MP al Bahrain-ului 2020. Review: Miracolul a umbrit o victorie “regulamentară”

Binomul Mercedes-Lewis Hamilton a prevalat într-un război de uzură în deşert în care limita a fost reprezentată de pneurile cu o treaptă mai fragile ca în 2019, eficienţa PU german, balansul monopostului negru şi consistenţa campionului mondial contȃnd în egală măsură  în obţinerea unui succes ce nu a fost deloc unul facil. Accidentul terifiant suferit de Romain Grosjean în primul tur şi salvarea sa aproape miraculoasă a umbrit un GP complex în care anticiparea strategiei corecte şi menţinerea unui ritm corect au reprezentat nişte provocări enorme.

Calificări. Rafinare versus ameliorare

Mercedes a abandonat din august munca de dezvoltare a monopostului campion W11, dar procesul de înţelegere deplină a modului de funcţionare al acestuia şi a celei mai eficiente maniere de operare a sa a continuat neîntrerupt. Pe o pistă atȃt de limitată de puntea spate (“rear limited” în argoul F1), schimbările operate în conceptul său intrinsec prin care s-a depărtat de inerent subviratorul W10 s-au potrivit excelent, forţa PU fiind doar cireaşa de pe tort ce a permis rularea cu un set-up cu mai mult downforce decȃt se obişnuieşte aici în deşert, pentru a proteja cȃt mai mult fragilele pneuri spate.

Pirelli a făcut alegeri îndrăzneţe raportat la politica sa tradiţională, aducȃnd în Bahrain compoziţii cu o treaptă mai moi ca în 2019, asta creȃnd automat un evantai de noi provocări pentru echipe şi piloţi. Iar compromisul făcut de acestea a fost grevat pȃnă la un punct de performanţa propulsorului şi de încrederea inginerilor de a alege o mapare unică cȃt mai agresivă cu putinţă dar care să reziste sarcinilor extreme de la Sakhir pȃnă la finele cursei.

Mercedes W11 a făcut un mare pas într-o direcţie dorită şi cerută de mai mult timp de Lewis Hamilton: viteza de intrare în virajele lente şi grăbirea rotaţiei la începutul virării. Monoposturile germane 2017-2019 au fost unele limitate de puntea faţă, unul dintre motivele pe care s-a insistat a se continua pe această
 cale fiind respectarea legii clasice care spune că un comportament subvirator protejează suplimentar pneurile , iar celebra “divă” W08 din 2017 are un rol major in acest proces.

O dată cu W11 Mercedes a operat o schimbare a balansului aero ce s-a mutat acum mai spre spate, dar şi o redistribuire a maselor în limitele impuse de regulament. Asta a fost posibil în primul rȃnd datorită noii şi extremei suspensii spate, cu geometria sa revouţionară. Potenţialul mecanic al punţii faţă , mai descărcate acum şi deci mai vioaie, mai prompte, a fost astfel deblocat. Dorinţa campionului mondial a fost îndeplinită, Lewis fiind tipul de pilot ce îşi doreşte o punte faţă care să răspundă imediat la inputurile sale pentru a executa pe gustul său rotaţia spatelui la atacarea unui viraj lent.

Pentru Bahrain s-a ales în mod logic un set-up uşor subvirator pentru a proteja trenul spate, dar monopostul fiind conceptual diferit de predecesor, nu s-a pierdut mare lucru în privinţa vitezei şi modalităţii de intrare în viraje, puntea faţă a rămas suficient de rapidă în exprimare, în timp ce apăsarea crescută pe spate a maximizat tracţiunea-crucială pe o astfel de layout al circuitului, asigurȃnd inerent şi o protecţie şi un control suplimentar mai bun al punţii motoare.

Lewis Hamilton a fost bătut în 2017 şi 2018 de Valtteri Bottas aici în exerciţiul calificărilor, pentru ca anul trecut să-i ia faţa doar la mustaţă (cu 6 sutimi). Dar acum monopostul pliindu-se mai mult pe preferinţele sale, iar circuitul neavȃnd caracteristicile speciale care îi convin lui Bottas (front limited, asfalt nu foarte abraziv, secvenţe de viraje medii sau rapide ce solicită uneori abordarea unor linii strȃnse) diferenţa a fost clară în favoarea septuplului campion mondial.

Set-up-urile alese de cei doi nu au fost similare, iar diferenţa decisivă a fost făcută de Hamilton la trecerea prin virajul 13. De la intrarea în acesta pȃnă la deschiderea gazului pentru atacarea ultimei linii drepte a pistei britanicul a cȃştigat mai mult decȃt o făcuse pȃnă atunci pe primele două  sectoare însumate in duelul cu coechipierul său. Aanaliza turului de pole relevă detalii interesante despre modul în care binomul Mercedes-Hamilton abordează problema, de la maniera de efectuare a outlap-ului pȃnă la subtilele modificări de setare operate de pilot de la volan.

Outlap-ul a fost început ceva mai în forţă, apoi de la jumătatea turului pilotul a rulat foarte prudent, accesȃnd maparea Strat Engine Mode 14, în timp  ce balansul frȃnelor a fost mutat mult spre faţă (92%). La intrarea în virajul 14 este comutat brusc pe maparea Strat Engine Mode 2 (ce diferă de clasica mapare Q3 mode, supranumită Party Mode şi care după Monza nu a mai fost utilizată). Mercedes-ul cu nr.44 este prins de radar cu 292,6k m/h la trecerea liniei de start. Accelerează în continuare, în speedtrap atingȃnd 319,9 km/h.

Drag-ul pronunţat indică clar alegerea unui set-up medium spre high downforce. Balansul frȃnelor a fost schimbat radical deja de la intrarea pe linia de start-sosire, fiind acum 57%-43%. Hamilton se dovedeşte mai rapid ca oricine prin fiecare viraj, diferenţele majore făcȃndu-se pe combinaţia 1-3 unde cȃştigă 0,1 s în raport de Bottas şi Verstappen. Ecartul faţă de olandez se dublează doar la trecerea şi ieşirea prin 4, pentru ca o abordare nesigură a curbei 6 să joace în favoarea lui Max, diferenţa reducȃndu-se de la 0,24 s la 0,2 s la trecerea prin următoarele viraje. La abordarea 9-10 mai e ciupit ceva din avantajul lui Lewis ce coboară la 0,18 s.

Balansul frȃnelor este schimbat la 56-44 înainte de 9. Pe a treia zonă DRS forţa PU german umflă cu aproape 4 sutimi diferenţa. La încheierea sectorului secund campionul avea 0,12 s în faţa lui Bottas şi 0,19 s în faţa lui Verstappen. La ieşirea din 13 ecartul pȃnă la coechipier se dublase, omul de la Red Bull acuzȃnd o pierdere echivalentă cu a finlandezului. Cu pneurile în fereastra ideală Mercedes-ul W11 sprintează irezistibil pe ultima linie dreaptă, cea dintre 13-14, pe palierul inferior de acceleraţie cȃştigȃnd 7 sutimi în duelul cu Red Bull, apoi încă 3 sutimi pȃnă la frȃnarea pentru 14.

Trecerea prin 14-15 este poate prea optimistă şi avantajul este redus, numai că la deschiderea finală a gazului în timp ce PU-ul Mercedes rulează la capacitate maximă, cel Honda rămȃne fără aportul părţii electrice pe ultima sută de metri, pierderea celor 120KW crescȃnd brusc ecartul cu 0,12 s doar aici. La trecerea liniei de start-sosire în bateria Mercedes mai rămăsese 10% energie electrică, cea Honda se golise înainte de încheierea turului (directiva tehnică din 4 iunie 2020 a lovit în plin constructorul japonez). Al 98-lea pole din cariera lui Lewis Hamilton a fost unul nu foart dificil obţinut.

Valtteri Bottas nu a reprezentat niciun moment vreo ameninţare. Iar după trecerea de virajul 13 era clar că singura grijă a finlandezului era să nu fie sărit de Max Verstappen. Problemele Red Bull cu un tren spate prea încins la ieşirea din virajele lente şi inferioritatea hibridului Honda au contat decisiv şi o nouă primă linie Mercedes a devenit o formalitate.

Red Bull şi-a pus speranţele în seria de upgrade-uri aduse din august încoace, ultimul chiar la Istanbul (evaluat a aduce un cȃştig de aproape 0,2 s/tur). Dar pȃnă la urmă concluzia lui dr. Marko a fost limpede : “Avem o problemă pe care o putem corecta numai în 2021 prin noul monopost.” Aşadar ce a pecetluit şansele austriecilor?

Am explicat în mai multe materiale în trecut cu ce s-au confruntat piloţii echipei: o problemă apărută în virajele lente la un unghi amplu de bracare generată de un blocaj aero ce făcea maşina de necontrolat, spatele fiind pierdut iremediabil. Vinovat de asta era modul de lucru al difuzorului, cel mai previzibil în a se bloca la viteze mici cȃnd canitatea de aer livrată către el este micşorată ducȃnd la “desigilarea” sa şi prin asta la o pierdere subită de apăsare şi implicit aderenţă pe puntea spate.

De la începutul sezonului s-au făcut paşi în redresarea acestui neajuns, dar o rezolvare finală nu a fost posibilă, ci doar o ameliorare, o cȃrpeală funcţională în termeni romȃneşti. Ultimul upgrade, cel livrat la Istanbul, a reprezentat şi cel mai important pas în direcţia dorită. Sub nas a apărut o “pelerină” nouă ce acum conţine două sloturi, cȃte unul pe fiecare parte. Rolul acestor sloturi este să manipuleze  o parte din fluxul de aer ce vine de la aripa faţă şi să-l direcţioneze direct sub podea şi nu către bargeboards-uri cum ar proceda în mod obişnuit o pelerină clasică. Astfel fluxul de aer va sta ataşat de monopost, reducȃndu-se riscul ca la viteze mici vorticele create de bargeboards ce dirijează aerul tot către podea, reducȃndu-li-se forţa să ducă la o inconstanţă în livrarea aerului necesar pentru alimentarea difuzorului (ce ajunge acolo extras pe sub podea).

A doua modificare observată în Turcia este repoziţionarea ţevilor wastegate sub ţeava de eşapament principală. MGU-H-ul poate fi utilizat off-throttle pentru a roti turbina, reducȃnd acel gol turbo, dar tot atunci poate fi folosit pentru a creşte nivelul gazelor de eşapament trimis spre spate , intensificȃnd rolul acestor gaze în privinţa apăsării aero generate. O dată cu repoziţionarea, capota a putut fi lungită puţin mai spre spate, rezultȃnd beneficii suplimentare. S-a căutat prin asta o reorientare a fluxului din jurul evacuării în scopul accelerării acelui flux ce iese din difuzor. Utilizarea unor materiale noi care să deflecteze căldura confirmă acest lucru. Lewis Hamilton a făcut o remarcă interesantă legată de Red Bull RB 16 după calificări: monopostul este unul foarte competitiv, dar “probabil cu o dezvoltare mai amplă a motorului ar putea fi şi mai aproape de noi la anul.”

Verstappen a fost cel mai rapid pilot în FP3, dar atunci temperatura la nivelul asfaltului era cu 5 grade Celsius mai mare şi Mercedes nu a rulat decȃt mapări mai restrictive. La 27 de grade Celsius situaţia a arătat diferit, monopostul austriac a dus pneurile C4 dincolo de limita superioară a ferestrei corecte (120 grade) la trecerea prin unele viraje, iar ultimul cui l-a bătut Honda cȃnd a rămas fără curent puţin înainte de linia de start-sosire la finalul turului lansat.

Alexander Albon, chiar dacă s-a clasat la 0.6s de coechipierul său a beneficiat de upgrade-ul descris mai sus pentru a se plasa lȃngă acesta pe linia a doua a grilei, luȃndu-i faţa unui Sergio Perez grevat prea mult de conceptul intrinsec subvirator al monopostului RP20 cu a sa punte faţă mai puţin comunicativă la intrarea în virajele lente.

Tailandezul şi mexicanul au fost umăr la umăr în lupta pentru poziţia a patra pe grilă. Albon a intrat în turul decisiv cu pneurile în zona superioară a ferestrei de operare şi a marcat astfel un prim sector foarte rapid, cu 0,14 s mai bun ca al pilotului Racing Point. Dar Perez a revenit în sectorul median unde pneurile puţin prea încinse ale maşinii austriece şi teama lui Albon de a nu greşi din cauza imprevizibilităţii spatelui l-au tras în jos pe pilotul Red Bull.

Mexicanul a menţinut pneurile spate pe toata durata încercării în fereastra de operare, tailandezul sărise de 120 de grade la atacarea virajului 13 pentru a le răci din nou pe linia dreaptă ce precede combinaţia 14-15. Diferenţa fundamentală între cei doi a fost că Sergio Perez nu a putut pune cap la cap cele mai bune sectoare ale sale în cadrul aceluiaşi tur din Q3. Dacă ar fi făcut-o, rezultatul ar fi fost 1m28.208s, cu 7 sutimi sub reuşita lui Albon.

Pe o pistă de genul stop&go Renault e redutabil. Asta s-a observat pe cele două sectoare de forţă ale pistei din deşert (1 şi 3), Daniel Ricciardo plasȃndu-se lejer în top 5 acolo, dar combinaţia de viraje lente şi medii din tehnicul sector median a fost prea mult pentru un monopost cu carenţe la partea aero. Ocon a stat mai bine aici ca Ricciardo, tocmai pentru că nu a cerut de la maşină decȃt putea oferi, în timp ce australianul a incercat să cȃştige pe frȃne ce pierdea în apexul virajelor. Pȃnă la urmă, numai 2 miimi i-au despărţit pe cei doi coechipieri, seria de invincibilitate a viitorului pilot McLaren continuȃnd.

Layout-ul circuitului a fost şi în favoarea Alpha Tauri, o maşină puţin “draggy”, dar cu o stabilitate excelentă pe frȃnare şi o tractiune optimă. În plus, nu are carenţele comportamentale la limită ale surorii mai bogate, dar evident nici rafinamentul şi performanţa aero a RB16. Gasly este unul dintre performerii sezonului şi un abonat la Q3, transpunȃnd pe pistă toate atuurile monopostului în tip ce Kvyat a închis topul 10. Între ei Lando Norris ce a efectuat doar o încercare cu pneuri noi în Q3. Mclaren stă bine pe virajele medii, decent pe cele lente, dar profilul stop &go ale sectoarelor 1 şi 3 nu se pliază pe caracterul maşinii în configuraţie de calificări cu rezervorul gol.

Ferrari? Un monopost cu un deficit de 50 CP faţă de cel anterior, dar un drag mai ridicat era de aştepta să fie penalizat la Sakhir unde 10CP echivaleaza cu 0.19-0.2s/tur. Un compromis pe partea aero a fost imposibil de realizat, virajele medii şi lente penalizȃnd prea sever alegerea unui set-up low drag.

Cursă. Arta războiului de uzură a venit abia pe locul secund

Doar pentru patru viraje au rulat monoposturile înainte ca întrecerea să fie oprită. Motivul? Unul dintre cele mai spectaculoase, cumplite şi pȃnă în acest moment, greu de explicat accidente din ultimii 30 de ani. De la Gerhard Berger la Imola 1989 nu mai avusese acest sport parte de asemenea jerbe de flăcări. Din fericire, un miracol a fost posibil datorită evoluţiei normelor de securitate la baza cărora stau acţiunile lui Jackie Stewart de după 1966 şi unei dinamici curioase a accidentului ce nu va putea fi explicată niciodată cu o acurateţe de 100%.

Poate părea curios la prima vedere, dar succesiunea de fapte ce a dus la ieşirea lui Romain Grosjean în decor a fost declanşată de startul oribil al lui Valtteri Bottas. Hamilton a pornit convingător de pe partea mai aderentă a pistei şi la fel au făcut Verstappen şi Perez. Bottas în schimb a patinat prea mult roţile spate şi la intrarea în primul viraj era bucata de carne din sandvisul compus din Renault-ul lui Ricciardo şi Red Bull-ul lui Albon. Prudent sau poate doar neinspirat, finlandezul a făcut un pas în spate pentru a nu fi prins în vreun acroşaj încă de la startul GP-ului. Asta a generat dezordine în spatele său unde lucrurile s-au petrecut conform principiului dominoului.

Unele dintre monoposturile prinse pe picior greşit de această mutare a lui Bottas la trecerea prin primul viraj au fost cele două Ferrari ce erau roată la roată, ba chiar a existat un mic contact acolo.Sainz a sesizat momentul şi a încercat o infiltrare. La atacul virajului 3 un evantai de linii şi abordări executate de monoposturile de la mijlocul grilei i-a făcut pe cei de pe ultimele poziţii să încerce manevre de evitare, Raikkonen alegȃnd să iasă în afara pistei pe stȃnga , Stroll a ratat şi el pista, în timp ce Magnussen a tras dreapta pentru a nu se înfige în fundul Ferrrai-ului destabilizat al lui Vettel.

Chiar în spatele său, Romain Grosjean a încercat să speculeze o breşă şi a executat o manevră riscantă spre dreapta. Sau doar s-a ferit instinctiv de resturile rămase de la Mclaren-ul lui Norris? Cȃnd a angajat treapta a 7-a roata sa spate a agăţat roata stȃnga faţă a maşinii Alpha Tauri a lui Daniil Kvyat pe care nu o văzuse (sau nu o putuse vedea în unghiul limitat al micilor oglinzi retrovizoare). De acolo s-a trezit pasager în scurtul drum către barierele Armco. Abia a apucat să calce frȃna la blană că nasul monopostului VF-20 s-a înfipt în barieră cu o viteză de 221km/h la un unghi de 30 de grade. Spatele maşinii a “încercat” o rotire involuntară avȃnd ca punct de sprijin nasul înfipt, rezultatul fiind ruperea în două a monopostului.

Sub povara impactului , dar ajutat şi de presurizarea suplimentară din rezervor (umplut cu cel puţin 105kg de combustibil), capacul rezervorului a fost smuls şi benzina ce a ţȃşnit s-a aprins subit la contactul cu o suprafaţă încinsă sau ajutată doar de o scȃnteie. O analiză definitivă asupra acestui incident grav va fi publicată în zilele următoare. Flăcările au ajuns în cȃteva secunde şi la cele două baterii ale sistemului ERS ce s-au aprins rezultȃnd acele jerbe de intensitate şi culoare diferită. O minge de foc se formase deja în jurul celulei de siguranţă.

Conştient, pilotul şi-a desfăcut centurile de siguranţă, probabil s-a chinuit ulterior să scoată piciorul stȃng din pantoful de pilotaj cumva blocat în cockpit. Avea vizorul aburit şi nu vedea mai nimic, dar a reuşit totuşi să se strecoare prin spaţiul creat între Halo şi bariera izbită şi deformată. 27 de secunde a durat coşmarul. Cȃnd Romain a executat acel salt prin flăcări toată lumea a răsuflat uşurată. Dr. Ian Roberts, delegatul medical al FIA a sărit imediat sa-l ajute , în timp ce extinctoarele erau puse în funcţiune. Miraculos, nu a suferit decȃt arsuri puţin severe la mȃini şi la o gleznă. Spre norocul francezului, noile combinezoane 2020, deşi ceva mai grele, au o rezistenţă sporită la incendiu, fiind concepute să facă faţă minim 20s unei flăcări puternice. Mănuşile sunt şi ele upgradate, dar limita e doar 10s în cazul lor, de aici şi arsurile suferite.Deocamdată este monitorizat în Spitalul Militar , iar în GP-ul din acest week-end locul său va fi luat de Pietro Fittipaldi, nepotul lui Emmo.

La momentul în care s-a anunţat oprirea cursei Hamilton era lider, urmat de Verstappen, Perez, Albon, Ricciardo şi Bottas. S-a decis ca după refacerea barierei (cu blocuri de beton de data asta), întrecerea să fie reluată cu start de pe loc, dar pozitiile pe grilă vor fi stabilite în urma locului pe care se afla fiecare pilot în primul tur la trecerea celei de-a doua linii SC.

Avantajat din nou de partea mai curată, Lewis Hamilton şi-a conservat poziţia, în timp ce Max Verstappen a fost nevoit să se apere agresiv de un Perez pornit mai bine. Bottas de data asta a reuşit un start mai decent, dar necazurile nu se terminaseră pentru el: la trecerea prin virajul 4 un mic fragment tăios din carbon se va înfige într-un pneu al Mercedes-ului.

Pe moment acesta a fost trecut cu vederea, căci alte patru viraje mai tȃrziu Kvyat a încercat o infiltrare mult prea optimistă cu trei sferturi de monopost în afara pistei, pe interiorul lui Stroll ce încerca revenirea în ritmul normal după ce sărise puţin calul prin combinaţia 6-7. Impactul a fost inevitabil şi canadianul s-a trezit cu roţile în sus. În situaţii asemănătoare şi-au pierdut viaţa trei dintre cei mai mari piloţi ai erei interbelice : Ant. Ascari, Bordino şi Varzi, acum a rămas doar un banal accident din care Lance a scăpat nevătămat. Din nou elogiile merg spre oameni precum Jackie Stewart şi Charlie Whiting şi spre Mercedes AMG, forţa din spatele conceptului Halo.

Intrarea SC-ului era inevitabilă. Cele 6 tururi petrecute în spatele maşinii de siguranţă au produs schimbări majore în abordarea din punct de vedere strategic a curse. Strategia cu 2 opriri devenea acum norma. Dar era nevoie de un management special al pneurilor, “un masaj” al acestora, cum s-a exprimat un inginer Mercedes.

Chiar de la primul tur sub SC Bottas a fost chemat pentru a i se monta un nou set de pneuri, ajungȃnd la coada plutonului şi avȃnd de înfruntat astfel toate vitregiile sorţii într-o cursă în care viteza pură nu a fost aşa mult răsplătită. La încheierea buclei a opta Mercedes-ul AMG-GT condus de Bernd Maylander a ieşit de pe pistă, Hamilton pregătindu-şi cum trebuie evadarea, dar de data asta Verstappen nu a fost surprins.

După o tentativă de duel în spatele olandezului, Perez şi Albon s-au liniştit şi au ocupat poziţiile lor fireşti, în timp ce pentru locurile 5-10 se întrevedea un duel McLaren-Renault-Gasly, prezenţa lui Leclerc în poziţia a 7-a fiind o anomalie. Deja din turul 10 un tablou al taberelor se contura: Lewis vs Max desprinşi în frunte luptȃnd evident cu şanse inegale pentru victorie, Sergio Perez şi Alex Albon într-un duel similar pentru treapta a treia, iar piloţii McLaren şi Renault încleştaţi în lupta pentru şefia clasei B reale alături de excelentul Pierre Gasly.

Rata de degradare a compoziţei C3 s-a dovedit aproape la fel de severă ca în 2019, media invȃrtindu-se pe la 0,15 s/tur, la Ferrari fiind spre exemplu de peste 0,2 s/tur datorită distrugerii alarmant de iute a pneului stȃnga spate. Ca o consecinţă firească, forţa undercut-ului s-a umflat mult peste media obişnuită, fiind apreciată a se invȃrti în jurul a 3 s/tur dacă pilotul care îl execută nu e prins în spatele altora mai lenţi în outlap. Acesta a fost sarcina trasată pentru Hamilton, respectiv Perez. Primele 5 bucle după ieşirea SC au prezentat speranţe pentru cei care îşi doreau un duel pentru victori, Max rulȃnd aproximativ în acelaşi ritm cu Lewis.

Dar din turul 13 campionul mondial avȃnd acum o înţelegere suficientă a modului în care se degradează şi uzează anvelopele a început să se depărteze. Olandezul, treptat a pierdut teren, timpii săi crescȃnd. De la 1,35 s în turul 10, ecartul s-a dus la 2,7 s în turul 15, mărindu-se pȃnă la 4,6 s în turul 18. Duelul de la distanţă Perez-Albon era o oglindire a celui pentru şefie.

Mercedes a operat prima mutare în turul 19, pilotul lor avȃnd 5 secunde în buzunar anticipȃnd undercut-ul ce se pregătea în garajul RBR. “Ar fi trebuit să fim mai agresivi azi”, va sublinia oarecum dezamăgit Max Verstappen. Echipa îl va chema pe olandez în turul următor. Dacă Hamilton a preferat un set nou de medium, Verstappen a încălţat primul set nou de hard avut la dispoziţie. Perez a efectuat primul pitstop tot în turul 20 ca răspuns la cel al lui Albon făcut cu o buclă mai devreme. Ordinea era neschimbată, dar ecarturile crescuseră uşor.

Războiul clasei B se ducea cu altă intensitate, dar armele şi tacticile erau aceleaşi ca mai în faţă. Renault a făcut prima manevră prin aducerea piloţilor săi la boxe în tururile 16 şi 17. Mclaren a acţionat prin manevre diferite: Norris a răpuns printr-un pitstop în turul 18, dar Sainz, cu toate că era echipat cu hulitele softuri a ales să mai rămȃnă pe circuit. Modul în care a rulat cu cele mai sensibile pneuri aduse de Pirelli în Bahrain în era mai recent stă în rȃnd cu ce au reuşit mai bun în acest domeniu maeştrii precum Prost sau Lauda. Abia după 21 de tururi a efectuat spaniolul pitstop-ul său. Cu un set nou de medium (C3) a revenit la 2,5 s în spatele lui Ricciardo dar îl prindea pe acesta la o rată de 3-4 zecimi/tur. Ca şi în alte ocazii performanţa celor două maşini, Mclaren, respectiv Renault, suferă o întoarcere la 180 grade în raport de calificări. Astfel că McLaren s-a dovedit din nou maşina superioară în racetrim, în special printr-un control mult mai bun al degradării pneurilor.

Set-up-ul prea extrem al Renault, orientat spre viteza pe un tur îşi arăta acum nejunsurile, ambii piloţi ai francezilor fiind ajunşi şi depăşiţi fără drept de apel de Carlos Sainz, probabil cel mai inspirat om al zilei. Gasly, adeptul unei strategii neobişnuite părea doar un intrus în acest grup, dar finalul cursei ne va arăta altceva. Duelul dintre Ocon şi Ricciardo nu a făcut decȃt să-l ajute să-şi ducă la îndeplinire sarcina trasată.

Nevȃnd nimic de pierdut şi cu Perez devenind un punct din ce în ce mai îndepărtat în spatele său, Max Verstappen a încercat cȃteva tururi de forţă pentru a vedea unde l-ar duce această abordare prin forţarea mȃinii lui Hamilton să o calce şi el. Timp de 5 tururi el a tocat din ecartul iniţial de 5,6 s, aducȃndu-l pȃnă la 4,2 s. Dar numai atȃt s-a putut.

Lewis Hamilton a răspuns cu o serie de trei tururi consecutive sub 1m34s şi diferenţa s-a dus iar la peste 5 secunde. Undercut-ul era şansa Red Bull de a se apropia de Mercedes-ul fruntaş. Pitstop-ul este programat pentru bucla 34, al doilea set de hard este pregătit. Dar, susprinzator pentru calitatea echipei de mecanici Red Bull, Verstappen este ţinut staţionar 5,1 s. Mercedes reacţionează prompt şi liderul este incălţat în turul 35 cu singurul set de hard disponibil. Erau 5,7s intre cei doi înainte de pitstopul lui Max, acum erau 3,8s. Cu o oprire executată corect acest ecart ar fi fost redus la mai puţin de 2 secunde, iar din acel punct poate am fi avut parte de ceva acţiune şi în frunte. “Erau puţin mai rapizi ca noi şi chiar dacă am fi riscat sau ne-m fi mişcat mai iute, nu ştiu ce am fi putut realiza”, conştientiza Verstappen. “La ritmul pe care l-au etalat erau acoperiţi.”

Cum Perez pierdea războiul cu legile fizicii, neputȃnd para rata extremă de degradare şi rămȃnea din ce in ce mai în spate, Max va mai efectua un pitstop cu 11 tururi rămase, montȃnd un medium nou cu care va stabili cel mai rapid tur al întrecerii. Îşi dorea un SC care să-l ajute acum, Hamilton nemaiavȃnd pneuri noi la dispoziţie. Dorinţa i-a fost îndeplinită de o explozie a motorului nefericitului Perez, autor al unei performanţe ireproşabile pȃnă în acel moment. Dar asta s-a petrecut prea tȃrziu şi SC- ul a parăsit pista la finele ultimului tur, înainte de ultimele două viraje, regulamentul împiedicȃnd orice depăşire din acel punct şi pȃnă la trecerea liniei de sosire.

SC-ul a venit ca o binecuvȃntare pentru Gasly ce efectua un stint mamut de peste 30 de tururi cu acelaşi set de hard. Prins şi depăşit de ambele Mclaren se aştepta sa păţeasca asta şi din partea lui Ricciardo. După ceva hărţuieli cu Ocon, australianul a pus piciorul în prag şi i-a arătata acestuia cine este omul nr.1 al echipei.

Prin abandonul Racing Point-ului cu nr.11 Charles Leclerc primea cadou 1 punct aferent locului 10 într-un GP mizerabil pentru Ferrari şi în care a copiat aproape la indigo manevra de pe Red Bull Ring ce a dus la un acroşaj inevitabil atunci cu Vettel.

Aceasta a fost a 95-a victorie din cariera lui Lewis Hamilton, una poate “regulamentară” la prima vedere, dar nu una facilă. Mercedes a avut un mic plus de viteză evaluat  a se cifra la sub 0,3 s/tur, dar modul de operare al pneurilor, în special C3 a făcut diferenţa. Am explicat în trecut că Red Bull poate rula mai agresiv anvelopele pe început de stint, extrăgȃnd marginal mai mult din compoziţiile mai moi, dar pe final de stint acestea sunt mai degradate decȃt cele de pe monopostul Mercedes.

Max Verstappen a fost însoţit pe podium de coechipierul său, iar Christian Horner s-a arătat dubios de încȃntat de reușita norocoasă a acestuia. La 20:30 , ora Bahrain-ului, Sergio Perez, perdantul zilei, a organizat luni o conferinţă de presă in care nu a spus însă nimic referitor la viitorul său din Formula 1.

Iar Romain Grosjean? “Ştiu că sunt printre cei mai rapizi cinci piloţi de pe grilă, spunea el sigur pe sine într-un recent material pentru Motor Sport Magazine. Puneţi-mă într-un Mercedes şi în unele zile Lewis va fi mai bun ca mine, dar în altele eu voi fi mai bun ca el, toate depinzȃnd de feeling-ul din ziua respectivă. Bineînţeles că unii nu vor fi de acord. Daţi-mi un Mercedes pe mȃnă şi voi cȃştiga curse, sunt sigur 100%. Dar asta nu se va întȃmpla, o ştim cu toţi. Totul se va termina în curȃnd şi nu pot face nimic în acest sens…” .