MP al Sakhir: Review. După 50 de ani

O pistă neobişnuită solicitȃnd tactici din racing-ul pe ovaluri nord-americane a găzduit în deşert un GP exploziv cu un final neaşteptat făcut posibil de un evantai de factori dintre care iese în evidenţă fisura operaţională din aproape impenetrabila armură a echipei campioane mondiale.

Astfel, Sergio Perez a devemit primul mexican de la Pedro Rodriguez încoace care învinge într-un Grand Prix. Performanţa remarcabilă a lui George Russell, la primul contact cu Mercedes-ul W11 a fost totuşi evenimentul central al unui week-end încărcat. Analizăm în detaliu mai jos cum s-a ajuns la un astfel de deznodămȃnt.

Calificări

Valtteri Bottas a atins borna statistică 16 în privinţa pole-urilor, egalȃnd performanţa lui Stirling Moss (ce a reuşit asta din doar 66 de încercări), dar “caimacul” sesiunii şi l-a tras înlocuitorul campionului mondial, George Russell. Asta cu toate că cel mai grozav tur de calificare de sȃmbătă, candidat la reuşita sezonului în acest departament, i-a aparţinut altui pilot, unul care a avut pe mȃnă  cel mai puţin pretabil monopost pentru acest layout în teorie.

Cel mai scurt tur din istoria Campionatului Mondial ar fi trebuit să producă anomalii majore şi în calificări, cerinţele specifice pentru a maximiza oportunităţile pe o astfel de pistă avȃnd similitudini cu racing-ul pe ovalurile scurte din America de Nord. Teoretic avem 11 viraje pe această versiune “Outer Circuit”, dar în realitate sunt doar 4 complexe de viraje conţinȃnd 6 viraje propriu zise, cele din secţiunea mediană fiind unele în orb.

După experimentele (unele extreme) din FP1 şi FP2 echipele au revenit în FP3 la set-up-uri mai potolite, cu excepţia McLaren ce în ziua de vineri a avut o abordare opusă majorităţii, testȃnd un set-up medium drag/ downforce spre high drag/downforce ce a dus la pierderi importante pe cele trei linii drepte. De la trecerea liniei de start-sosire şi pȃnă la intrarea în virajul 4 versiunea Outer împarte aceeaşi configuraţie cu versiunea clasică de GP utilizată în week-end-ul trecut, pentru ca după o zonă mediană diferită să preia ultima parte a circuitului pe care prima cursă de F1 s-a desfăşurat în 2004 (deci inclusiv complexul 14-15, devenit acum 10-11 ce este în esenţă un viraj cu dublu apex).

Pista de 3,5 km este parcursă în proporţie de 75% full throttle, fiind una “high power sensitive”, dar în acelaşi timp are o serie de viraje lente şi medii ce se înlănţuie în orb în care se poate cȃştiga mai mult decȃt se pierde pe zonele de acceleraţie. Stabilitatea pe frȃnare la intrarea în virajele 1, 4, 7 şi 11 este şi ea fundamentală, de data asta acest aspect făcȃnd diferenţa în lupta pentru pole dintre piloţii Mercedes. Să analizăm, nuanţȃnd cȃnd este cazul punctele esenţiale ce au înclinat balanţa.

Valtteri Bottas a abordat acest week-end într-o stare de nervozitate mai accentuată, comentariile din presă şi de pe reţelele sociale necăzȃndu-i bine, în special cele dintr-o parte a mediei britanice ce a creat o presiune asupra sa prin multitudinea de materiale dedicate fiecărui moment din timpul petrecut de George Russell în cadrul echipei Mercedes, exacerbȃnd unele dintre erorile finlandezului pentru a găsi mereu scuze (unele absolut fireşti) în momentele mai dificile pentru înlocuitorul lui Hamilton.

În FP2, Bottas a avut 4 tururi şterse pentru depăşirea limitelor pistei, unul dintre aceste tururi fiind cu peste 0,2 s mai rapid ca cea mai bună realizare a noului coechipier. Punȃnd cap la cap cele mai bune sgmente ale celor doi rezulta un avantaj total de 0,28 s pentru finlandez , redus la 0,24 s din cauza celor 4 sutimi cȃştigate în virajul 8 prin trecerea dincolo de limitele impuse de FIA. Dar Russell era pe o curbă ascendentă, familarizȃndu-se cu un monopost “extraterestru” şi excepţionala echipă din spatel acestuia. Un tipar a putut fi observat încă de atunci, acesta păstrȃndu-se aproape nealterat pȃnă în Q3, la atacul virajului 1 în special, dar şi pe frȃnarea pentru 4 şi 10 Valtteri cȃştiga masiv teren executȃnd rotaţia exact pe calapodul monopostului W11, în timp ce George încă o făcea in stilul de la Williams.

Pe de altă parte, în virajele de mare viteză 3 şi 9, ca şi la trecerea şi ieşirea din 8 britanicul, după o anumită familiarizare cu Săgeata neagră, a început metodic să taie din deficit pentru ca deja din Q1 să-şi revendice acolo un mic avantaj.

“Mai binele este duşmanul binelui” este o maximă a lui Voltaire din “Candide sau Optimismul” reluată apoi în clasica “Secolul lui Ludovic al XIV-lea” dar în cu totul alt context. Valtteri Bottas a confirmat valabilitatea acestei idei la ieşirea finală din Q3. Mai crispat în exprimare ca de obicei, tactica sa a fost una simplistă: maximizarea atuurilor din duelul cu Russell fără a încerca să redreseze punctele slabe (trecerea prin “şicana” 7-8 ce greva deschiderea gazului spre 9, abordarea complexului 10-11). S-a trezit prins în ghearele supracondusului, aşa cum au păţit multe nume mari din trecut, doar că aceia au ajuns la asta din cauza monoposturilor deplorabile avute pe mȃnă ( Moss, Peterson, Villeneuve, Bellof).

A rezultat un tur modest periclitat şi de întȃlnirea unui Alpha Tauri pe linia ideală la trecerea prin virajul 5. Dacă ar fi fost mai relaxat în exprimare şi evantaiul său tactic ar fi fost mai vast ar fi coborȃt sub 53,3 s pe tur conform evaluării interne Mercedes. Iar dacă punem cap la cap cele mai bune sectoare ale sale rezultatul finit este un 53,310 s.

Pȃnă la urmă şi-a trecut în cont un nou pole, al 5-lea stagional, pentru că George Russell, cu toate progresele notabile, nu a putut depăşi complet inabilitatea sa de a executa rotaţia corectă la atacarea primului viraj în funcţie de nivelul imens de aderenţă al punţii faţă a monopostului W11.Obişnuit cu modestul Williams FW43, britanicul nu a reuşit să se “dezveţe” complet de vechile obiceiuri, executȃnd abordarea virajelor ce urmează după lungi zone de acceleraţie şi presupun frȃnări violente în stilul anterior. Adică  în primul rȃnd rotaţie începută mai devreme. Raportat la nivelul uriaş de grip al punţii faţă Mercedes eliberată acum de un balans aero diferit operat în intersezon (vezi review Bahrain) asta a generat instant subvirare  la intrarea în virajul 1 ce prin extensie a condus la puseuri de supravirare pe ieşirea din viraj necesitȃnd corecţii suplimentare.

Mercedes W11 este un monopost ce trebuie aproape brutalizat în astfel de situaţii. Pentru a extrage totul din potenţialul său, Hamilton şi Bottas execută o rotaţie mult mai amplă în acest viraj, iar asta cu cȃteva momente mai tȃrziu decȃt a făcut-o Russell. Analizat trackside, se observă cum Bottas frȃnează ceva mai tȃrziu, încarcă puntea faţă şi execută rotaţia mai amplă la începutul virării, maximizȃnd nivelul de grip atȃt anterior cȃt şi posterior al maşinii.

La ultimul atac din Q3 situaţia s-a mai imbunătăţit puţin, dar în ecartul de 9 sutimi dintre cei doi pe acest prim sector a contat la fel de mult ieşirea mai bună din 10-11 a britanicului în outlap ce s-a transpus într-un mic avantaj pe linia de start-sosire, înainte de începutul frȃnării pentru primul viraj el avȃnd aproape 2 sutimi în faţa lui Bottas. Pe sectorul secund diferenţele dintre cei doi au fost mai mici, aceştia împărţindu-şi frăţeşte supremaţia pe minisectoare, cu finlandezul din nou revendicȃndu-şi întȃietatea pe frȃnarea pentru 4 şi accelerarea de acolo spre 5, britanicul echilibrȃnd balanţa la schimbările de direcţie din 7-8 (unde Bottas a rulat mai prudent) şi în apexul lui 9 care este full throttle. 0,021 s a fost ecartul aici, în favoarea lui Valtteri. Dar pe ultima secţiune, abordarea mai strȃnsă a acestuia din 10-11 (prudenţă din nou?) a înclinat balanţa în favoarea mai tȃnărului George ce şi-a revendicat aici o minimă superioritate: 0,017 s.

La final, numai 26 miimi i-au despărţit pe piloţii Mercedes. La comparaţia tururilor ideale scorul este 53,21 s la 53.,402 s în favoarea lui Bottas. Russell a maximizat cam toate oportunităţile, abordarea sa avȃnd similitudini cu cea a lui Nico Rosberg în ce priveşte construirea week-end-ului ca pe un puzzle complex, fără să lase vreo piatră neîntoarsă, dȃnd rezultate. Colaborarea cu inginerii şi modul în care a solicitat un munte de informaţii de la aceştia, urmată de analiza pedantă a acestora le-a adus aminte de Nico, dar şi de maniera de lucru a lui Michael Schumacher. Toto Wolff a dezvăluit după încheierea calificăilor că echipa i-a transmis englezului că un loc în top 6 la finalul Q3 este obiectivul, performanţa acestuia venind ca o mică surpriză.

Max Verstappen a venit supărător (pentru el în primul rȃnd) de aproape de pole,  reuşind să depăşească în Q2 una din problemele cronice ale lui RB16, schimbarea balansului la trecerea de pe o compoziţie mai dură pe una mai moale. Munca de rafinare dintre Q2 şi Q3 au dus monopostul austriac în fereastra de operare dorită, iar olandezul şi-a revendicat superioritatea asupra Mercedes în virajele lente şi medii, iar pe virajul rapid 9 a fost paritate între el şi Russell. Doar că forţa mai redusă a PU Honda l-a privat de circa 3 zecimi pe liniile drepte în duelul cu Mercedes şi Racing Point.

Cele cȃte 7 sutimi cedate pe sectoarele 1 şi 2 s-au dovedit hotărȃtoare. Ecartul de 0,056 s pȃnă la Bottas are o explicaţie simplă: Max a pus cap la cap doua dintre cele mai bune 3 sectoare sale în cadrul aceluiaşi tur, iar pe al treilea a fost doar marginal mai lent ca la cea mai iute trecere, în timp ce finlandezul a înregistrat oscilaţii importante. Tur ideal Verstappen: 53,409 s. Cel mai bun tur al său: 53,433. La pilotul Mercedes este o osicilaţie de 7 sutimi între turul ideal şi turul cel mai rapid scos.

Cea mai impresionantă performanţă din calificări îi aparţine din nou lui Charles Leclerc, autor al unui tur de poveste pe muchia prăpastiei dintre sublim şi ridicol, la reuşita sa contribuind inclusiv urmărirea traselor alese de Pierre Gasly în sectorul median. Modul în care francezul ataca vibratoarele a fost replicat întocmai de Charles ce a reuşit astfel un al doilea sector fenomenal, depăşit acolo cu puţin doar de cele două Mercedes-uri şi de Verstappen.

Caracterul intrinsec subvirator al maşini Racing Point RP20 nu a ajutat în exerciţiul calificărilor aici, dar set-up-ul ales, cu o aripă spate spoon a condus la o supremaţie a echipei roz pe liniile drepte, Sergio Perez fiind unicul pilot ce a trecut de 340km/h în speedtrap. Locul 5 pe grilă a venit ca ceva firesc şi îi garanta plecarea de pe partea mai curată.

Daniil Kvyat a demonstrat la Imola că trăsăturile stop & go se pliază pe stilul său, performȃnd mai convingător ca Gasly şi marcȃnd un timp suficient pentru locul 6 pe grilă. Asta chiar în faţa lui Ricciardo. Australianul nu s-a acomodat atȃt de rapid schimbării radical de set-up de sȃmbătă, după experimental extrem din ziua de vineri, în unele momente a supracondus, comiţȃnd şi mici erori, astfel că s-a trezit pe locul 7, deşi spera la locul 5 cel puţin.

Pierre Gasly nu a putut să-şi bată timpul din Q2, venind chiar la 0.2s de acesta, lucru similar pentru Sainz. Dacă şi-ar fi egalat măcar prestaţia din Q2 ambii ar fi fost în faţa lui Ricciardo pe grilă.

Cursă. “Wacky race”

Ronnie Peterson a fost în accepţiunea largă a paddock-ului cel mai rapid pilot al anilor ’70. Tragedia de la Monza 1978 ce a curmat viaţa inocentului dar suprem înzestratului Super Swede a lăsat un loc gol în cadrul dominantei echipe deja campioane, Lotus. Pentru a struni revoluţionarul monopost 79 (evoluţia ce înlăturase bolile copilăriei de pe Lotus 78, prima maşină de F1 utilizȃnd efectul de sol) a fost ales Jean-Pierre Jarier, luat de la modesta ATS. În prealabil, francezul efectuase un stint la Shadow cu care marcase 2 pole-uri, viteza sa fiind un lucru cert.

După un început greoi la echipa lui Colin Chapman, Jarier a pus Lotus-ul 79- în pole la nu mai puţin de 1,2 s de coechipierul său, proaspătul campion mondial Mario Andretti. A doua zi, cursa părea să fie o afacere cu un singur protagonist, poleman-ul creȃndu-şi un avantaj liniştitor de 30 secunde pȃnă la jumătatea întrecerii. Dar basmul s-a frȃnt brus. Cu 22 de tururi rămase a simţit că frȃnele spate îl lasă, pentru ca un tur mai tȃrziu acestea să devină inutilizabile. Cedarea unei conducte de frȃnă arunca victoria în braţele eroului local, Gilles Villeneuve. A fost cea mai aclamată victorie a sezonului.

42 de ani mai tȃrziu, George Russell, poate cel mai complet pilot al generaţiei sale şi cu siguranţă cel mai analitic dintre colegii săi de generaţie a primit o ofertă de nerefuzat: să piloteze dominantul Mercedes W11 ca înlocuitor al lui Lewis Hamilton, depistat pozitiv cu COVID-19. Bitanicul s-a descurcat admirabil la trecerea de pe modestul FW43 pe “extraterestrul” W11, preluȃnd conducerea încă din start şi îndreptȃndu-se spre o victorie clară cȃnd un şir de evenimente nefericite l-au îndepărtat de această realizare magistrală.

Învingător a terminat Sergio Perez, autor al unei superbe curse de recuperare. Ca şi în cazul de acum 42 de ani, victoria sa a fost unanim aclamată. Să analizăm factorii care au făcut posibilă această ispravă.

Un vȃnt serios a bătut încă de dimineaţă aducȃnd nisipul fin pe pista din Sakhir, cu toate măsurile organizatorilor, asfaltul rămȃnȃnd alunecos din cauza firelor fine rămase în majoritatea zonelor. Vȃntul scăzut în intensitate spre ora cursei, nemaifiind o provocare. Dar efectul imediat al acestui aspect a fost anularea avantajului startului de pe partea curată a pistei-aferentă poziţiilor de start impare. Coeficientul de aderenţă al suprafeţei asfaltice a fost mai scăzut pe toată porţiunea Outer layout, iar consecinţele declanşate de asta vor creiona tabloul unei întreceri nebune.

Primul moment cheie a fost ca mai întotdeauna startul. Iniţial ambii piloţi Mercedes au pornit la fel de bine, avantajul părţii mai curate pentru Bottas fiind anulat de nisipul adus de vȃnt. La trecerea în treapta a doua finlandezul s-a trezit cu o patinare serioasă a punţii faţă iar asta l-a adus pe Russell în dreptul său, cu Max Verstappen şi el în carţi. La atacarea primului viraj tȃnărul englez era umăr la umăr cu finlandezu, dar de aici înainte a furat şefia, strecurȃndu-se mai convingător în virajul 2. Al doilea efect al nisipului: Bottas are un moment dificil la ieşirea din 2, pare că pierde spatele, reuşeşte să restabilească trasa, dar Max şi Perez îl prind în ambuscadă. Valtteri apărȃndu-se agresiv evită depăşirea, primul care face un pas înapoi fiind Max.

Aflat doar puţin mai în spate, Leclerc consideră că este momentul pentru a încerca ceva şi încearcă o infiltrare pe interior. Numai că distanţa de frȃnare este cu totul alta pe o astfel de suprafaţă şi rezultatul inevitabil este o coliziune cu Perez, Ferrari-ul cu nr.16 alegȃndu-se cu daune terminale, răsucirea Racing Point-ului compromiţȃnd complet softurile acestuia. Verstappen, încercȃnd să evite impactul cu cei doi, virează către cea mai puţin aderentă zonă a pistei şi se trezeşte pasager în Red Bull-ul său ce se înfige în bariere lȃngă Ferrari-ul lui Leclerc. Introducerea Safety Car-ului este inevitabilă.

Sergio Perez a profitat de asta şi a ajuns la boxe pentru a încălţa unicul set nou de medium. Prin această mutare şi cu ajutorul celor cȃteva tururi în regim SC s-a asigurat că va mai opri doar o dată pȃnă la încheierea întrecerii. Maşina de siguranţă a ieşit de pe circuit la finele turului 6. Russell s-a descurcat impecabil în frunte, dar în spate o frȃnare intempestivă a lui Ocon va declanşa alte astfel de manevre la limită, pe principiul dominoului. Aflat exact la coada plutonului Perez  fost prins aproape cu garda jos, a călcat brutal frȃna şi s-a ales cu un “flat spot” de toată frumuseţea la puntea faţă. Pȃnă la următorul pitstop va trebui să se descurce şi cu acest neajuns.

Din nou, previziunile Pirelli au fost infirmate în alegerea strategiei corecte. Această versiune scurtă a pistei face ca stress-ul lateral la care sunt supuse pneurile să fie diminuat cu 30% faţă de versiunea clasică ce are mai multe viraje de viteză medie şi cu radius lung ce lovesc nemilos în fragilele Pirelli cu a lor degradare termală. Astfel că încărcările laterale diminuȃndu-se, pista curătȃndu-se de nisip, patinarea suplimentară a trenului spate a fost masiv redusă. Asta a îmbunătăţit considerabil racing-ul veritabil, dar a prelungit suficient şi durata de viaţă a anvelopelor.

În frunte ecuaţia se simplificase prin scoaterea din joc a lui Max Verstappen. George Russell, demonstrȃnd o maturitate remarcabilă a controlat relativ lejer GP-ul din postura favorită a lui Alberto Ascari, construind treptat un tampon care să-l ferească de griji. Durata turului şi degradarea mai redusă a cauciucurilor au micşorat aici mult forţa undercut-ului, de la peste 3 secunde în week-endul precedent la circa 1,5 s acum.

După 10 tururi acoperite englezul era la 1,9 s de Bottas, după alte 10 ecartul mai crescuse uşor la 2,1 s, pentru ca în turul 30 acesta să ajungă la 2,9 s. George părea mai în largul său în raport cu crispatul Valtteri. Potrivit procedurii Mercedes, dacă liderul alegea să intre primul pentru schimbul de anvelope, finlandezul putea rămȃne cȃteva tururi în plus pentru ca pe finalul stintului următor să posede un mic avantaj. Iniţial turul 40 era ţinta vizată de Mercedes pentru unicul pitstop, dar apariţia SC în debutul cursei a mutat targetul cu 5 tururi mai tȃrziu.

Russell a intrat exact în turul 45 de la adăpostul unui ecart de 3,1 secunde în faţa lui Bottas, al treilea clasat, remarcabilul Perez situȃndu-se la 27,7 s de el. Se pierd 23 de secunde aici cu o oprire. Englezul, cu hard-uri noi a revenit în poziţia secundă, la fix 20 secunde de noul lider, coechipierul său. Dar rula iniţial cu 2s/tur mai iute ca acesta.

O mică sperietură legată de un posbil defect la PU s-a dovedit o alarmă falsă. Pur şi simplu era vorba de o recalibrare naturală a sistemului pentru o livrare mai solidă a energiei electrice gestionate de ERS. Valtteri a prelungit cu 4 tururi stintul său, apoi a efectuat şi el oprirea pentru hard. La încheierea turului 50 Russell era din nou lider şi se bucura acum de un avantaj de 8,5s. Game over? Nu chiar.

Sergio Perez scăpase şi el de medium-urile compromise încă de la restart în turul 47 şi se găsea acum în spatele unui trenuleţ de maşini amintind de zilele bune ale lui Trulli, majoritate din faţa sa fiind nevoiţi să mai oprească o dată. Cursa sa de pȃnă atunci fusese una de atac. Se strecurase rapid printre maşinile lente de la coadă, urcȃnd la doar un tur după restart pe 14, iar după depăşirea lui Vettel în turul 11 s-a gasit în spatele unui pluton compact de duelişti avȃnd aportul DRS.

Treptat toţi aceşti piloţi dintre Bottas şi mexican vor fi nevoiţi să intre la standuri pentru a înlocui softurile, pneul cel mai moale nefiind pretabil în mod normal unui ritm susţinut de lungă durată pe Sakhir, mai ales dacă cel de la volan era implicat periodic în dueluri. O excepţie: Lance Stroll. Clona Mercedes W10 cu suspensie spate de W11 generează un nivel de downforce impresionant prin corpul maşinii şi prin caracterul subvirator impus conceptual protejează mai bine pneurile. Chiar şi aşa, un stint de 42 de tururi de compoziţia C4 (cȃt a reuşit tȃnărul Lance) este impresionant din orice unghi am privi. Singurii intruşi în acest grup de 8-9 monoposturi luptȃnd cu anume şanse pentru ultima treaptă a podiumului erau Ocon, Albon şi Perez, rulȃnd pe medium. Albon a alunecat uşor în spate, dar Ocon s-a agăţat bine de Stroll, cu Perez pe urmele sale.

Undercut-ul lui Ocon l-a forţat pe canadian să oprească imediat după acesta, dar cu pneuri încă reci a fost rapid sărit de francez. Sergio Perez a revenit după pitstop în spatele lui Stroll. Tentativa coechipierului său de a depăşi Renault-ul ceva mai lent din faţă l-a împins la greşeală, speculată clinic de mexican ce imediat l-a sărit şi pe francez ajutat de DRS. Mclaren-urile oprind pentru a doua oară în buclele 54 şi 55, cu Ricciardo copiind mutarea lui Sainz, pilotul fără un loc în 2021 a revenit în poziţia a treia, la 30,6 s de lider şi 25 s de al doilea om de la Mercedes. Bottas mergea ceva mai confortabil pe hard-urile noi şi tăiase 3 secunde din ecart, dar Russell părea să aibă totul sub control. Apoi s-a produs incidentul ce va modela ultima parte a întrecerii.

Jack Aitken, înlocuitorul lui Russel la Williams făcea o cursă decentă la debutul său în competiţie şi de puţin timp începuse să tragă tare pentru a-l prinde pe Magnussen. Venind peste acesta la o rată de peste 0,2 s, în turul 60 a atacat prea tare combinaţia 10-11 şi s-a dus hotărȃt spre parapet, pierzȃnd aripa faţă în acest proces. Cu aripa Williams-ului pe circuit, s-a decis din nou intrarea SC-ului. Strategii lui James Vowles au hotărȃt în aceste momente că la restartul din spatele SC cele două monoposturi negre ar fi vulnerabile la un atac din spate cu hard-urile lor de 17 respectiv 13 tururi. Asta şi pentru că W11 aducea mai greu compoziţia C2 în fereastra de operare, rularea în regim SC ducȃnd la scăderea temperaturii pneurilor sub treapta inferioară de 110 grade Celsius, iar monopostul german avȃnd nevoie de minim jumătate de tur pentru a le urca din nou peste acest hotar.

Acum s-a produs dezastrul operaţional ce a putut face posibilă prima victorie a echipei lui Lawrence Stroll. Cum ecartul între cele două W11 fruntaşe era de 5 secunde, iar pȃnă la Perez mai erau 26,5 s, Mercedes a ales să aducă ambele maşini în acelaşi timp la boxe, aşa cum a mai procedat şi în alte cazuri. Ambele urmau să primească un set de medium uşor uzate (se rulase un singur tur de forţă cu ele în calificări). O eroare a sistemului de comunicare a dat pest cap planul echipei campioane. Team manager-ul Ron Meadows i-a anunţat prin radio pe oamenii ce se ocupă cu scoatarea seturilor de pneuri din garaj să le pregătească. Sofisticatul sistem radio ce este setat să prioritizeze în primul rȃnd mesajele de la Meadows către oamenii cu pneurile a trimis mesajul doar către cei care erau responsabili să aducă pneurile spate ale lui Russell, “tăind” mesajul către cei ce aveau sarcina de a livra trenul faţă.

“Oamenii lui Bottas” au primit toţi mesajul aşa că şi-au îndeplinit sarcina. Astfel că în momentul în care George Russell a oprit pentru schimb i s-au montat anvelopele C3 corecte pe spate, dar pe faţă s-au montat cele ce trebuiau montate pe monopostul lui Bottas. Russell a demarat în trombă, locul său fiind luat de coechipier. Abia în acest moment echipa a realizat că pneurile ce ar fi trebuit să fie puse pe faţă la maşina cu nr. 77 erau de fapt pe cea cu nr. 63 ce plecase spre ieşirea de la boxe. După ceva momente de tulburare, s-a decis ca Valtteri să fie reechipat cu vechile harduri ce tocmai fuseseră date jos. 27,4 s a fost staţionar finlandezul, durata totală a pitstop-ului (de la intrarea pe linia standurilor pȃnă la revenirea pe circuit) fiind de 52,87s.

Unii au găsit în asta similitudini cu Hockenheim 2019. Pentru a evita o penalizare drastică (posibil chiar descalificare), Russell a fost rechemat în turul următor şi i s-a montat setul corect de data asta. A revenit în poziţia a 5-a, cu Bottas chiar în faţa sa. După încheierea cursei echipa Mercedes AMG Petronas a fost sancţionată cu o amendă de 20.000$, fiind luate în calcul mai multe circumstanţe atenuante, printre care şi această tăiere a mesajului radio.

Perez conducea plutonul urmat de Ocon şi Stroll. Cu toţi din faţa sa avȃnd cauciucuri cu cel puţin 21 de tururi rulate la restart englezul păstra încă o mare şansă la victorie, diferenţa de performanţă în race trim între Mercedes şi Racing Point fiind calculată la 0,4 s/tur la care se adăuga şi avantajul oferit de medium-urile aproape noi . Cu 18 tururi rămase racing-ul s-a reluat. Problema legată de hard-uri de care se temea Mercedes a fost evidentă la Bottas ce a părut un jalon, ratȃnd trasa prin 4 şi fiind înnodat ca un amator de Russell. Stroll şi Ocon i-au căzut şi ei pradă relativ uşor. “Sunt un simplu jalon, pneurile astea sunt groaznice”, va transmite în curȃnd Bottas prin radio după ce Ricciardo, Sainz, Albon şi Kvyat l-au depăşit la rȃndul lor.

În turul 73 Russell era la 3,4 s în spatele Racing Point-ului fruntaş. Dar peste alte 4 tururi era la doar 2,34 s. Totuşi în bucla următoare ritmul său cade cu peste 0,4 s şi imediat un senzor îl informează că se confruntă cu o pană lentă. Un mic fragment desprins din aripa faţă a lui Aitken a fost considerat vinovat. Singura soluţie era un nou pitstop. Cu asta se ducea pe rȃpă şi ultima sa speranţă la victorie. Dacă nu avea această problemă l-ar fi putut bate pe Perez în încleştarea pentru victorie? De data asta mexicanul îşi conservase bine pneurile hard şi acum extrăgea tot ce putea din ele. Dacă rata de progres a lui George rămănea aceeaşi, atunci l-ar fi prins pe Sergio în raza DRS cu 3 tururi rămase de disputat.

Dar ar fi avut rezerve suficiente să îl sară în condiţiile în care Racing Point era maşina (marginal) mai rapidă pe liniile drepte? Mexicanul nu e deloc convins că ar fi pierdut cursa. “Nu cred că m-ar fi prins. Dar chiar dacă m-ar fi ajuns, ar fi fost la limită şi cred că îi puteam ţine piept, pentru că aveam un ritm foarte bun. Era cu 2-3 zecimi mai rapid ca mine, o singură dată cu 4 zecimi. Din informaţiile noastre, este nevoie să fii mai rapid cu peste 8 zecimi pe tur pentru a putea depăşi.”

Evident că opinia atacatorului diferă radical : ”L-am fi prins cu siguranţă, aveam un aşa mare avantaj de performanţă…maşina era aşa rapidă…”. Dacă punem în balanţă aportul DRS şi tow-ul alături de cele circa 0,3-0,4s avantaj pur al Mercedes-ului ajungem la cele 8 zecimi de care vorbeşte Perez. Într-adevăr ar fi fost pe muchie de cuţit.

Ajuns din nou la boxe George Russell primeşte un set de soft-uri puţin uzate. Cȃnd revine pe circuit e trezeşte în poziţia a 14-a, una familiară lui dacă ar fi fost într-un Williams. Declanşȃnd tot potenţialul monopostului său “extraterestru” îşi taie drum prin pluton, dar mai erau doar 8 tururi rămase. Tot ce poate salva din acest calvar e reprezentat de 2 modeste puncte aferente locului 9. Bottas va încheia cu un loc mai sus. Similitudinile cu soarta lui Jarier de la Montreal 1978 sunt neobişnuite pȃnă la un punct. Spre deosebire de francez, George a avut mai mult noroc şi a putut încheia , iar viitorul său se anunţă strălucit.

Sergio Perez a marcat astfel o remarcabilă victorie, date fiind condiţiile întrecerii cel puţin pe acelaşi palier cu cea a lui Villeneuve din 1978 (ce s-a remarcat prin faptul că l-a pus în umbră atunci pe un coechipier atȃt de înzestrat precum Carlos Reutemann, în chiar primul sezon complet al canadianului în F1). La 50 de ani de la spectaculosul succes al lui Pedro Rodriguez, obţinut în ultimul GP desfăşurat pe vechiul Spa, un nou mexican primeşte laurii învingătorului. Da, Sergio nu este de calibrul lui Pedro, dar dincolo de orice discuţie este unul dintre starurile acestui sezon, un pilot excepţional în ce priveşte operarea acestor pneuri Pirelli cu degradare termică, un om rutinat, etalȃnd un racecraft de calitate, mereu de încredere, un pachet aproape complet, chiar dacă nu are vȃrfurile lui Hamilton, Verstappen sau Ricciardo.

Dar una peste alta valoarea sa de ansamblu o depăşeşte pe a mai bine de jumătate de grilă. Cu toate acestea, nu are deocamdată loc într-o echipă în 2021. “Cei mai buni piloţi din lume nu sunt toţi în F1, remarca el cu amar. Iar asta din cauze independente de pilotajul lor.”

Esteban Ocon a stabilit şi el o premieră, trecȃndu-şi în cont primul podium din carieră, totodată primul pentru un francez pilotȃnd un Renault de la Tambay în 1985 la Imola. Lance Stroll a completat podiumul într-o zi mare pentru Racing Point.

George Russell are un volan pentru 2021, spre deosebire de Perez, iar abordarea sa din acest week-end precum şi calitatea intrinsecă a pilotajului său ar trebui să-l pună pe gȃnduri pe Valtteri Bottas. Probabil că atȃta timp cȃt Hamilton va continua alături de Mercedes, porţile sunt închise pentru el la echipa campioană, recunoscută pentru modul în  care îşi protejează şi tratează angajaţii, pentru o atmosferă deplin armonioasă.

Un cuplu Hamilton-Russell e văzut pentu moment drept o reeditare a coabitării Hamilton-Nico Rosberg. “Nu va fi ultima încercare a lui George Russell de a cȃştiga o cursă”, declara Toto Wolff. Acesta este doar începutul unei frumoase poveşti ce azi nu a mers cum trebuie. Aş spune că o nouă stea s-a născut azi”.
Cum Hamilton îşi doreşte un contract doar pe un singur sezon, iar poziţia lui Bottas a fost subminată, e posibil să-l vedem pe Russell în postura moştenitorului coroanei încă din 2022.