MP al Turciei 2020. Review: Cȃnd defectele primează în faţa calităţilor

Marea surpriză din calificări nu  a fost dublată de o alta în cursa de duminică, din momentul în care s-a produs melanjul dintre monopostul Mercedes şi pneurile intermediare Pirelli existȃnd un singur favorit la victorie. Pentru că atunci cȃnd diferenţiatorul devine din nou monopostul, nimeni nu se poate compara cu binomul Mercedes W11-Lewis Hamilton. Un GP relativ bizar pe o pistă reasfaltată în ultima clipă a produs răsturnări de situaţie doar în exerciţiul calificărilor în care diferenţa nu a fost făcută de viteza pură a maşinilor ci de cine găseşte mai rapid cheia care să descuie secretul aderenţei livrate de pneuri. Analizăm mai jos toţi factorii din spatele unei curse ce ar fi putut deveni una clasică.

Calificări. Nimereală, abilitate sau acuitate operaţională?

“Circuitul e unul fantastic şi chiar nu înţeleg de ce au cheltuit atȃtea milioane pentru a-l reasfalta, declara un Lewis Hamilton complet nemulţumit după ziua de vineri. Suprafaţa asfaltică e atȃt de fină… Cea veche avea spaţii mai mari între “roci” şi lucra pneurile cum trebuie, asta nouă apoape nu are spaţii, e atȃt de lucioasă şi plată, iar uleiurile sau ce au pus acolo ies la suprafaţă şi se întind pe pistă. E un rahat. Cu R mare”.

Pentru a complica lucrurile această reasfaltare s-a făcut cu mai puţin de două săptămȃni înaintea week-end-ului de cursă. Compoziţia suprafeţei asfaltice este una de calitate, asfaltul fiind, e adevărat, neobişnuit de fin. Pe viitor gradul de aderenţă oferit va fi unul generos, dar asta după ce va trece ceva timp şi curse peste circuit. Organizatorii au ales pentru stratul superior, denumit în limbajul tehnic strat de uzură (rulare) un beton asfaltic cu pietriş  cu o granulaţie foarte fină (sub 16mm dimensiunea granulei), o mixtură poroasă cu cel mai redus volum de goluri interconectate pentru drenarea apei. În mod inerent acele “uleiuri” ce intră în compoziţia aditivilor folosiţi pentru adezivitate tind să iasă la suprafaţă cȃnd betonul proaspăt turnat este supus şi unor forţe reprezentate de trecerea unor maşini generȃnd tone de downforce la viteze ridicate. Asta a fost o problemă cu care echipele s-au confruntat şi la Portimao. Dar în Portugalia temperatura a fost mult mai ridicată, stratul de asfalt turnat cu peste o lună înainte de FP1, compoziţia betonului a fost alta şi în plus au fost şi 2 curse suport.

© Getty Images / Red Bull Content Pool

După lecţia din 2011 (primul sezon Pirelli în F1 de la revenire) cȃnd inclusiv învingătorul a fost nevoit să efectueze 4 pitstop-uri, iar unii au mers voit mai încet prin virajul 8 de teama delaminării, inginerii lui Mario Isola au decis să aducă la Istanbul cele mai dure compoziţii din gamă la care mecanismul chimic de degradare termală se activează cel mai greu. Dar alegerea a fost făcută cu  mult înainte de a afla că pista se va reasfalta. Astfel că hotărȃrea prea precaută a italienilor s-a dovedit una complet neinsiprată, pneul Hard (C1) fiind considerat complet nefolositor, abia Soft-ul pliindu-se cȃt de cȃt pe cerinţe în FP2, şi asta nu pe toate monoposturile.

“Acest soft C3 ar fi trebuit să fie cel mai dur pneu în condiţiile date” considera Lewis Hamilton. Ferestra de operare pentru C3 este 105-135 grade Celsius şi nu toată lumea a reuşit să treacă de pragul de 105 grade decȃt în unele viraje şi asta spre finalul sesiunii a doua de antrenamente. Ploile din noaptea de vineri spre sȃmbătă, apoi noile rafale din FP2 şi prima jumătate a calificărilor au curăţat pista de stratul de gumă depus, dar au îndepărtat şi o cantitate importantă din uleiurile ieşite la suprafaţă. Temperatura înregistrată pe parcursul sesiunii de calificări în aer a fost cu 4 grade Celsius sub cea din FP2. Dar la nivelul asfaltului s-au înregistrat cu 9-10 grade mai puţin. Să explicăm înainte de a trece la analiza propriu-zisă a desfăşurării calificărilor care este mecanismul de funcţionare al unui pneu de F1.

Pentru a performa corespunzător, o anvelopă trebuie să realizeze un liant mecanic şi chimic cu suprafaţa de rulare. Miezul pneului ajungȃnd la o anumită temperatură de functionare devine elastic, îndoindu-se/deformȃndu-se cȃnd este supus unor sarcini şi prin asta oferă suport benzii de rulare ce se va “agăţa de asfalt prin pata de contact mărită. Dacă miezul este prea rigid atunci banda de rulare nu va ajunge la temperatura optimă la care se produce legătura chimică cu asfaltul, eliberȃndu-se acei compuşi ce fac ca pneul să se lipească de acesta. De pe margine în aceste condiţii maşina pare că merge ca pe ouă, aderenţa fiind ca şi inexistentă. Pneul este în aceste condiţii mult sub secvenţa corectă de operare (Bottas a putut duce vineri Hard-ul doar pȃnă la 87 de grade iar Medium-ul pȃnă la 100 grade Celsius). Sau, se poate ajunge şi la supraîncăzirea benzii de rulare cȃnd aceasta neavȃnd cum să se “agaţe” de asfalt produce derapaje ample ce provoacă încingerea excesivă. Suprafata de rulare turnată foarte recent este extrem de fină, golurile interconectate dintre micile granule fiind minuscule. Cu goluri mai generos dimensionate şi o granulaţie nu aşa fină pneul ar fi “agăţat” în mod corespunzător, creȃndu-se iniţial acea legătură mecanică ce o generează pe cea chimică.

Punȃnd  în balanţă toate anomaliile prezentate mai sus, de la asfalt la gradul de duritate al pneurilor şi temperaturi foarte scăzute, s-a creionat un tablou bizar în care cea mai rapidă maşină în condiţii normale a fost pusă în umbră de monoposturi ce de obicei sunt la mai bine de 1s/tur în urma sa, cel mai impresionant fiind cazul Alfa-Romeo, în mod obişnuit numai a doua cea mai slabă masină de pe grilă. Pentru că aceşti factori au transformat defectele în calităţi. Doar la Red Bull o slăbiciune cronică a conceptului lor high rake extrem a aruncat pole-ul în ograda Racing Point. Asta în combinaţie cu ceva erori de strategie şi o execuţie operaţională excelentă din partea echipei lui Lawrence Stroll. A fost chiar al doilea pole-position al echipei, dacă îl contabilizăm şi pe cel obţinut de Giancarlo Fisichella la Spa 2009 pentru Force India.

“Cȃnd eram copil conduceam o grămadă de timp pe gheaţă prin parcarea noastră, se destăinuia un Lance Stroll surprins şi el, dar radiind de fericire… Încrederea mea a crescut treptat pe parcursul celor trei sesiuni. Cȃnd maşina se simte atȃt de bine, pneurile funcţionează cum trebuie, totul e ca un dans şi ador să pilotez în astfel de condiţii”.

Canadianul a arătat primele semne de “rainmaster underdog” la Monza 2017 în doar al 13-lea GP din carieră cȃnd la numai 19 ani şi cu un monopost clar nu de top 10 s-a plasat în linia a doua a grilei bătȃnd un Mercedes şi ambele Ferrari. Evoluţia sa din turul de pole a fost complet lipsită de erori, mergȃnd cursive fără a pune o roată in afară, ceva în stilul “trebuie să pari lent din exterior, mai lent înseamnă mai rapid în astfel de condiţii” (Jackie Stewart). A fost una dintre cheile primului pole marcat de un canadian după 23 de ani de pauză (Jacques Villeneuve-Jerez 1997), adversarul direct şi favoritul clar după primele segmente ale calificărilor forţȃnd peste limită şi comiţȃnd mai multe greşeli pentru că încerca să acopere prin pilotaj unele limitări ale conceptului RB16 şi ale defectuozităţii operaţionale a echipei.

Racing Point RP20 este în foarte mare măsură un Mercedes W10 cu suspensie spate de W11 şi sidepoduri reprofilate uşor. Asta înseamnă că are o suspensie faţă cu un pas mai puţin gentilă cu pneurile şi conducte de frȃnă prin intermediul cărora e controlată temperatura în pneuri, dar într-un alt sens faţă de W11 (vezi mai jos analiza limitelor Mercedes-ului 2020).

© Racing Point F1 Team

Condiţiile speciale din prima zi de rulare au transformat acest GP într-unul să-i spunem de modă veche, în care găsirea soluţiilor adecvate nu se pliază pe canoanele epocii actuale pentru că tehnologia de ultimă oră îşi pierde din importanţă în astfel de împrejurări. De aceea abordarea clasică a echipei lui Lawrence Stroll (în care au rămas şi vechi membri ai defunctei Jordan ce au asistat la victoria lui Damon Hill la Spa 1998 sau cea a lui Fisichella la Interlagos 2003) s-a dovedit cea mai inspirată. După cele două sesiuni de antrenamente “procedura” urmată de mai toate echipele (mai puţin Alfa-Romeo ce nu are simulator funcţional) este următoarea: toate datele strȃnse sunt analizate utilizȃnd simulatorul din dotare sau alte unelte aproape la fel de puternice ce pot replica mai mulţi parametri esenţiali: apăsarea aero şi impactul forţelor laterale şi longitudinal asupra modului de funcţionare al conceptului aero, stabilitatea platformei aero a monopostului în condiţiile date, conformitatea părţii mecanice, nivelul potenţial de aderenţă oferit de fiecare compoziţie de pneu în parte. Raportate la coeficientul de grip (aderenţă) al pistei.

Dar acesta nu a putut fi replicat deloc cu acurateţe, existȃnd  oscilaţii dramatice în evoluţia sa, inclusiv creşterea sa de la începutul FP1 şi pȃnă la finalul FP2 urmȃnd o spirală ciudată. Iar o dată cu ploaia căzută în timpul nopţii şi apoi din nou de la începutul FP3 şi pȃnă în Q2, acest coeficient a suferit modificări permanente. Asta a băgat în ceaţa complexele instrumente de simulare. Abordarea cerută acum era una necunoscută pentru personalul mai tȃnăr al echipelor. Era nevoie ca “inginerii şi mecanicii să priească în faţă realitatea, să lucreze împreună faţă în faţă, şi nu doar cu calculatorul în faţă, pentru a găsi soluţii la enigma din faţa lor” explica un fost inginer retras acum din activitate.

Evident că şi prin metoda nouă s-au strȃns ceva date şi s-au găsit anumite răspunsuri, dar ploaia de sȃmbătă le-a făcut irelevante. Din nou intra în scenă abordarea de modă veche, alegerea unui set-up de compromis (pentru duminică nu era prevăzută ploaie) nefiind o sarcină uşoară. Cȃnd pista este udă e nevoie de un spate al maşinii care să ofere încredere pilotului. Pentru asta se impune un set-up puţin subvirator, cel de la volan aplicȃnd mai multe inputuri direcţiei pentru a gasi traiectoria corectă lucrează astfel corespunzător pneurile faţă ce ajung în raza de operare corectă. Cu trenul faţă în fereastra de operare corespunzătoare, comportamentul subvirator nu se mai resimte, pneurile muşcȃnd cum trebuie din asfalt, iar spatele poate fi mai uşor rotit la intrarea în viraje. Racing Point RP20 este prin conceptul său intrinsec un monopost uşor subvirator, iar asta a ajutat enorm, sarcina inginerilor fiind mult uşurată. Astfel, maniera de abordare a format un melanj perfect cu conceptul maşinii. Al treilea factor ce a condus la pole-ul surpriză a fost execuţia operaţională corectă din Q3 şi inspiraţia lui Stroll de a cere după primul tur de forţă pe pneul Wet să oprească la boxe pentru a schimba pe intermediare după ce a inţeles că Perez (plecat de la început cu intermediarele) se descurcă mai bine cu pneul cu banda verde pe flanc.

Pȃnă la un punct, Red Bull RB16 împarte din carecteristici cu RP20, dar monopostul austriac este mai puţin agresiv cu pneurile faţă. Iar cum pe ploaie input-urile asupra direcţiei nu sunt aşa rapide ca pe uscat (vitezele atinse fiind mult mai mici), cu cȃt temperatura de operare a pneului creşte (50-60 grade Celsius pentru intermediare, 30-40 grade Celsius pentru cele extreme) cu atȃt va dura mai mult procesul de aducere al lor în secvenţa corectă. Anvelopa de ploaie avȃnd un profil mai generos şi şanţuri mai ample, mişcarea lateral suplimentară este mai amplă ca la intermediare, asta generȃnd mai rapid căldura în pneuri. Adăugȃnd şi faptul că Pirelli a crescut presiunea cu 1psi pentru toate compoziţiile după FP2, tabloul corect al evenimentelor se creionează.

© Racing Point F1 Team

Primele semne ale melanjului reuşit RP20 – intermediare s-au putut observa la începutul Q1 cȃnd a existat acea fereastră scurtă în care pneul cu banda verde a putut fi utilizat înainte de deluviu. Stroll şi Perez au stabilit atunci al treilea şi al cincilea timp. Cu pneuri echivalente Verstappen a fost abia al 15-lea. Apoi fereastra s-a închis, deschizȃndu-se în opinia unor în ultimele momente din Q2 şi în opinia generală încă de la debutul Q3. Cantitate de apă rămasă încă pe pistă la începutul sesiunii finale a făcut ca diferenţele între cele două compoziţii să fie neglijabile în acele momente, dar apoi s-a observat că marja de progres a intermediarelor este semnificativă, în timp ce pe cele extreme cȃştigai din ce în ce mai puţin, iar asta dacă toceai o parte din profil pentru a creşte aderenţa pe zonele în uscare.

Pe anvelopa Wet Racing Point se dovedise puţin prea agresivă la faza de rotaţie, generȃnd temperatură suficient de rapid în trenul faţă, dar de la un punct anulȃndu-se comportamentul subvirator şi spatele tinzȃnd să plece. Sergio Perez a ales să plece din prima clipă cu intermediarele, smulgȃnd de la prima încercare 0.3s din timpul etalon stabilit de Max pe pneurile de vreme extremă. Olandezul a rulat mult mai convingător la următoarea învȃrteală, fiind după primele două sectoare cu aproape 2s sub reuşita sa anterioară, dar apoi a fost chemat la standuri şi încălţat cu pneuri intermediare. Ceva mai devreme Stroll alesese să facă şi el acelaşi lucru, prima sa reuşită pe Wet fiind la 1.5s de Verstappen. Din acest moment a început o cursă contracronometru în care protagoniştii au fost trei: cei doi echipieri Racing Point şi Max Verstappen. Pentru că din moment ce a trecut şi el pe intermediare, Albon a coborȃt cu un etaj mai jos.

© Getty Images / Red Bull Content Pool

Datorită caracteristicilor comportamentale ale maşinii RB16 explicate mai sus (dar şi în review-urile anterioare) în combinaţie cu maniera high-tech de operare a echipei din noaptea de vineri spre sȃmbăta (un punct slab în condiţiile ciudate din Turcia) anvelopele intermediare ajungeau toate patru în raza de operare 50-60 grade Celsius după abia trei tururi. Faptul că garda la sol nu e aceeaşi pe ambele compoziţii, pneul intermediar avȃnd un umăr nu aşa înalt la cel de ploaie a dus la o mică schimbare în echilibrul aero ce nu a ajutat Red Bull. Prins şi în trafic, lui Verstappen i-a fost şi mai greu decȃt credea. În aceste momente Sergio Perez părea favoritul cert la pole. La primul tur de forţă Stroll a reuşit doar 1m51.47s, în timp ce Verstappen a fost cu 0.8s mai rapid ca el, deşi pneurile sale erau sub limita inferioară a ferestrei de operare. Canadianul nu arătase convingător pentru că fusese nevoit să încetineasă la jumătatea turului.

“La prima încercare cu intermediare un Mercedes s-a răsucit în faţa mea, forţȃndu-mă să încetinesc, dar şi aşa mi-am îmbunătăţit timpul anterior.” La scurt timp însă Perez postează un 1m49.321s, cu 1.3s mai rapid ca oricine. Mexicanul crede că ar fi coborȃt şi mai mult şi datele Pirelli ce indică o evoluţie a pistei cu aproape 2s pentru fiecare tur nou parcurs converg în acest sens. Dar Sergio şi-a compromise şansele cu o eroare în virajul 7. Coechipierul său îşi intrase cu adevărat în ritm, rula fluent, fără a pune jumătate de roată în afara pistei, modul în care a trecut prin sectorul median fiind cu adevărat impresionant. Aşa a putut săpa pȃnă la 1m47.765s. Forţȃnd la maxim Max Verstappen era acum cu pneurile aproape de secvenţa corectă. Pe primul sector i-a luat 2 miimi pilotului Racing Point, pentru a ceda 0.14s pe al doilea. Dar de la trecerea prin 11 şi chiar după frȃnarea pentru 12, pȃnă la minisectorul 17 olandezul a recuperate tot terenul pierdut şi era marginal în faţă. Apoi a venit prima eroare de apreciere, în virajul 13. Urmată de alta mai serioasă la atacarea ultimei curbe ce i-a compromis înscrierea pe linia de start-sosire şi cu asta spulberȃndu-se orice şansă pentru Red Bull de a marca al 300-lea GP cu un pole-position. În doar 2 viraje pilotul lor pierduse peste jumătate de secundă în lupta cu adversarul de la Racing Point. La trecerea liniei de sosire Max a fost “prins” cu 217.9km/h. Lance a făcut-o cu 7.6km/h mai bine.

Cu toată eroarea din virajul 7, Sergio Perez şi-a păstrat poziţia a treia pe grilă, trecerea pe intermediare afectȃnd dramatic feeling-ul lui Albon la volanul celui de-al doilea Red Bull.

“De un tur, un tur şi jumătate aveam nevoie pentru a marca un pole fără probleme , a explicat Helmuth Marko pentru Auto Motor und Sport. Dar aveam o mică şansă şi dacă Max ramȃnea pe wet pȃnă la final.” Foarte probabil, dacă Red Bull ataca de la început Q3 cu intermediarele, sau făcea trecerea după primul tur de explorare, Verstappen ar fi avut toate ingredientele în mȃnă pentru a stabili un etalon imbatabil. Dar marja uriaşă de superioritate din Q1 şi Q2 pe pneul wet a deformat puţin imaginea reală şi nu s-a ţinut cont că pe final de Q2 lucrurile începuseră deja să intre pe tărȃmul intermediarelor. Prea multă încredere în sine cȃnd nu ai toate atuurile nu ajută. Racing Point, ce se vrea o mică forţă de elită ce pe viitor va lupta cu marile imperii din F1 (în stilul Alexandru versus Imperiul Persan) a gȃndit cel mai logic, a avut cea mai bună abordare şi cea mai prompt execuţie operaţională. Pilotajul lui Lance Stroll nu a fost decȃt cireaşa de pe tort, lucrurile se aşezaseră cum trebuie pentru a fi exploatate de un pilot ce mereu s-a dovedit excelent pe ploaie. Au nimerit-o în plin.

© Racing Point F1 Team

Din 2017 una din ţintele primordiale ale Mercedes a fost atingerea unui nivel cȃt mai ridicat în ce priveşte protecţia pneurilor, în acel sezon “diva” W08 fiind surcalasată la capitolul management anvelope de inovatorul Ferrari SF70H.  Pas cu pas s-a ajuns la la acest W11, cel mai complet monopost creat de firma germană de la revenirea în F1 în 2010. S-a început cu cura de slăbire din 2017, o alta a urmat la Spa 2018, tot atunci au apărut în peisaj şi controversatele (pe moment) jante perforate, la capitolul suspensii evoluţia fiind amplă de la un sezon la altul (de la material utilizate la o geometrie revoluţionară). W11etalează azi cea mai omogenă dispunere a maselor (graţie şi celui mai lung amapatament, măsurȃnd 372cm, dar şi formei cutiei de viteze, mai lungă şi mai îngustă decȃt concurenţa) şi are cel mai bun control al pneurilor din moment ce acestea ating temperatura optimă de funcţionare. Raportat la W10 dispunerea maselor şi mai ales balansul aero este diferit, fiind acordată o mai mare atenţie spatelui, nivelul de downforce acolo generat prin combinaţia podea – difuser ajutată de geometria suspensiei (despre care am vorbit la timpul potrivit) fiind gigantic. S-a acţionat în acest mod la cerinţa lui Hamilton, nu complet mulţumit de comportamentul uşor subvirator al maşinii din 2019 (vezi Racing point RP20). Britanicul considera că maşina ar putea fi mai rapidă în virajele lente, dacă ar putea grăbi rotaţia folosindu-se mai mult de spate. Rezultatul a fost la nivelul aşteptărilor, obţinȃndu-se şi o protecţie mai amplă a pneurilor spate. Doar că acest concept low-rake are şi el limitările sale, maşina avȃnd nevoie de mai mult timp pentru a declanşa acel mecanism termic de funcţionare corectă a cauciucului. Acest lucru este vizibil în calificări, atȃt Hamilton cȃt şi Bottas avȃnd nevoie de un outlap mai tare decȃt mai scurtul Red Bull RB16 cu ale sale mase mai centrate spre exemplu .Chiar şi aşa, pe unele piste unde temperatura este relativ scăzută, combinaţia monopost-pneuri îşi intră în drepturi abia pe la jumătatea primului sector-de aici şi timpii nu mereu extraordinari ai piloţilor acolo.

© Racing Point F1 Team

La Istanbul piloţii au fost întȃmpinaţi de cele mai reduse temperaturi la nivelul asfaltului întȃlnite în cariera lor. După FP2 echipa lui James Allison a analizat prin prisma instrumentelor de simulare, dar apoi şi clasic evoluţia maşinii în funcţie de creşterea nivelului de aderenţă şi concluzia a fost că pe un pneu soft în condiţiile de la finalul sesiunii (22 grade asfaltul, 16 grade în aer) W11 ar avea nevoie de 3 tururi pentru a urca pneurile în fereastra corectă. Vremea de a doua zi a dat peste cap aceste aprecieri şi după FP3 previziunile erau sumbre. Calităţile excepţionale ale monopostului în situaţii normale se transformau acum într-un handicap insurmontabil. Declanşarea acelui declic ce face ca pneurile să se simtă în largul lor ar fi trebuit să apară pe intermediare abia după 7 tururi. Pe Wet ceva mai devreme. Diferenţa dintre un monopost care are pneurile în secvenţa ideală, fie el cȃt de modest şi unul care nu a atins acel punct G-fie el etalonul absolut în condiţii normale, este abisală, cifrȃndu-se la minim 1s/km. Pentru a complica lucrurile, atingerea acelui mecanism termal nu e un proces gradual, ci unul sinuos şi abrupt. Iar lunga zonă de acceleraţie dintre virajele 10 şi 12 pe care pneurile se răceau excesiv a însemnat o barieră hotărȃtoare pentru echipa campioană ce se gȃndea că ar putea marca pole-position-ul în toate cursele din 2020. Transpunȃnd tot ce am expus pȃnă aici, Hamilton s-a încadrat în grafic, fiind la 5.5s de Stroll pe un circuit de 5.3km lungime. Cȃnd sunt prea multe variabile în ecuaţie Bottas nu are o rază atȃt de extinsă de operare precum coechipierul său şi invariabil cade mai în spate. Unul dintre performerii zilei au fost piloţii Alfa-Romeo, transpunȃnd acele defecte prezentate de noi în review-urile trecute în atuuri incontestabile. Dacă echipa alegea să-i echipeze cu pneuri intermediare de la începutul Q3 foarte probabil Kimi Raikkonen s-ar fi plasat pe linia a treia sau cu puţin noroc şi efort i-ar fi suflat poziţia lui Albon.
La Ferrari munca depusă pentru a proteja pneurile spate prin diferite rafinări, upgrade-uri (creşterea apăsării pe spate şi schimbarea balansului aero-de inspiraţie Mercedes, avȃnd aceleaşi consecinţe ca la echipa campioană) a dus la rezultate notabile pe ultimele circuite, dar aici s-a transformat într-un boomerang, la asta contribuind şi concepţia veche a suspensiei spate şi modul prea puţin agresiv în care lucrează trenul faţă.

Cursă. Prea mici pentru un război atȃt de mare?

De data asta factorii care au decis lupta în calificări s-au întors împotriva fruntaşilor din ziua de sȃmbătă. Iar un lucru a fost cert: din momentul în care pneurile tuturor maşinilor au atins temperatura corectă de lucru, diferenţa era făcută de performanţa intrinsecă a monopostului. Sau, mai simplu, din acel moment, cea mai rapidă maşină avea prima şansă la victorie, pentru că totul stabilizȃndu-se condiţiile erau cele dintr-un GP normal. La standul de comandă s-a înţeles asta încă din turul 15. Lewis Hamilton, neavȃnd un spectru atȃt de larg în cockpit şi-a dat seama că victoria va fi a lui abia în a doua parte a întrecerii. Cum s-a ajuns la această răsturnare de situaţie? Au avut vreo şansă echipierii Racing Point ? Dar Max Verstappen?

Ploaia s-a oprit cu vreo 30 minute înainte de start, dar pista era încărcată de apă, astfel încȃt pneul wet a fost alegerea firească. Cele două Racing Point au plecat convingător, patinȃnd roţile spate exact cȃt a fost nevoie. Dar Max Verstappen şi Alexander Albon s-au trezit cu o patinare uriaşă a roţilor spate. Reducȃnd gazul pentru a reduce acest fenomen şi a putea pleca, olandezul a fost la un pas să caleze motorul. Dispozitivul anti-stall şi-a intrat în drepturi şi Max a fost mai mult pasager pȃnă la virajul 1.

Din poziţia a 11-a Sebastian Vettel a avut parte de cel mai grozav start din carieră, ceva similar cu Clark la Spa 1963, implicȃndu-se imediat în lupta din spatele celor două RP20. Cum Red Bull-urile au fost înghiţite de Mercedes-uri şi Renault-uri s-a ajuns în S-ul de după linia de start-sosire grupat, lăţimea pistei prea mică pentru a primi un asemenea puhoi. Ocon, prea îndrăzneţ, s-a atins cu Ricciardo, de acolo francezul nimerind în calea lui Bottas ce a ieşit în afară pentru a-l evita. Din acest punct finlandezul se va alege cu o avarie la coloana de direcţie şi cu pierderea footplate-ului stȃnga al aripii faţă ce vor face pilotajul pe o astfel de pistă un chin. Scăpat cu bine din acest meleu Hamilton se găsea în poziţia a treia, dar anvelopele sale erau departe de a performa convingător. Cu Vettel pe urmele sale a blocat roţile faţă la frȃnarea pentru 9, fiind sărit rapid de german, dar şi de Verstappen. La următoarea frȃnare, pentru 12, a copiat eroarea, fiind depăşit şi de Albon.

După un prim tur spectaculos Lance Stroll, beneficiind de cea mai bună vizbilitate, pusese 3.7s între el şi Perez. Sebastian Vettel se găsea în poziţia a treia, dar la o distanţă ce părea abisală: 8.6s, în timp ce Max era la fix 1s în spatele Ferrari-ului. Campionul mondial se menţinea acum în poziţia a 6-a, la 11.9s de lider, cu un agresiv Ricciardo pe coada sa. Judecat la cald, poate că erorile succesive din 9 şi 12 i-au uşurat cursa lui Lewis, scoţȃndu-l din ecuaţia unor lupte cu Vettel şi cele două Red Bull pentru poziţia a treia în care trebuia să se apere cu pneuri încă nefuncţionale.

© Scuderia Ferrari Press Office

Galopul lui Stroll a continuat neabătut, după 5 bucle avȃnd un ecart de 6s pȃnă la Perez şi peste 15s pȃnă la Vettel. Germanul se apăra impecabil de un mai rapid Max Verstappen (cu cel puţin 1s/tur mai iute), frustrat de startul îngrozitor. Cum exista numai o linie ideală în uscare, orice tentativă de dublare pe o altă trasă era sortită eşecului deocamdată. Hamilton? Acuza un deficit de peste 21s, Dar aşa cum calculase corect Mercedes, în următoarea buclă campionul reduce ecartul cu 0.77s. Apoi cu încă 0.77s.  Pneurile Mercedes-ului atinseseră secvenţa adecvată şi acum diferenţa era făcută de performanţa pură a maşinii, pneurile fiind doar un element secundar. Racing Point alesese o setare foarte agresivă pentru puntea faţă, cu unghiuri de convergenţă şi cădere exact la limita impusă de Pirelli, iar asta, dacă adusese cȃştiguri în calificări va avea repercursiuni asupra uzurii in cursă pe final de stint.

Ferrari a făcut prima mutare prin aducerea lui Leclerc la boxe, monegascul primind un set de intermediare. Sectoarele 2 şi 3 purpurii din outlap-ul acestuia l-au convins pe Inaki Rueda să-l cheme şi pe Vettel. Mercedes a parat manevra aducȃndu-l pe Hamilton în acelaşi tur 8. Au urmat Stroll şi Perez în buclele 9 şi 10. Max s-a trezit acum lider. Dar nu se grăbea să schimbe pe altă compoziţie, fiind păţit după dificultaţile din Q3. “Hai totuşi să nu ne grăbim!”. Rămas în aer liber a postat cel mai rapid tur de pȃnă atunci, cu peste 1.8s mai iute ca oricine. Dar Lance Stroll venea tare, stabilind noi etaloane pe ultimele sectoare în outlap, pentru ca în primul tur lansat să coboare cu 1.4s sub rezultatul anterior al lui Verstappen. Olandezul cedează şi vine cuminte la boxe unde incalţă intermediare. Revine pe pistă la mustaţă în faţa lui Vettel. Campionul german nu se mai împăca aşa bine cu intermediarele cu o treaptă mai moi ca cele wet, balansul maşinii schimbȃndu-se acum spre teritoriul lui Leclerc. Pista în uscare şi profilul mai puţin amplu al pneului cu bandă verde a făcut ca puntea faţă să lucreze mai bine pe SF1000, scoţȃnd din nou în relief astfel problemele părţii posterioare ce limitează stilul lui Seb. Din momentul în care linia ideală se apropia de uscare monegascul s-a dovedit mai rapid. Numai că inconstant şi prea avȃntat. Lewis Hamilton se păstra în spatele Ferrari-ului cu nr.5, cu pneurile sub fereastra optimă, aşteptȃnd să treacă cele 7 tururi pentru a se produce declic-ul. Un VSC în buclele 14-15 declanşat de abandonul lui Giovinazzi a prelungit agonia sa, dar din turul 19 dintr-o dată a început să ruleze mult mai rapid ca liderul. A redus astfel ecartul pȃnă la Stroll cu cu 8s în următoarel 8 tururi. Acum a ieşit în relief şi lacunele canadianului în administrarea unei curse din frunte şi implicit managementul anvelopelor. Trăgȃnd prea tare de cauciuc încă de la început, nemenajȃnd nimic la trecerea prin complicatul viraj 8 a tocit rapid banda de rulare şi a ajuns sa se confrunte cu graining după mai puţin de 10 tururi cu noile pneuri. Cu cȃt o compoziţie de pneu este mai moale, cu atȃt este mai predispusă la graining, iar cauciucul intermediar este mai moale ca orice compoziţie de slick. Pentru Racing Point tabloul care se configura nu era tocmai ce işi dorea echipa. Problema era mai complexa şi nu era  uşor vizibilă. Din turul 17 echipa a remarcat o pierdere important de downforce pe puntea faţă. La cele două pitstopuri nu s-a observat în acea grabă nimic. Dar după cursă o verificare mai atentă în parc  ferme a relevat o avarie sub aripa faţă ce a generat nu doar o pierdere de cȃteva zecimi pe tur, dar a condus la acel grainig supărător ce i-a anulat speranţele.

“Lance s-a plȃns încă din turul 17 de subvirare şi graining… Unul din acele strake-uri (striuri) de sub aripa faţă s-a desprins şi a rămas agăţat într-o poziţie ciudată cauzȃnd un blocaj aero şi cu asta o pierdere important de apăsare. Această lipsă de apăsare a crescut substanţial graining-ul”.

Ceva mai în spate Verstappen rula clar olandezul vine foarte tare la ieşirea din 10 şi forţează depăşirea. Mexicanul se poziţionează foarte solid pe linia în uscare şi cȃnd Max valsează pentru a trece în faţă pierde brusc apăsare, nimereşte pe zona udă şi o scapă de sub control. Are noroc să nu atingă nimic, dar pneurile sale erau compromise. Un pitstop suplimentar pentru noi intermediare se impunea. Iar şansele sale la victorie erau reduse dramatic.

© Scuderia Ferrari Press Office

Toată lumea din prima jumătate a plutonului era acum în raza de operare a pneurilor, deci diferenţiatorul devenea maşina. Iar Mercedes W11 este în 2020 cu o clasă peste toţi. Dar în faţa lui Hamilton era un obstacol greu de trecut : Ferrari-ul SF1000 pilotat fără reproş de Sebastian Vettel. Ambele maşini cu pneurile lucrȃnd corect, diferenţa pe tur era acum de circa 1s/tur în favoarea maşinii germane dacă ţinem cont şi de limitările de balans ale Ferrari-ului expuse mai sus. Dar campionul en-titre avea şanse infime să treacă dacă germanul nu comitea vreo eroare, în afara liniei ideal fiind mult prea ud pentru a risca o infiltrare pe frȃnare. Mergȃnd poate prea aproape de Ferrari, Hamilton se trezeşte pentru cȃteva tururi lovit de graining. Impacientat cere echipei soluţii, sugerȃnd o strategie alternativă (în speţă un pitstop care să-l scoată în aer curat). Dar Vowles, Bono şi ceilalţi ştiau mai multe şi erau conştienţi că un alt pitstop va fi urmat de un nou ciclu de 7 tururi pentru a aduce pneurile în temperatură, orice şansă la podium fiind spulberată. Soluţia era simplă: să continue, bazȃndu-se acum pe atuurile maşinii ce în sfȃrşit puteau fi exploatate: control imbatabil al pneurilor odată produs declic-ul termal şi un nivel de performanţă pură cu minim 0.5s/tur peste oricine.

Ferrari a deschis şi a doua rundă de pitstopuri, cu Leclerc în turul 30. Observȃnd ritmul extrem de rapid al acestuia, echipa l-a chemat şi pe Vettel peste 3 tururi, montȃndu-i un alt set de intermediare. Hamilton rămȃnea în aer liber. Ecartul pȃnă la Stroll era de numai 9s la intrarea în a 34-a buclă. Dar peste numai două învȃrteli acesta era de numai 3.7s.

© LAT Images | Mercedes AMG F1

“Pȃnă atunci intermediarele se uzaseră frumos, profilul dispăruse. E exact ce ai nevoie cȃnd devin slick-uri. Iar temperatura era mai uşor de menţinut.” a explicat proaspătul septuplu campion. Cu o fereastră cuprinsă între 50-60 grade Celsius şi o compoziţie mai moale şi ca a unui C5, era acum mai pretabil ca soft-ul C3, mai uşor de expoloatat în condiţiile unei temperaturi de numai 13 grade la nivelul asfaltului. Rămas aproape fără cauciuc pe banda de rulare Albon s-a dat singur la o parte din calea Mercedes-ului printr-o ieşire în décor la trecerea peste o pată de apă în virajul 4 în turul 34. Racing Point reacţionează chemȃnd liderul la boxe, crezȃnd că un set nou de pneuri va anula problema cu graining-ul. Dar aşa cum am arătat mai sus, necazurile erau unele puţin vizibile. Perez, cu abilitatea sa de a menţine anvelopele în viaţă, mergea constant, dar acum era ţintuit de nivelul de performanţă al maşinii. Iar acesta este cu mult sub cel al Mercedes-ului W11. Iar ca abilitate pură mexicanul nu joacă în aceeaşi categorie cu Hamilton. O parte dintre cei care au intrat şi au montat pneuri noi s-au trezit că nu sunt rapizi dacă trag nemilos de ele, combinaţia dintre o anvelopă cu profil şi un asfalt uscat în cea mai mare parte făcȃnd ca acestea să se distrugă foarte repede. Intermediare vechi devenite acum slick-uri erau calea mai bună.

Lewis Hamilton era acum pe cai mari. Monopostul cel mai rapid nu mai era grevat de modul de operare al pneurilor, toate acele modificări expuse în text mai sus făcȃnd o diferenţă majoră între W11 şi predecesorul său W10 (în speţă Racing Point RP20). Sergio Perez era şi el pregătit să treacă pe la boxe, cȃnd inginerul său de cursă l-a informat despre graining-ul masiv cu care se confruntă Stroll. Mexicanul a rămas pe pistă şi a continuat cu acest set pȃnă la final. Cu activarea DRS-ului permisă acum Lewis Hamilton a transformat într-o bagatelă depăşirea mexicanului în turul 36. Din acest moment doar ploaia sau o defecţiune mecanică îi puteau pune piedici.

Nici ploaia aşteptată de toţi pe final nu şi-a făcut apariţia, iar în materie de fiabilitate Mercedes a stabilt un etalon încă de la Cursa Secolului, GP de l’ACF 1914.  Dacă pentru majoritatea observatorilor sau jurnaliştilor a devenit clar că britanicul este cert favorit la victorie abia după turul 30, în garajul Mercedes asta era o certitudine din turul 19 în care pneurile monopostului negru au urcat dincolo de 50 grade Celsius.

© LAT Images | Mercedes AMG

Cu aproape 32s s-a impus Lewis Hamilton la Istanbul după ce in ziua precedent fusese la un ridicol ecart de pole: 5.5s! Nu a fost o răsturnare de situaţie, ci pur şi simplu o revenire la parametri normali în care limita nu a mai fost operarea corectă a pneurilor, ci nivelul de performanţă al monopostului, racecraft-ul celui de la volan şi calitatea operaţională a echipei din spatele său. Subliniem din nou: dincolo de statisticile seci, performanţe de calitatea acesteia îl aşează pe englez în rȃndul titanilor acestui sport. Racing Point sau Red Bull au fost prea mici pentru un război atȃt de mare, terminȃnd prea rapid resursele din momentul în care pneurile au funcţionat corespunzător pe monopostul W11.

© Scuderia Ferrari Press Office

Un duel superb se profila pentru poziţia a doua. Charles Leclerc trecuse de Vettel pȃnă la urmă şi îl prinsese din urmă pe Perez rămas aproape fără bandă de rulare. Din ambuscada pregătită de monegasc a ieşit cel mai bine Vettel, ce a prins ultima treaptă a podiumului în timp ce un Leclerc precipitat a comis două erori şi a căzut pe patru. Lance Stroll abia a prins 2 puncte, simţind ca “a căzut de pe un cal frumos”, sau “from hero to zero” ca să preluăm o expresie americană. Vina nu era a sa de data asta.

Imediat după parcarea maşinilor în parc ferme, Sebastian Vettel a mers să-l felicite pe vechiul şi noul campion. Cel mai prestigious record al competiţiei fusese egalat.

© f1.com

“I-am spus că este ceva special, pentru că azi am fost martori ai felului în care se scrie istorie. Cred că este cel mai mare pilot al erei noastre. Este dificil să faci comparaţii cu alte epoci. Cum am putea să-l comparăm cu Fangio sau Moss? Probabil am fi nefolositori în maşinile de atunci şi ne-am căca pe noi de frică în ele, dar poate că nici ei nu ar face faţă în maşinile noastre din cauza vitezelor şi forţelor atinse. Dar asta nu contează. Cred că fiecare era îşi are pilotul sau suprem, iar Lewis este cu siguranţă cel mai mare al erei noastre”.