoi un pitstop îngrozitor în care a pierdut 11s i-a ruinat cursa. Pentru că nu era suficient, deşi mai erau 23 de tururi rămase, echipa a refuzat să-I monteze soft-uri, aşa cum ceruse. Dacă pneul C4 ţinuse peste 15 tururi la începutul GP-ului cu peste 100kg de benzină în rezervor, era logic că se va descurca şi mai bine în ultimele 20 de bucle, cu doar vreo 35kg în rezervor şi un asfalt mai gumat. Decizia Ferrari s-a bazat pe faptul că în virajele de mare viteză softurile de pe faţă pierdeau rapid din stratul de rulare de 3.3mm. Dacă primul pitstop s-ar fi desfăşurat normal, germanul ar fi ieşit între Albon şi Kvyat, în poziţia a 8-a. Cam tot acolo ar fi terminat şi aceasta oprire dezastruoasă, dacă în momentul intrării SC-ului, Ferrari l-ar fi lăsat pe pistă, aşa cum a procedat cu Leclerc.

În frunte, lucrurile se clarificau. În doar 5 tururi Hamilton a mai pus încă 4 s între el şi Bottas. “Ai o avarie la podea” i s-a transmis în sȃrşit prin radio finlandezului. “Cȃt de grav e? E chiar semnificativ”. Red Bull a ascultat conversaţia şi i-a transmis lui Max. Simţind miros de sȃnge , acesta a crescut strocul, punȃnd presiune pe pilotul Mercedes. A observat rapid unde pierdea acesta cel mai mult teren: virajele de mare viteză şi pe franarea pentru Rivazza şi Tamburello.

Bottas confirmă : “Cum m-a afectat? Aş spune că în principal în virajele de mare viteză. Am simţit rapid că maşina derapează mai amplu în punctele de frȃnare, era imprevizibilă acolo, uneori blocam roţilem alteori frȃna exact cum trebuie. Modul în care era generată apăsare nu era deloc consistent. A foarte înşelător, complicat de pilotat, mi-am dat seama că nu am ritmul necesar, iar Max punea mare presiune pe mine”. În turul 36 finlandezul comite prima eroare, cu o mică incursiune pe zona de nisip din jurul Rivazza, dar olandezul era la 1.2s de el în acel moment. A doua greşeală, în turul 42, a fost mai amplă. Şi fatală. Verstappen era atunci la mai puţin de 1s de el, dar în momentul înscrierii pe zona DRS mai erau numai 0.4s între cei doi. Red Bull-ul a plonjat convingător în Tamburello, reuşind o depăşire de manual.  Hamilton era la fix 13s mai în faţă. Ambiţios, descendentul direct al lui Guy Moll a încercat să vadă dacă se poate apropia de lider. Dar Mercedes-ul cu nr.44 nu avea niciun fel de avarie şi după ce Max a tăiat 0.2s din ecart, campionul mondial a pus la pămȃnt un tur de 1m17.2s urmat de altul în 1m17.7s şi diferenţa a crescut subit la 14s. Cu asta l-a liniştit pe Verstappen, ce din acel moment s-a mulţumit să-şi conserve poziţia.

La intrarea în turul 51, olandezul discuta aprins cu inginerul său de cursă Gianpiero Lambiase cȃnd la atacarea Variante Villeneuve, maşina o pornit într-un derapaj amplu cu pneul spate stȃnga făcut praf. Fără niciun avertisment iniţial, fără ca vreun semn să apară pe telemetrie. De cȃteva tururi şi el şi Hamilton se plȃngeau de vibraţii puternice, astfel că unii au considerat că asta ar fi cauza. Cȃnd cele trei pneuri rămase intacte de pe maşina Red Bull au fost analizate de echipă s-a descoperit că uzura era doar de 30%. Asta după 33 de tururi. Cȃnd hardurile lui Hamilton au fost examinate gradul de uzură revelat a fost sub 10%.

“Noi credem că o aşchie de carbon a spintecat pneul” a declarat Helmut Marko pentru Auto Motor und Sport. Cu Red Bull-ul RB 16 oprit pe patul de nisip, foarte aproape de pistă, intrarea SC-ului era inevitabilă. Cum Bottas era la peste 30s de al treilea clasat, Sergio Perez , Mercedes a chemat ambele monoposturi la boxe şi le-a încăltat cu soft. Aşa a procedat şi Racing Point cu Perez, Alpha Tauri cu Kvyat, McLaren sau Ferrari cu Vettel. Dar Renault a considerat că poziţia pe circuit primează la Imola în faţa unui set de anvelope mult mai aderente. Şi din asta Ricciardo a ieşit învingător, marcȃnd al doilea podium pentru echipa franceză.

Dintre cei cu soft doar Kvyat, ajutat şi de factorii expuşi în segmental dedicate calificărilor, s-a folosit eficient de schimbare, trecȃnd fulgerător de Perez la restart, apoi de Albon şi Leclerc. Prins în duelul încins, tailandezul şi-a pecetluit defintiv soarta la Red Bull cu o eroare în Villeneuve.

© Mercedes AMG – LAT Images

La vȃrf Hamilton căuta cel mai rapid tur şi punctul aferent. Dar Bottas a ţinut să-i dea o replică pe final. Britanicul a coborȃt în penultimul tur la 1m15.914s şi totul părea clar. Conştient că şi finlandezul vȃnează punctul, cu tot cu maşina sa avariată, campionul călcat-o şi mai tare şi în turul final a stability recordul întrecerii: 1m15.484. Tot în acelaşi tur, Valtteri a săpat pȃnă la 1m15.902s! Asta denotă că fără acea problemă avea ritmul necesar pentru a se impune la Imola.

O ultimă întrebare: de ce nu au înlăturat mecanicii Mercedes acea bucată de carbon la unul din pitstop-uri? “Ar fi fost ca şi cum am fi scos un cuţit dintr-o rană prin înjunghiere” a răspuns cam în doi peri un mecanic la întrebarea lui Michael Schmidt. Un altul a explicat că fragmentul de endplate era atȃt de complex prins încȃt necesita 20s de muncă pentru a-l scoate şi e posibil să se fi avariat în proces bargeboards-urile. Aşa că s-a mers pe premisa clasică de la Imola: poziţia pe circuit e mai importantă ca un ritm cu cȃteva zecimi mai iute. Ajutat de împrejurări, dar pilotȃnd impecabil din momentul în care a rămas în aer liber, Lewis Hamilton şi-a trecut în cont a 93-a victorie din carieră. Adică cât au însumat Prost, Senna şi…Maldonado.

“O dată ce a preluat conducerea, Clark s-a depărtat de pluton la o rată de 2s/tur, rulȃnd impecabil, ba chiar încercȃnd diferite tehnici, fără a pune în vreun moment presiune pe motor, frȃne şi pneuri, întotdeauna cu o clasă peste toată lumea…Trevor Taylor s-a arătat în unele momente aproape de nivelul său, dar pȃnă cȃnd mecanicii au rezolvat problema de fixare a cutiei la maşina acestuia, Clark dispăruse din raza vizuală a tuturor…A învins astfel cu 1m15s avans, o demonstraţie de pilotaj superlativ, părȃnd vizual lent deşi era cel mai rapid de pe pistă, neexagerȃnd în vreun moment”

scria Denis Jenkinson în analiza primului GP de la Imola, desfăşurat în aprilie 1963.  Parţial, Lewis Hamilton a oferit o replică peste timp celui considerat de Fangio, Stewart, Prost şi Senna a fi pilotul piloţilor.
Cu 7 titluri consecutive în competiţia constructorilor, Mercedes bate recordul Ferrari din 1999-2004, urcȃnd totodată pe poziţia a patra all-time , la egalitate cu Lotus şi la doar o lungime de McLaren şi două de Williams. La piloţi, echipa germană va avea 9 coroane la finele acestui sezon.

Daniel Ricciardo a urcat din nou pe podium cu ceea ce a fost doar a 5-a sau chiar a 6-a maşină în regim de cursă, fapt ce face şi mai remarcabilă performanţa sa. Kvyat a marcat cea mai reuşită cursă a sa în 2020, Leclerc din nou a urcat Ferrari-ul pe un loc peste potenţialul maşinii.

Kimi Raikkonen, proaspăt confirmat la Alfa pentru 2021  a reuşit un stint uriaş de 48 de tururi pe medium, chiar şi pe final de stint, ritmul său fiind remarcabil de competitiv. Problema supraîncălzirii amortizoarelor spate ce generează inerente problem aero a fost rezolvată parţial. Asociată cu mici update-uri aero asta a dus la o creştere a competitivităţii maşinii ce pe liniile drepte beneficiază de un design al montanţilor aripii spate ce reduce drag-ul Echipa a ales just să-l lase pe pistă la apariţia celui de al doilea SC şi finlandezul a încheiat pe 9.

La final, şi nu cu referire doar la Hamilton, nu putem decȃt să cităm din fabulele lui Esop: “Zeii îi ajută pe cei care se ajută singuri”. Într-un discurs împotriva lui Caesar în Senatul roman, Cicero punea problema mai rafinat : “Pe cei tari nu-i ajută numai norocul, ci şi raţiunea şi calităţile intrinseci ce cresc puterea de rezistenţă şi duc la o aură de invincibilitate”.

La noi în popor, aceste celebre citate latine au luat o formă mai simplă, dar la fel de plină de înţelepciune: “Dumnezeu îţi dă, dar nu îţi bagă şi în traistă”.