MP al Abu Dhabi 2020: Review. De ce a încheiat Red Bull sezonul pe cai mari?

Max Verstappen şi-a trecut în palmares o victorie  dominantă în ultimul GP al unui sezon afectat de pandemia de Coronavirus, învingȃnd clar o echipă Mercedes nu chiar în apele sale în cadrul căreia Lewis Hamilton a pilotat sub potenţialul normal. Ca de obicei, cursa din Abu Dhabi este una anostă la vȃrf după ce piloţii scapă cu bine de meandrele primului tur, dar dedesubturile tehnice sunt mai întotdeauna revelatoare, creionȃnd tabloul veridic al unei întreceri al cărei loc în calendar poate nu ar trebui să fie acesta.

Calificări

Un complex evantai de factori a condus la marcarea unui pole-position surpriză de către Max Verstappen, primul pentru olandez de la Interagos 2019 încoace. Numai  Mercedes a fost pȃnă acum în pole la Abu Dhabi în era hibridă, iar amalgamul acesta de elemente ce au contribuit la o performanţă neaşteptată din partea Red Bull face să pară că sezonul se încheie într-o notă diferită în ce priveşte viteza pe un singur tur. Este doar o impresie superficială pe care o demontăm în rȃndurile de mai jos.

Yas Marina este o pistă nu foarte agreată de piloţi ce are două caractere opuse. E nevoie de eficienţă aero optimă, tracţiune excelentă şi un PU cu vȃnă pentru a negocia cu succes primele două sectoare, pentru ca de la ieşirea din virajul 11 şi pȃnă la capăt, gripul mecanic, downforce-ul utilizabil, agilitatea de ansamblu şi promptitudinea la schimbările de direcţie să fie cheia. Deasupra acestor factori vine cel primordial al acestei epoci: modul de operare al pneurilor.

Am explicat detaliat la momentul potrivit schimbările suferite de monopostul W11 raportat la W10, cea mai important-făcută posbilă de noua suspensie spate, venind la insistenţa lui Hamilton, ce îşi dorea o incisivitate mai mare la intrarea în virajele lente şi în acelaşi timp un spate care să nu piardă aderenţă în acele momente la efectuarea rotaţiei. Dar, la fel de important, din 2017 încoace, inginerii au lucrat la anularea comportamentului de “divă” în privinţa pneurilor.

W11 este cea mai nouă evoluţie în acest sens, dar gentileţea sa în privinţa anvelopelor vine şi cu un revers al medaliei în anumite situaţii, aşa cum s-a petrecut spre exemplu în primele tururi la Portimao sau în calificările de la Istanbul. Pur şi simplu piloţii nu pot urca în fereastra de operare corectă decȃt după un anumit număr de tururi, iar dacă  asta se petrece mai repede, la fel de repede pneurile cad din nou sub limita inferioară. În plus, cu cȃt compoziţiile aduse de Pirelli sunt mai moi, cu atȃt monopostul extrage mai puţin din ele în comparaţie cu Red Bull, apărȃnd uneori o inconsistenţă în modul în care sunt lucrate aceste compoziţii.

Dacă gradul de abrazivitate al pistei este foarte redus, iar la Abu Dhabi este unul dintre cele mai fine bitumuri din calendar, doar cel nou de la Istanbul depăşindu-l la acest capitol, atunci pot apărea fisuri în armura excepţionalei Săgeţi. Acesta a fost primul factor care a înclinat balanţa spre tabăra Red Bull. Şi cel mai important ca impact. Dar pentru a avea în faţă tabloul complet al calificărilor, vom menţiona şi restul elementelor din acest complex puzzle.

Sergio Perez a suferit o cedare a MGU-K în GP-ul Bahrein-ului, iar după victoria sa din Sakhir GP echipa a observat o problemă a motorului V6 determinată de modul în care e operată partea electrică a unităţii. George Russell a fost afectat şi el vineri de necazuri avȃnd aceaşi sursă. Aceste probleme au tras un semnal de alarmă în tabăra Mercedes şi în noaptea de vineri spre sȃmbătă s-a decis ca din motive de siguranţa PU-ul german să fie rulat mai detunat. Cum noua directivă tehnică privind maparea unică prevede că toate monoposturile ce sunt propulsate de acelaşi PU trebuie să adopte o mapare unică identică, atȃt Racing Point cȃt şi Williams s-au trezit fără aportul complet al celei mai puternice unităţi hibride de pe grilă.

Pasul înapoi făcut din prevedere nu a fost unul dramatic, dar suficient încȃt să aducă Mercedes în zona Renault și Honda. Prin extensie, asta a generat un set-up ceva mai de compromis pentru cele trei echipe, pentru a nu se pierde prea mult pe cele două lungi linii drepte din sectorul median. Configuraţia PU-ului aleasă pentru calificări şi cursă a fost testată în FP3, Bottas plȃngȃndu-se imediat din cauza vitezei de vȃrf “foarte modeste”.

Un set-up puţin compromis a dus la un control mai dificil al operării pneurilor, ce oricum era aproape imposibil de realizat optim din cauza celor expuse de noi mai sus vizavi de evoluţia conceptelor Mercedes. Un soi de lanţ al slăbiciunilor pȃnă aici, din care mai lipseau ultimele două zale. Acestea au fost: forma fizică nu tocmai optimă a lui Hamilton şi inabilitatea ambilor piloţi Mercedes de a pune cap la cap cele mai bune sectoare în cadrul aceluiaşi tur din Q3. Mai mult, echipa a încercat un set-up aero mai orientat către race-trim, pentru a proteja mai bine pneurile. Astfel s-a indus un comportament subvirator detestat de Hamilton. “Maşina nu mai e cum am lăsat-o eu” va exclama el.

Toate acestea nu scad dramatic meritele binomului Verstappen-Red Bull, ce a scos tot ce s-a putut din ce au avut la dispoziţie pentru a încheia sezonul cu un pole ce a consfinţit direcţia corectă de dezvoltare a monopostului. Cu toate că au fost momente în care acesta tindea să-şi dea din nou în petec, pentru că punctul său forte se transforma subit în călcȃiul lui Ahile din motive pe care echipa consideră că le poate înlătura doar cu un nou monopost.

Chiar şi cu maparea mai restrictivă a Mercedes, în regim de un singur tur avantajul brut al PU-ului german a fost de 5 – 7CP, dar eficienţa superioară a sistemului ERS a creat o mai mare diferenţă, din nou unitatea japoneză intrȃnd în clipping la finele celei mai lungi linii drepte. Dar pe acest layout front-limited Red Bull a reuşit o distribuţie perfectă a balansului aero, toată seria de upgrade-uri dintre Mugello şi Bahrain lucrȃnd armonios. Iar noul sistem de prindere al aripii spate, cu un singur pilon, a redus drag-ul semnificativ.

E adevărat că la capătul liniilor drepte W11 era cu 4 – 5 km/h peste RB16, dar parcurgerea efectivă a liniei drepte era realizată de monopostul austriac cu doar 0,1 s mai lent pentru că trecerea prin virajul 7 şi ieşirea din acesta se făcea la o viteză imposibil de replicat de monopostul german. Aceste atuuri ale RB16 au permis celor doi piloţi să controleze setul de C5 de la un capăt al altuia al turului în Q3. Abilitatea pură a lui Verstappen a făcut diferenţa în duelul cu Albon, dar cum de data asta tailandezul s-a putut exprima în voie, ecartul a fost vizibil mai redus, 0,32 s. Ţinȃnd cont de lungimea turului (peste 95 secunde) , performanţa celui de-al doilea pilot Red Bull a fost mai mult decȃt decentă.

Probabil că un Lewis Hamilton într-o stare fizică perfectă ar fi surmontat toate decalajele ivite, britanicul fiind mereu electrizant la trecerea prin sectorul 3, cu ale sale viraje cu banking negativ. Dar chiar şi aşa, dacă piloţii echipei campioane ar fi pus cap la cap cele mai bune sectoare în cadrul aceluiaşi tur, prima linie ar fi fost a lor, cu Bottas în pole. Red Bull ar fi acaparat linia secundă.

Tur ideal
Bottas: 1m35.174s
Hamilton: 1m35.210s
Verstappen: 1m35.246s
Albon: 1m35.485s

McLaren este o maşină ce nu are probleme cu generarea temperaturii corecte în pneuri. Cu un set-up nimerit corect din primele momente de vineri, Lando Norris a rulat excepţional, realizȃnd probabil cel mai bun tur de calificare al său din 2020, bătȃnd un Red Bull şi venind la doar 2 zecimi de Mercedes. Forţa ceva mai mare a PU-ului Renault faţă de Honda i-a oferit exact micul boost necesar pe liniile drepte pentru a-l sări pe Albon. Acesta a fost un GP în care Renault a fost la acelaşi nivel cu Mercedes. Prin acest tur acrobatic, Lando i-a luat faţa lui Carlos Sainz în duelul intern din calificări, scorul final fiind 9-8 în favoarea sa. Spaniolul, ce per ansamblu a pilotat mai bine, mai omogen în 2020, se bucură totuşi de o marjă medie de superioritate pe un tur ce s-a rotunjit după Yas Marina la 0,044 s.

De la Imola încoace Daniil Kvyat a început să arate mai convingător ca Pierre Gasly în ce priveşte viteza pură. Rusul a scos din joben cel mai reuşit tur al său din acest sezon, luȃndu-i mai bine cotatului coechipier francez 0.19s doar pe sectorul final pe care a rulat ca pe şine.

Lȃngă el pe grilă, Lance Stroll grevat de PU detunat şi de modul oscilant în care monopostul său s-a pliat pe meandrele combinaţiei dintre pneuri şi asfaltul pistei.

Turul ideal al lui Charles Leclerc arată incredibil raportat la dificilul Ferrari SF100: 1m35.547s, performanţă ce l-ar fi plasat pe linia a treia a grilei. Chiar mai mult, sectorul său final, 37.489s, a fost mai bun şi ca al lui Hamilton.

© Scuderia Ferrari Media

Dar cu soft maşina nu s-a mai simţit confortbail decȃt în unele segmente, acel tur ideal fiind rezultatul îmbinării celor mai bun sectoare ale sale, nu toate cu soft. Scăderea temperaturii pistei l-a afectat în Q3, la fel ca şi schimbarea balansului monopostului la trecerea de pe medium pe soft. Cel mai bun rezultat cu medium a fost cu 0.13s sub cel mai bun cu soft.

Cursă. Rutină diferită

Cȃnd o maşină cȃştigă aşa lejer este la fel de plictisitor indiferent că ea se numeşte Mercedes sau Red Bull, remarca cineva ieri în paddock. Red Bull a arătat duminică ca în anii de glorie ai lui Vettel, Mercedes ca o echipă ce nu vede bine prin ceaţă, iar Alexander Albon a fost în sfȃrşit suficient de rapid pentru a para o schimbare bruscă de strategie din partea rivalilor.

Circuitul acesta este de o aşa natură încȃt dacă treci cu bine de complicaţiile startului şi ale primelor viraje doar o eroare tactică monumentală sau o cedare a mnopostului îţi mai poate răpi victoria. Făţă de ce s-a petrecut în 2010 cu Alonso şi Petrov în prim plan , DRS-ul a adus doar o mică ameliorare. În sensul că cei circa 15km/h pe care ţi-i oferă in plus ţie în calitate de atacator pot fi fructificaţi doar în cazul în care te bucuri de un avantaj substanţial în ce priveşte pneurile(pe la 0.8s cel puţin)-în speţă unele noi (sau dacă cel din faţa ta le-a distrus ). Pentru a-ţi reuşi depăşirea e nevoie de o rezervă de 1.7s aici, asta făcȃnd Yas Marina un circuit pe care poziţia pe pistă este net mai important ca un avantaj în privinţa ritmului de cursă.

© Getty Images / Red Bull Content Pool

Max Verstappen a plecat convingător şi a stat departe de orice duel inutil în primele viraje, cele două Mercedes-uri păstrȃndu-şi poziţiile de pe grilă, la fel Lando Norris şi Alex Albon. Deja la atacarea lungului ac de păr ce precede cele două zone DRS olandezul avea un tampon de 0.6s în spatele său. Acesta va creşte la 1.1s la încheierea sectorului secund, pentru ca Max să încheie prima buclă la 1.44s de Bottas. Urmau Hamilton, Norris, Albon, Sainz, Kvyat, Stroll, Ocon, Gasly.

Duelul care se preconiza nu a mai avut loc niciodată. Din cauzele tehnice expuse mai sus. În plus, Mercedes a ales să opereze foarte conservator MGU-K ( de la boxe), atȃt pe partea de recoltare cȃt şi pe partea de livrare a puterii. Pierderea estimată în timp pe tur: puţin peste 0.1s. Prin extensie, nici MGU-H-ul nu a fost utilizat la maxim, astfel că la finalul întrecerii în rezervorul maşinilor mai rămăseseră 13kg de combustibil.
După cȃteva tururi se profila o capcană pe care Mercedes ar fi pregătit-o pentru Verstappen. Ceva în genul celei întinse de Red Bull lui Alonso în 2010. Astfel, olandezul ar fi trebuit să aleagă adversarul pe care îl considera mai periculos pentru a-i contracara strategia de cursă. Poziţionarea lui Lando Norris în faţa lui Albon făcea fezabilă această teorie, după 5 bucle al doilea RB16 acuzȃnd un ecart de 9s faţă de Bottas. Dar, “supraconduce, nu are cum să-şi menţină pneurile în stilul ăsta!”. Remarca lui Albon vizavi de pilotajul la limită al lui Norris s-a confirmat şi britanicul a scos complet anvelopele din secvenţa de operare, trenul spate aproape  luȃnd foc la ieşirea din sectorul final la capătul turului 5.

Getty Images / Red Bull Content Pool

Depăşirea sa a fost astfel o formalitate pentru Albon. Odată ajuns în aer liber tailandezul a egalat ritmul lui Hamilton, chiar dacă faţă de Bottas pierdea încă  vreo 3 zecimi/tur. După 9 tururi Max işi extinsese avantajul în frunte la 3.3s, între finlandezul de pe doi şi tailandezul de pe 4 fiind acum 10.5s. Cum pitstop-urile pentru cei echipaţi cu medium ar fi trebuit să înceapă  cel mai devreme prin turul 17-18 exista o mică şansă pentru Mercedes să încerce ceva diferit prin crearea unui ecart suficient de mare între Bottas şi Albon astfel încȃt finlandezul să revină pe circuit tot în faţa acestuia dacă ar fi efectuat un pitstop (lăsȃnd astfel loc pentru o strategie cu două opriri c ear fi implicat un stint de final pe soft/medium).

Toate calculele strategice au fost anulate de cedarea MGU-K-ului de pe maşina nefericitului Sergio Perez în turul al 9-lea. Era un MGU-K nou montat vineri. Mexicanul pornise din această cauză din ultima linie a grilei, dar îşi croise drum pȃnă pe poziţia a 14 şi avea un ritm net mai bun ca al celor aflaţi imediat în faţa sa. Se încheia cel mai convingător sezon al său în F1, unul în care a demonstrat că are acelaşi “killer instinct” ca predecesorul său Pedro Rodriguez. Cel puţin asta crede Jo Ramirez. Chiar dacă era puţin cam devreme, SC-ul generat de abandonul lui Perez i-a forţat pe toţi piloţii echipaţi cu soft şi pe majoritatea avȃnd medium (cu excepţia lui Leclerc şi Giovinazzi) să vină la boxe pentru a efectua unicul lor pitstop. Prima fereastră tactică pentru echipa campioană era închisă. Se mai putea încerca acelaşi lucru doar dacă cei doi piloţi ar fi avut un ritm atȃt de bun încȃt să-l lase în spate pe Albon la peste 20s. Nu a fost deloc cazul. La Mercedes-uri s-a ajustat unghiul de atac al flapsului principal al aripii faţă la acest pitstop, înlăturȃndu-se parţial comportamentul exagerat de subvirator, dar monopostul era invariabil mai lent ca cel Red Bull, set-up-ul incorect şi rularea conservatoare a PU fiind principalele cauze.

De data asta Albon – ajutat de un RB16 rulȃnd exact aşa cum s-a dorit de la începutul sezonului – a făcut ce se aştepta de la el. E adevărat că ceda în jur de 0.7s/tur faţă de coechipierul său, dar în duelul de la distanţă cu Hamilton ecartul dintre ei nu a crescut niciodată la mai mult de 6.2s, iar cel pȃnă la Bottas s-a dus pȃnă la cel mult 9.3s. Pionul tailandez era perfect plasat astfel pentru a para orice încercare Mercedes de a trece pe o strategie cu două opriri.

Dar şi dacă Albon ar fi căzut în pluton, cum o face de obicei, Verstappen avea în mȃnă cȃteva zecimi asupra oamenilor echipei germane, chiar şi cu avantajul oferit de un pneu nou şansele acestora fiind nule. Spre final chiar şi Albon a putut să-şi arate colţii, pentru prima dată în 2020 Red Bull protejȃnd mai bine pneurile ca Mercedes. A prins trena unui Hamilton mai afectat de infectarea cu Covid-19 decȃt se anticipa, dar de o depăşire nu putea fi vorba.

© LAT Images

E adevărat că e vorba de trenul faţă, iar avantajul Mercedes în acest departament era evident la trenul spate în special şi nu pe o pistă atȃt de orientată către modul de a performa al punţii faţă. În spatele acestui cvartet lucrurile au fost la început ceva mai animate, lupta pentru locul 3 în clasamentul general captȃnd atenţia. Dar din momentul în care Perez a fost scos din joc, balanţa s-a înclinat inexorabil către McLaren. Norris a rulat haotic cu soft-ul în primele tururi, dar o dată cu trecerea pe hard, şi-a conservat atȃt de bine pneurile încȃt doar o calamitate l-ar fi putut despărţi de locul al 5-lea. A petrecut 30 de bucle în spatele lui Ricciardo (pe o strategie diferită), nu a încercat în niciun moment să îl sară pe viitorul său coechipier, dar nici nu era nevoie să o facă. Carlos Sainz a completat un tablou grozav pentru Mclaren, cu o strategie bine executată, incluzȃnd depăşiri pe pistă ale ambelor Ferrari (cu pneurile uzate ambele), reuşidn să se menţină la distanţă de orice rival o dată ajuns în spatele lui Norris în clasament. A existat temerea în cadrul echipei că ar putea fi penalizat pentru rularea lentă pe linia boxelor ce l-a jenat pe Stroll. Dar analiza FIA a revelat că asta l-a costat pe canadian numai 0.1s.

© Renault Sport

A doua temere – un Ricciardo foarte rapid pe stintul final pe medium, a fost înlăturată rapid de modul de degradare al pneului C2. Cum australianul dorea să-şi ia la revedere de la echipă într-un mare fel, a înţeles că nu are rezerve suficiente pentru a prinde şi depăşi cele două monoposturi portocalii, ba ar fi rămas şi fără pneuri în încercarea sa. Astfel că s-a repliat la timp şi la ultima învȃrteală a pus la pămȃnt cel mai iute tur al întrecerii.

Lui Max Verstappen i s-a negat astfel şansa primului Grand Slam din carieră chiar de către cel mai redutabil dintre foştii săi coechipieri. Dacă reuşea asta ar fi fost doar al 25-lea om ce realizează o astfel de perfroamanţa în cei 70 de ani ai competiţiei. Una peste alta, Max a mers remarcabil, avantajul său în cursă net mai generos ca în calificări (unde MGU-K-ul Mercedes a fost operat la maxim). A fost a 10 victorie din cariera, ocazie cu care ajunge la acelaşi nivel cu Ronnie Peterson, cel mai electrizant performer al anilor ’70, dar unul fără titlu în dreptul său. Cu tot palmaresul relativ sărac, atȃt Super Swede cȃt şi incitantul Max Verstappen dau clasă unei întregi pleiade de deţinători ai titlului, incluzȃnd chiar multipli campioni precum Brabham sau Piquet.

© Getty Images / Red Bull Content Pool

A fost această victorie un semn al vremurilor ce vor veni? Nu chiar, cerinţele specifice din Abu Dhabi şi celelalte elemente tehnice expuse mai sus de noi la care se adaugă abordarea diferită a celor două echipe fruntaşe (Mercedes oprind munca de dezvoltare la W11 din august, Red Bull continuȃnd asta pȃnă în ultima clipă) indicȃnd faptul că în condiţii normale tot binomul Hamilton-Mercedes are prima şansă la titluri în 2021. Noile reguli şi pneuri ar putea echilibra balanţa, aşa cum şi noul PU Ferrari ar putea readuce Scuderia in cărţi pentru ceva clasări pe podium. Asta nu ar face decȃt ceva dreptate pentru noul lider al echipei fondate de Enzo ale cărui acrobaţii încep să aducă aminte de Gilles Villeneuve. Chiar şi parcursul din 2020 prezintă similitudini cu demonstraţiile canadianului din 1980 cȃnd coechipierul campion mondial nu a făcut decȃt figuraţie.

Un lucru este cert: pe grila 2021 vom avea cea mai mare concentraţie de talente neobişnuite din ultimii 50 de ani.