Curse clasice: MP al Elveţiei 1953. “Un tigru a scăpat din cuşcă”

“Circuitul de la Bremgarten, aclamat de toată lumea drept unul dintre cele mai impresionante din câte exista şi unul care găzduieşte mereu curse veritabile, a oferit de data asta dovada că Ascari rămȃne maestrul absolut al GP-urilor, abilitatea sa permiţȃndu-i nişte viteze de trecere ameţitoare prin înşelătoarele viraje, vizibil mai iute decȃt oricine altcineva” scria Denis Jenkinson în race-report-ul său clasic.

“Nimic nu l-a putut împiedica pe Ascari în drumul său spre al doilea titlu mondial”, completează Gregor Grant. Nici Fangio, ce a forţat atȃt de tare pȃnă a pierdut controlul şi a lovit o bordură, nici rezistenţa coechipierilor ori problemele tehnice. A învins fără dubiu, exact în maniera în care şi-a dorit”.

Modelul 159 ajungȃnd la un nivel la care dezvoltarea conceptului devenea imposibilă, iar finanţele diminuȃndu-se ca urmare a investiţiilor din a doua parte a sezonului 1951 pentru a putea contracara avȃntul Ferrari, conducerea Alfa a decis retragerea în glorie din F1. Cum doar Ferrari şi BRM aveau maşini eligibile pentru 1952, cu dubii mari planȃnd asupra britanicilor, forul supreme a decis că pentru 1952-53 cursele pentru Campionatul Mondial se vor desfăşura sub regulamentul F2 (motor aspirat de 2l). În teorie, ar fi trebuit să fie un spectacol total, numărul concurenţilor înscrişi depăşind în unele cazuri cifra de 30, iar varietatea abordărilor a fost surprinzător de mare pentru o eră în care gripul mecanic, forţa motorului şi stabilitatea pe frȃnare erau chintesenţa.

Alta, AFM, Cooper, ERA, chiar BMW 328 modificat, au reprezentat prezenţe sporadice, mai degrabă exotice. Pentru că supremaţia Italiei a continuat netulburată, de data asta fiind rȃndul Ferrari să instituie o dominaţie nemaivăzută vreodată.

Intră în scenă cel mai galonat monopost creat de Scuderie, 500F2. Doar uleiul împrăștiat pe pistă în combinație cu stilul alandala al lui Onofre Marimon la Monza, în ultimul Grand Prix al sezonului, au făcut ca acest monopost legendar să nu își încheie socotelile cu F1 cu un bilanț perfect. 37 de starturi, 36 de victorii, dintre care 20 pentru Alberto Ascari. Simplu în aparenţă, superb profilat şi dispunȃnd de o mecanică rafinată, dar robust, era propulsat de un 4 în linie dezvoltȃnd iniţial 180 CP/7.000 rpm.

© Ferrari.com

Pentru că inițial s-a dorit continuarea cu vechea obsesie V12 a lui Enzo, Lampredi a făcut mai multe teste, dar complicatul propulsor cu 12 cilindri (2 axe cu came, 24 de bujii) avea nevoie de prea mult aer și benzină pentru a-și atinge potențialul. Iar asta se putea face numai la turații înalte, în esență nefiind pretabil pentru circuite cu viraje sinuoase. Doar că în paralel, inginerul italian a dezvoltat și un proiect în aparență mai simplu, cel al unui propulsor având arhitectura banală: 4 cilindri în linie, cu un alezaj de 90 mm și o cursă de 78 mm. Atât acesta cât și motorul V12 încăpeau în șasiul conceput pentru ele, dar deja după primul test comparativ toată lumea a înțeles care era alegerea logică.

Pe banc motorul V12, derivat din vechiul proiect Colombo ce data din 1945, dezvolta numai 165 CP. Cel L4 scotea în prima fază 170 CP/7.000 rpm, dar, mult mai important, dezvolta un cuplu mai generos încă de la turații mici, cântărea mai puțin și era mai puțin gurmand. Numai că nu era deloc așa banal conceptual, cum părea în aparență.

Arborele motor dispunea de 5 rulmenți fabricați de partenerul de o viață Tony Vandervell, antrenând două axe cu came, noutate pentru un propulsor de la Maranello. Distribuția era extrem de elaborată, iar pentru prima dată erau utlizate două magnetouri pentru pornire. Chiulasa era turnată împreună cu cămășile de răcire, dar era deschisă la bază, către emisferă.

Cămășile din oțel ale cilindrilor erau turnate separat, având un perete îngust pentru a se încadra în conceptul general. Carterul avea de data asta pereți dubli, ungerea prin carter uscat fiind în continuare preferată pentru eficiența sa sporită. Două supape pe cilindru s-a calculat că este soluția justă, acestea fiind dispuse la un unghi de 58 de grade, considerat ideal de Lampredi, pentru că asigura cel mai bun compromis între aria supapei și forma camerei de ardere.

Arcurile duble ce controlau supapele erau construite dintr-un oțel înalt aliat pentru a nu exista pierderi de putere la turații mari. Viteza pistonului era de 1.100 m/min, caracteristică remarcabilă pentru un propulsor rulând alimentat cu un combustibil fomat din 80% benzină și 20% alcool. Eficiența conceptului, consumul se cifra la 24 l/100 km se datora și câștigurilor obținute la nivelul modului de aprindere, fiind aleasă soluția cu două bujii pe cilindru. Pentru 1953 s-au mai stors ceva căluți din remarcabilul motor, atingându-se 185 CP/7.500 rpm, cuplul maxim (puțin peste 200 Nm) fiind disponibil de la 5.000 rpm.

În ce privește transmisia, a fost păstrat conceptul verificat al unei cutii confecționate parțial din aluminiu, cu patru trepte, dispusă longitudinal, puterea fiind transmisă acesteia prin intermediul unui ambreiaj multidisc. Pentru puntea spate Lampredi a preferat soluția de Dion, mergând însă mai departe decât ce făcuse Rudolf Uhlenhaut la model Mercedes W125, prin cele două brațe duble suprapuse. Arcurile lamelare cu prinderi în două puncte completau tabloul. În față arhitectura era mai simplă, cu brațe simple, amortizoare elicoidale și arcuri lamelare, dispuse ceva mai jos decât cele din spate. Şasiul tubular era o alegere logică, rigiditatea structurală a acestuia fiind îmbunătățită prin adoptarea unor aliaje noi.

O importanță aparte a fost dată ca întotdeauna la Ferrari, frânelor. Tamburi uriași de 325 mm au fost montați pe față, răcirea fiind prioritară, s-a lărgit astfel aria frontală a mașinii ce la prima vedere arăta ca un 375F1 ceva mai plonjat. Această parte a mașinii a fost cea mai aclamată de piloții privați cărora Enzo le-a permis cu mărinimia sa studiată să iși cumpere un 500F2.

La debutul în Campionatul Mondial de Formula 1, Alberto Ascari era la Indy500 încercându-și șansa acolo, dar un Ferrari 500F2 s-a impus oricum la Bremgarten prin Pierro Taruffi. Apoi, cel mai rapid pilot al anilor ’50 a revenit pe continentul european și a învins în toate cele 6 curse care au urmat, de cele mai multe ori la distanțe astronomice față de opoziție. Anul următor seria a continuat cu încă 3 succese consecutive, seria aceasta de invincibilitate nefiind bătută de nimeni în următorii 65 de ani. Dar dacă fantasticul “Ciccio” întâmpina dificultăți mecanice, intrau în jos ceilalți oameni ai lui Commendatore, Mike Hawthorn învingând la Reims în ceea ce prea engleză a catalogat drept “Cursa secolului”, iar Farina prinzând din nou flacăra competivității din sufletul său cu o performanță splendidă pe Ring.

Pentru a continua tradiţia, cel mai puternic adversar s-a dovedit un alt constructor italian, de data asta onoarea revenindu-le celor de la Maserati. Respectând binecunoscuta tradiție Maserati, noul model concurând sub auspiciile clasei 2l împărțea anumite subansamble cu predecesorul 4CLT/48, cel mai izbitor aspect fiind gura de aspirație divizată în două părți. Şasiul tubular era în mare parte același, la fel și suspensiile. Caroseria însă era nouă, fiind creată de Fantuzzi și prezenta o rezistență la înaintare mai redusă decât rivalul direct, dominantul Ferrari 500F2. Sub capotă se găsea un agregat nou cu 6 cilindri în linie și 2 supape pe cilindru dezvoltând inițial 160CP, apoi după o muncă de rafinare -180CP – exact cât propulsorul 4 în linie de pe Ferrari. Debutul a fost greoi, iar accidentul lui Fangio din primăvara lui 1952 de la Monza a privat echipa de cel mai bun pilot al ei. Din Argentina mai aterizase însă un pilot excepțional ce cu doi ani în urmă crease senzație la Monaco cu 4CLT-ul. Racer-ul cu reflexe divine și combativitate feroce care a fost Froilan Gonzalez și-a relevat din nou abilitatea fantastică în ultimul GP oficial din Campionat, la Monza.

Deși se calificase în linia a doua, la 2s de poleman-ul Alberto Ascari, Cabezon a țâșnit ca din tun, cum îi era obiceiul și a controlat întrecerea până în turul 36 când a oprit la boxe pentru realimentare, dezvăluind parțial secretul din spatele ritmului incredibil etalat până atunci. După un pitstop lent de 1min, a revenit în poziția a patra, la 50s de Ascari. Farina, aflat în poziția a treia, este prins în 7 tururi și apoi depășit cu ușurință, aceeași soartă având puțin mai târziu și Gigi Villoresi. Ferrari-ul fruntaș, pilotat impertutrbabil de cel mai bun pilot din lume, era o țintă imposibil de atins și Gonzalez, mergând la limită până la capăt, se va mulțumi cu locul secund. Al doilea A6GCMbn – pilotat de Felice Bonetto – a încheiat  pe 5.

Maserati-urile zburau pur și simplu pe liniile drepte , iar asta a trezit bănuieli. În scurt timp a fost confirmat faptul că s-a rulat cu un combustibil bazat în cea mai mare parte pe alcool pur. Fusese o performanță cu două fațete, dar pentru 1953 Gonzalez și revenitul Fangio vor primi pe mână un monopost și mai grozav. Pentru că în ograda Maserati aterizase Gioacchino Colombo. Alături de creatorul lui A6GCM, Alberto Massimino, Colombo s-a concentrat pe rafinarea conceptului, insistând pe creșterea rigidității structurale cât și pe mărirea puterii motorului. A rezultat A6GCM Interim, cel mai puternic monopost al scurtei ere 2l aspirat. Noua mașină trăgea învățăminte din trecut și se inspira din curtea rivalilor, fiind in esență mai puțin rafinat însă decât 500F2. Ampatamentul fusese alungit cu 3cm, în schimb ecartamentele erau mai mici, forma de proiectil a caroseriei și noua gură de admisie pentru radiator conferindu-i un coeficient aero superior oricărei alte mașini concurente. Reducerea cursei de la 75mm la 72mm a garantat atingerea unei turații maxime de 8.000rpm și chiar dacă raportul de compresie era mai scăzut (și pentru că nu se mai utilize alcool în canități masive), puterea maximă ajungea la 197CP, depășind cu 12CP (7%) foarte fiabilul 4 în linie de la Maranello.

Pentru a putea fi folosită eficient întreaga putere, s-au operat modificări la sistemul de frânare (tamburi mai mari) și la puntea spate-axa fiind acum prinsă de cadru, iar dacă amortizoarele Houdaille rămânaeau neschimbate, în schimb apăreau bare de torsiune îmbunătățite si arcuri semi-cantilever. Impactul modificărilor s-a simțit pe majoritatea pistelor, pe cele de mare viteză cu linii drepte foarte lungi, noul Maserati bucurându-se de un un avantaj cert. La Spa, Gonzalez va relua încântătorul recital de la Monza 1952, evadând la o rată meteorică, la jumătatea întrecerii ecartul dintre el și cel mai apropiat rival, Fangio (plecat din pole cu al său A6GCM Interim), fiind de jumătate de minut, Ascari în primul Ferrari fiind lăsat în urmă cu 45s! Dar fiabilitatea îndoielnică va lovi în plin și ambele Maserati-uri fruntașe se vor retrage din GP cu avarii terminale, pavând drumul pentru cel mai norocos triumf din cariera lui Alberto Ascari. La Reims, în “Cursa secolului”, același Gonzalez va aplica tactica iepurelui, plecând cu rezervorul pe jumătate, pentru ca a doua parte a întrecerii să aparțină lui Juan Manuel Fangio încleștat într-un duel fantastic cu noul recrut Ferrari, Mike Hawthorn. Pierderea treptei întâi în cutie în penultimul tur îi va micșora argentinianului șansa la o victorie ce până la urmă i-a revenit englezului de 25 de ani, Gonzalez completând podiumul.

Urma clasicul GP elveţian şi o nouă şansă pentru Ascari de a-si pune pe cap a doua coroană mondială după ce la Nurburgring ratase asta din cauze tehnice. Dacă pe Ring Ferrari-ul 500F2 se dovedise monopostul superior, layout-ul dificilului Bremgarten ar fi trebuit să creeze paritate între cele două concepte, diferenţa sesizabilă urmȃnd să fie făcută de mȃna pilotului.

“Breamgarten este un circuit unic azi, deosebindu-se de toate celelalte prin faptul că nu are linii drepte propriu-zise ci doar viraje, multe luate la blană, cel mai lent fiind un larg ac de păr ce se abordează cu 50mph (80.5km/h). Rezultatul este o pistă pe care abilitatea pilotului contează decisiv, scrie Jenks. Nu e astfel de mirare că recordul absolut încă îi aparţine miraculosului Bernd Rosemeyer în al său Auto Union, 2m34.5s la o viteză medie de 169.632km/h. “

Scuderia Ferrari se prezenta cu echipa completă: Ascari, Farina, Villoresi şi noul recrut Hawthorn. Dar la Maserati accidentarea lui Froilan Gonzalez atȃrna greu, privȃnd echipa de un om ce la Spa jucase în propria ligă, iar la Silverstone şi Zandvoort se dovedise superior lui Fangio. Alături de campionul argentinian erau aliniaţi protejatul său Onofre Marimon , Felice Bonetto şi înlocuitorul “Taurului din Pampas”: Hermann Lang. Marele as german al erei interbelice pierduse cei mai buni ani ai săi din cauza războiului şi era acum doar o umbră a sclipitorului pilot din 1938-1939. Adăugȃnd în ecuaţie şi privaţii, nu mai puţin de 8 Ferrari 500F2 şi 6 Maserati A6 GCM se regăseau pe lista oficială. Alături de ele un Cooper, cȃteva HWM, Gordini, OSCA(unul pilotat de legendarul Louis Chiron, acum în vȃrstă de 54 de ani), toate cu şanse infime la un loc în puncte în condiţii normale.

Juan Manuel Fangio

Prima zi de calificări. Condiţii meteo aproape de ideal, zeci de mii de spectatori în pădurile ce mărginesc circuitul şi Maserati dovedind ca de fiecare dată o certă superioritate pe zonele de acceleraţie-propriu zis nişte scurte linii ce preced sau prelungesc multitudinea de viraje luate cu gazul deschis. Cei 12CP în plus ai motorului cu 6 cilindri în linie, cu 8% peste cel 4 în linie al Ferrari, îşi fac simţită prezenţă, iar caroseria mai joasă şi mai bine profilată aero aduce un cȃştig sesizabil în privinţa drag-ului. De cealaltă parte, ţinuta de drum superioară a monopostului 500F2 îl aduce în frunte la trecerea prin acul de păr Forsthaus, Ascari fiind într-o ligă aparte la abordarea virajelor Eicholz şi Eymatt. Italianul s-a declarat nemulţumit de maşina sa şi a schimbat-o cu maşina de rezervă în care s-a simţit ceva mai confortabil. Astfel că nimeni nu a avut replică pentru timpul postat de Fangio: 2m40.1s. Campionul en-titre a venit pȃnă la urmă cel mai aproape de argentinian, 2m40.7s şi aştepta ziua următoare cȃnd cu un monopost setat corespunzător  spera să răstoarne balanţa. Giuseppe Farina a marcat al treilea timp în al său 500F2, la 2.5s de “El Chueco”.

Dar sesiunea decisivă de calificări a fost compromisă de o ploaie măruntă ce a făcut rulajul pe piatra cubică prezentă în mai multe segmente, extrem de periculos. Pe o astfel de pistă înşelătoare, Ferrari-urile lui Ascari şi Hawthorn au fost clar cele mai iuţi, cu Fangio la 3.4s mai în spate, dar sigur de pole-ul marcat în prima zi de calificări. Astfel, grila finală rămȃnea cea stabilită în urma primei sesiuni, păstrȃnd formatul tradiţional 3-2-3. Prima linie era în întregime roşie, cu Maserati-ul lui Fangio în pole şi Ferrari-urile lui Ascari şi Farina alături. Linia a doua îi avea în componenţă pe Marimon şi surprinzătorul Maurice Trintignant pe al său Gordini T16 ce pe hȃrtie dezvolta o putere respectabilă din al său 6 în linie: 175CP. În realitate erau cu vreo 10CP mai puţin. Gigi Villoresi, mentorul lui Ascari, deschidea linia a treia, cu Hawthorn şi Emmanuel de Graffenried lȃngă el, elveţianul fiind cel mai bine plasat pilot Maserati privat. Dacă Bonetto îşi plasase Maserati-ul de uzină în linia următoare, Lang reuşise abia a 11-a poziţie, la 14.7s de Fangio. Ridicol aproape pentru un om care în ultimii doi ani ai Epocii de aur a curselor de GP îşi revendica o certă superioritate în materie de viteză pe un tur chiar şi în faţa lui Caracciola şi Nuvolari.

Duminică, 23 august 1953. 75.000 de spectatori entuziaşti s-au adunat în zonele cu vizibilitate bună, inclusiv în pădurile ce mărgineau cea mai mare parte a circuitului pentru un nou episod al duelului devenit clasic Ferrari vs Maserati. Pe grila pestriţă  dominată de culoarea roşie, culoarea de racing a Italiei stabilită cu mai bine de cinci decenii înainte, mecanicii fac ultimele ajustări. Presiunea în pneuri, modulul de aprindere şi frȃnele sunt principalele preocupări. Apoi lungile capote sunt închise şi prinse bine iar gladiatorii de pe pistă se urcă la volan. Bătălia poate începe.

Start! Fangio porneşte mai convingător, ca de obicei Maserati-ul avȃnd un mic plus la plecarea de pe loc. Ascari parează eventualele atacuri ale coechipierilor şi cel din partea lui Marimon rulȃnd pe mijlocul îngustului Bremgarten, apoi se înscrie pe coada argentinianului. Prin Jordenrame şi Eymmat cei doi trec aproape lipiţi, apoi pe zona de acceleraţie cu ultra-rapidul Wohlenrampe campionul din 1951 ia un mic avans ajutat de forţa superioară a motorului Maserati.

Depasirea asupra lui Fangio – credit: Gianni Cancellieri

Ascari are o viteză de trecere superioară prin Wohlenstrasse şi în Glassbrunenrampe cei doi sunt umăr la umăr. Italianul, ca şi în cursa precedentă de pe Ring, forţează nota, iese cu o roată pe iarbă şi ii ia faţa adversarului surprins. La ieşirea din acul de păr Ferrari-ul cu nr. 46 preluase conducerea. La încheierea primei bucle campionul en-titre conduce balul la cȃteva lungimi de adversarul direct, Hawthorn e pe trei, dar la un ecart semnificativ, Marimon se pregăteşte să-i ia plasa senzaţiei britanice, Villoresi şi Bonetto vin încolonaţi ceva mai în spate, iar Farina încheie turul abia al 7-lea mulţumită unui start dezatsruos (“Farina nu a angajat cum trebuie ambreiajul şi pȃnă să-şi revină a fost depăşit de jumătate de pluton” raportează Motor Sport Magazine). Ferrari-urile private ale lui Swaters şi Louis Rosier abandonaseră lupta după implicarea într-un “meleu general” cu maşinile HWM.

Conducand plutonul la Bremgarten – turul 2

La a doua învȃrteală Ascari continuă să conducă, de data asta Fangio aflȃndu-se “la o distanţă apreciabilă” (Denis Jenkinson), mai exact 2s şi ceva. Hawthorn era la un ecart egal de argentinian, în timp ce furiosul Farina işi făcea loc în stilul său personal preluat şi perfecţionat abia peste mai bine de 35 de ani de Senna şi apoi de Schumacher. În turul 4 “Nino” îl prinde din urmă de Marimon şi un duel cu scȃntei se precipită. Primul campion al F1, acum în vȃrstă de 47 de ani vine la nivel cu argentinianul la frȃnarea pentru Forstahaus şi îl ameninţă cu pumnul pe tȃnărul protejat al lui Fangio şi Gonzalez. La următoarea trecere, desatbilizat, Onofre Marimon face o eroare şi pierde trei poziţii. Farina reia tactica de intimidare, următorul pe listă fiind Felice Bonetto ce este împins dincolo de marginea îngustei piste, ameninţat cu pumnul, dar nu scapă nici după ce cedează poziţia a cincea. Căci lui “Nino” Farina îi plăcea să-şi pedepsească adversarii. La trecerea printr-o zonă mărginită de pietriş, Ferrari-ul iese intenţionat cu 2 roţi pe terasament şi împrăştie în spate o ploaie de pietre ce îl face pe Bonetto să frȃneze dramatic, pierzȃnd multe secunde.

”Farina nu era în aceeaşi categorie cu Ascari şi nici cu Moss, comentează Fangio. Dar, fără urmă de îndoială, a fost un mare pilot. Foarte rapid pe pistă, deşi nu mi-a plăcut niciodată sa îl am prin preajmă. Un nebun complet! Loco!…loco!…loco!… Nu pot să cred că nu a murit mai devreme. Îl urmăream din spate şi era incredibil; pilota ca un nebun. Noi atunci spuneam că este protejat de fecioara Maria , dar pȃnă şi răbdarea sfintei  Fecioare are o limită şi ar fi trebuit şi el să înţeleagă asta şi să se domolească.”

Cu stilul acesta nebunesc, deşi tehnica de la volan era remarcabilă şi a fost preluată de toată lumea ulterior, campionul italian, revigorat după superb victorie de pe Nordschleife, cu două săptămȃni mai devreme, îi croşetează şi pe Villoresi şi Hawthorn şi porneşte pe urmele lui Juan-Manuel Fangio. Erau 6s între Ascari şi argentinian după primele 5 tururi, italianul dispărȃnd metodic din cȃmpul vizual al urmăritorului direct la o rată de peste 1s/tur. La intrarea în bucla a noua ecartul sare pentru prima dată de 10s, dar de la jumătatea turului Fangio începe să se confrunte cu o serie de rateuri ale motorului. Mai mult, roata dreapta faţă a Maserati-ului nu arăta foarte bine, janta fiind uşor îndoită, la fel şi protecţia din zonă şi partea de jos a capotei motorului. “Semne clare că lovise o bordură, scrie Gregor Grant. Lucru confirmat ulterior”. Mai continuă aşa un tur şi ceva, dar este prins şi depăşit de celelalte trei Ferrari-uri de uzină ca şi de Marimon. Intră la boxe la începutul turului 12.  Felice Bonetto este chemat în acelaşi timp cu coechipierul său şi Fangio preia monopostul acestuia , revenind în luptă, dar era acum în poziţia a 9-a, în spatele lui Lang. Fostul as interbelic este depăşit cu lejeritate, cu un monopost perfect funcţional viitorul “Maestro” începȃnd o cursă metodică de recuperare. După numai un tur Fangio revine din nou la standuri, o nouă eroare de acelaşi fel obligȃndu-l la înlocuirea roţii dreapta faţă. Similitudinile cu Monaco 1956 sunt izbitoare pȃnă la un punct.

În frunte lucrururile păreau clare, nimic nederanjȃndu-l pe Alberto Ascari. După 10 bucle avea 23.5s în faţa lui Farina. Dar după alte 10 învȃrteli distanţa se umflase considerabil: 31.4s. Hawthorn se ţinea bine la 23s de Farina, Villoresi era la alte 13s mai în spate şi începea să simtă presiunea lui Marimon. Fangio urcase pe 7, dar acuza un ecart de peste 1 tur faţă de lider. Argentinianul “face tot ce-i stă în putinţă pentru a recupera timpul pierdut, dar ieşind din acul de păr şi urcȃnd în ture dincolo de zona roşie cȃnd ajunge în dreptul tribune o perdea de fum apare în spatele maşinii sale, un fum atȃt de dens incȃt cei care veneau din spate se văd nevoiţi să ridice piciorul de pe acceleraţie” relateaza Autosport Magazine. “A fost una dintre cele mai mari explozii de motor văzute în vremurile recente, povesteşte Denis Jenkinson, acul turometrului rămȃnȃnd blocat la 9.700rpm.” Maestrul din Balcarce este obligat la abandon.  Era turul 30. “În această etapă Ascari era deja la aproape un minut în faţa tuturor” transmite sec Gregor Grant.

Marimon vs Hawthorn

Villoresi este primul care iese din cărţi dintre cei prinşi în lupta pentru podium. Cu direcţia aproape desprinsă din montanţi se opreşte la boxele Scuderiei pentru remedierea problemei. Mecanicii îşi fac treaba, dar la revenirea pe pistă pierduse mai mult de un tur faţă de lider. Dacă Farina era într-o poziţie sigură, Hawthorn fusese prins de Marimon şi un duel cu multiple depăşiri se angajează între cei doi tineri reprezentanţi ai elitei racing-ului, Maserati-ul mai mereu în frunte pe zonele de mare viteză, Ferrari-ul revendicȃndu-şi supremaţia pe frȃne şi în cele cȃteva viraje medii plus acul de păr. Atenţia se mutase complet de la Ascari la această încleştare pasionantă. Pȃnă în turul 39.

“Imediat după trecerea liniei de start maşina lui Ascari a scos un sunet plat, ca şi cum magnetourile aveau o întȃrziere severă, aprinderea funcţionȃnd deficitar, raportează Jenks. A mai completat foarte lent acel tur, apoi a venit la boxe, gesticulȃnd nervos în timp ce mecanicii căutau să descopere care e problema”.

Stilul imperturbabil pe finalul GP-ului Elvetiei

Farina preluase conducerea cursei şi era acum într-o poziţie dominantă, la 40s de duelul Hawthorn-Marimon. Deja vu după ce întȃmplările din urmă cu două săptămȃni de pe Nurburgring? Atunci Ascari se bucura de un avans de 37s de după primele 4 tururi, apoi o roată s-a desprins de pe Ferrari-ul său şi cu toate că a controlat miraculos, un abandon datorta motorului la scurt timp după asta i-a oferit victoria lui Giuseppe Farina. 88 de secunde a fost staţionar monopostul 500F2 al campionului pȃnă cȃnd mecanicii au înlăturat problema. Ce a urmat a fost una dintre acele curse de recuperare nebuneşti ce rămȃn în folclorul GP-urilor pentru eternitate. Se găsea la 1minut de Farina şi 25s de Hawthorn cu 25 de tururi rămase de disputat. Marimon a reuşit în turul 41 să smulgă convingător poziţia a doua din mȃinile britanicului, dar în scurt timp un tete a queue l-a scos din joc. Semnalizat de la standul Ferrari de Nelo Ugolini că Ascari vine tare din urmă, el o calcă la maxim şi neavȃnd pe nimeni în faţa se apropie de Farina ce după cȃteva tururi rapide începuse să ruleze mai la conservare.

Turul 50. Farina se menţine lider, dar ecartul pȃnă la Ascari a scăzut la 25s. Hawthorn dă tot ce poate dar în curȃnd casca bleu-pal a liderului echipei îi apare în oglinzile retrovizoare. Temȃndu-se de un duel cu scȃntei între oamenii săi, Ugolini scoate steagul albastru-galben şi îl flutură, apoi mai mulţi mecanici fac asta cu alte steaguri. Era semnalul care indica piloţilor să-şi menţină poziţiile. Vulpea bătrȃnă care era Farina simţise încă dinainte că vor fi necazuri, căci Ascari avea în epocă un statut egal cu al lui Enzo Ferrari cu care discuta de la egal la egal, deci era puţin probabil să se supună. Juniorul Hawthorn în schimb a simţit că nu are vreo şansă.

“M-am uitat în oglinzi şi l-am văzut pe Ascari venind cu o viteză nebunească cum nu credeam că e posibil prin virajele alea înşelătoare. Era dezlănţuit, parcă era un tigru înfometat scăpat din cuşcă” relateaza britanicul.

În turul 49 erau 10.3s între cei doi. La inceputul celui de-al 52-lea “Ciccio” trece fulgerător, fără menajamente de primul coechipier. În următoarea buclă corectează recordul circuitului, coborȃnd la 2m41.3s şi taie 10s din avansul lui Farina care-i simte răsuflarea in ceafă. Se intră în turul 54 cu Ascari la cȃteva lungimie de Ferrari-ul fruntaş. Liderul încearcă ceva din arsenalul său murdar, dar diferenţa de viteză este colosală. Cel mai rapid pilot din lume trece fulgerător de el la jumătatea turului şi continuă în acelaşi ritm incredibil. La numai o buclă după preluarea şefiei avea peste 6s avans. Presat de Hawthorn, campionul din 1950 nu îşi poate permite să o lase mai moale, în timp ce englezul simte că are o mică şansă la locul doi. Dar Ascari era în altă ligă şi în ultimele 10 bucle îşi construieşte un avans de 73s. Absolut fabulos. „Ascari a fost cel mai rapid pilot împotriva căruia am concurat, și când spun asta îl includ și pe Fangio” spunea raspicat in 1958 Mike Hawthorn.

Imediat dupa victorie sarbatorind titlul mondial cu Aurelio Lampredi, creatorul lui 500F2

A fost a 13-a şi ultima sa victorie într-un GP contȃnd pentru Campionatul Mondial. Ener Vecchi, mecanicul lui Ciccio va relata mai tȃrziu:

“Chiar şi dacă ar fi terminat al treilea, Ascari ar fi cȃştigat al doilea său titlu mondial. Aşa că team-managerul Ugolini i-a ordonat mecanicului şef Meazza să arate celor trei piloţi fruntaşi steagurile albastru-galben. Dar Ascari nu s-a supus, performȃnd o fantastic recuperare, prinzȃndu-i pe Hawthorn şi Farina şi depăşindu-i de parcă cei doi erau nişte amatori. Determinarea sa de a obţine titlul printr-o victorie a învins o anume repulsie a sa de a ataca prin pluton. Farina nu a fost deloc încȃntat după asta, dar Ascari i-a replicat senin că nu a văzut steagul din cauza soarelui.”

E posibil să fie ceva adevăr în această afirmaţie, mai mulţi piloţi transmiţȃndu-le lui Jenks sau Rodney Walkerley că soarele i-a orbit timp de multe tururi în zona liniei standurilor în a doua jumătate a întrecerii. Mike Hawthorn mai experimentase ceva asemănător la Pau, la începutul sezonului, aşa că ştia la ce să se aştepte.

“Cu Maserati lipsind, Ugolini ne-a transmis ca în primele două ore să ne tot schimbăm poziţiile între noi, ca în joacă, pentru a distra spectatorii, apoi în ultima oră aveam liber la racing real. Cum s-a dat semnalul pentru racing Ascari ne-a depăşit imediat venind din spate şi dus a fost!”

Harry Schell, participant la acel GP scrie: “ Imediat Ascari se debarasează de toţi şi sare în frunte, iar în 5 tururi construieşte un avans de 28s asupra coechipierului său Hawthorn. A fost într-adevăr cel mai mare pilot pe care l-am văzut în viaţa mea”. Peste aproape patru decenii, Denis Jenkinson îi va mărturisi lui Nigel Roebuck că aceasta a fost cea mai mare demonstraţie de viteză pură etalată la care asistase pȃnă atunci şi doar Jim Clark în două sau trei ocazii a putut realiza ceva echivalent. Rodney Walkerley celebra şi el în The Motor reuşita italianului: “ Ştim cu toţi, este cel mai uimitor pilot. Rareori pare să se grăbească, asta pȃnă cȃnd urmăreşti cu atenţie virajele de mare viteză şi atunci devine clar: ridică piciorul din acceleraţie mult mai tȃrziu decȃt toţi ceilalţi, şi mă refer la absolut toţi ceilalţi-ori cȃteodată  nu o face deloc. I-a dat lui Fangio 4s după 3 tururi şi peste 10s după 8, iar Fangio după cum ştiţi nu e un neica-nimeni. Pentru mine e clar că Ascari e cel mai valoros pilot de după război”.

Mai rămȃnea un singur GP de disputat din sezon, la Monza. Ferrari îşi dorea un parcurs perfect, ca şi în 1952. Dar, exact cȃnd nimeni nu se mai aştepta, lacătul Ferrari a fost spart chiar aici, în ultimul GP. Iar asta la finele ultimului tur exact la intrarea în Parabolica. Ascari nimereşte pe o pată fe ulei lăsată de cineva în turul precedent, maşina derapează , dar e ţinută în frȃu. Pȃnă cȃnd neexperimentatul protejat al lui Fangio, Onofre Marimon, acuzȃnd o întȃrziere de trei tururi, încercȃnd să-şi ajute maestrul, acroşează involuntar, din spate, Ferrrari-ul fruntaş. Juan Manuel Fangio oferă astfel Maserati prima victorie în Campionat, exact pe pista care era să-i curme cariera şi chiar viaţa cu un an şi ceva înainte. Se anunţau lucruri mari pentru argentinian, ce semnase cu Mercedes-Benz pentru următoarele sezoane, germanii revenind după 15 ani în cursele de GP cu un monopost senzaţional ce va mătura tot ce mişcă.

Prima linie la Reims 1954. Fangio si Kling cu Mercedes-urile de uzina. Ascari cu un Maserati 250F imprumtat

Alberto Ascari în schimb se va despărţi de Ferrari, cauza fiind ca întotdeauna în cazul lui Enzo, neînţelegerile financiare. Se va alătura revoluţionarului proiect Lancia, dar monopostul va fi gata doar înainte de ultimul GP al sezonului 1954 în care va face senzaţie, dispărȃnd la o rată de 1.5s/tur pȃnă cȃnd maşina a cedat. Între timp, Fangio va domina implacabil , egalȃndu-l la numărul de titluri. Iar evoluţia lui Mercedes W196 din 1955, cu ai săi 291 CP nu anunţa nimic bun pentru concurenţă. Cu excepţia binomului Lancia-Ascari ce va marca două victorii consecutive în două GP-uri de primă mȃnă, dar care nu contau pentru campionat, la Valentino Park şi Napoli GP.

Stampa Sera

La Monaco ambele Mercedesuri se vor retrage cu probleme terminale, iar Ascari se va trezi lider deşi frȃnele sale erau făcute praf. Frânele subdimensionate îl afectaseră încă din primele momente. După numai câteva clipe însă monopostul roşu ratează frânarea la ieşirea din tunel şi plonjează în Mediterana. Pilotul robust se salvează  înotând metodic către chei şi se alege doar cu o fisură a piramidei nazale şi câteva contuzii. După 24 de ore petrecute în spital se externează şi marţi pleacă spre Milano. Miercuri era ziua obişnuită de odihnă. Dar joi dimineaţa, 26 mai, primeşte un telefon de la prietenul Eugenio Castellotti ce îl invita la Monza…

”Am simţit că mi-am pierdut cel mai valoros adversar, va mărturisi Fangio. Acel titlu nu a mai avut aceeaşi însemnătate în lipsa sa. Era întotdeauna o plăcere să concurez împotriva lui pentru că pilota fără reproş, ca un înger. A fost mai puternic şi mai rapid ca mine…şi aş fii ieşit mereu cu el la cină sau la un prȃnz, dar nu şi cu Farina”.

Marşul triumfal al noului Maestro, acum secondat de un tȃnăr Stirling Moss continua astfel netulburat. Dar ce s-ar fi întȃmplat dacă Alberto nu dădea curs invitaţiei de a testa un Ferrari 750? Scrie Chris Nixon, unul dintre cei mai profunzi analişti ai epocii : “„Moartea sa la 37 de ani a lăsat drumul liber către imortalitate pentru Fangio, scrie Chris Nixon. Ca să fim precişi, a fost concurat în câteva rânduri de tineri pretendenţi precum Moss şi Hawthorn, dar victoriile lor au fost puţine şi la distanţe de timp mari, niciunul nefiind în stare să-i ţină piept cu succes şi să-i conteste supremaţia cu adevărat, supremaţie pe care niciodată nu a posedat-o cât Ascari a fost prin preajmă. Palmaresul lui Ascari ne arată că era capabil să-l bată pe Fangio în fiecare săptămână însă fără Ascari care să-l concureze, Juan Manuel a câştigat încă patru campionate, înainte de a se retrage în 1958, umbrind indiscutabil realizările italianului. Şi totuşi, cât timp a trăit, cei mai mulţi îl considerau mai bun decât Fangio, iar observatorii îl alintau pe el cu supranumele Maestro.”

Start la Reims 1954 cu Fangio Klimg si Ascari in prima linie

Denis Jenkinson, cel mai mare jurnalist de motorsport dintre toţi, un om care i-a văzut la lucru pe toţi marii piloţi de la Nuvolari şi Rosemeyer la Senna şi Schumacher, i-a studiat atent şi a interacţionat cu ei,  a avut mereu o opinie tranşantă, declarȃnd după sezonul 1954 că Alberto Ascari este cel mai bun pilot de F1 pe care l-a văzut. În ciuda prieteniei cu Fangio şi a relaţiei speciale cu Moss, opinia sa a rămas de nezdruncinat până la afirmarea lui Jimmy Clark. Chiar şi aşa, până la moartea sa, în 1996, legendarul Jenks a susţinut întotdeauna că italianul este cel mai mare pilot al anilor ’50, şi al doilea din toate timpurile, după Clark. Fangio? „Ascari îl putea bate oriunde şi oricând avea chef”.

Gigi Villoresi, omul care l-a format pe Ascari, îi mărturisea în 1997  lui Nigel Rosebuck într-un rar interviu: “„Avea claritatea și prezența de spirit a lui Varzi și spiritul de luptător al lui Nuvolari. N-a existat nicicând unul mai bun decât el.”

Cu mulţumiri pentru Gianni Cancellieri şi Francesco Ferrandino.

Post Scriptum

Pentru iubitorii de statistici: Alberto Ascari a luat startul în 91 de curse de monoposturi, doar în 6 ocazii pierzȃnd victoria “pe merit” sau din cauze legate strict de pilotajul său, asta petrecȃndu-se însă la începutul carierei, între 1947-1951. A obţinut victoria făra a avea cea mai rapidă maşină în 35,7% dintre GP-urile în care a luat startul, scor unic în F1 şi depăşit all-time doar de Bernd Rosemeyer. Juan Manuel Fangio a luat startul tot în 91 de GP-uri , ratȃnd victoria în 10 ocazii din cauze ce ţin strict de pilotajul său, ultimul exemplu fiind Monaco 1956. Fără a deţine cel mai iute monopost a marcat doar 10.3% din totalul victoriilor sale. Spre comparaţie, Lewis Hamilton a ieşit victorios numai în 6.8% dintre ocaziile în care nu a avut cea mai bună maşină, iar Michael Schumacher în 29.4%.

Bibliografie
Autocourse 1953/1954
Autosport Magazine, 28.08 1953
Gazzetta dello Sport, 20-25 august 1953
Corrierre dello Sport, 21-24 august 1953
Motor Sport Magazine, septembrie 1953
The Motor, septembrie 1953
Cesare de Agostini, “Ascari. Un mito italiano”,progetto e cura dell’opera Gianni Cancellieri, Giorgio Nada Editore, 2005
Idem, “Farina. Il primo iridato”, progetto e cura dell’opera Gianni Cancellieri, Giorgio Nada Editore, 2007
Bryan Apps, “Open cockpits and straw bales. Motor Racing in the 1950s”, Halsgrove, 2011
Gerald Donaldson, “Fangio: Life behind the legend”, Virgin Pub, 2003
Karl Ludvigsen, “Alberto Ascari-Ferrari’s first double world champion”, foreward by Mario Andretti, Haynes Publishing, 2000
Idem, “Juan Manuel Fangio-Motor Racing’s grand master, Haynes Publishing , 1999
Brian Harvey, “Formula One-The real score?”, Veloce Publishing, 2017
Juan Manuel Fangio, “My twenty years of racing”, Temple Press 1961
Laurence Pomeroy, “The Grand Prix Car” vol. II, illustrated by L.C. Creswell, Motor Racing Publication LTD, 1954
Nigel Roebuck, “Grand Prix Greats”, foreward by Murray Walker, Patrick Stephens Limited, 1988
Luigi Villoresi, “Alberto Ascari-predestinato supesrstizioso e pignolo” în BiRombo, 1984