F1-2020: Echipele sub lupă. Partea I

Ca şi în sezoanele trecute, inevitabila constantă din clasamentul echipelor s-a numit Mercedes-Benz. În spatele său s-a produs o redistribuire a forţelor : o cădere bruscă a Scuderiei Ferrari, un avȃnt susţinut al Racing Point şi o luptă acerbă pentru şefia “clasei B”. Dincolo de victoriile uzuale ale piloţilor Mercedes şi ale lui Max Verstappen, alte două echipe s-au trezit graţie unui concurs de împrejurări pe treapta cea mai de sus a podiumului. Analizăm mai jos evoluţia fiecărei echipe, punctȃnd atuurile dar şi punctele nevralgice ale fiecăreia.

10. Williams-Mercedes

Bernd: Echipa creată de Frank Williams cu ajutorul lui Patrick Head nu a marcat niciun punct în 2020. Totuşi pasul înainte făcut raportat la 2019 este uriaş. În principiu nici nu era greu, FW42 fiind cel mai rău monopost din istoria echipei, erorile de asamblare fiind net mai evidente şi ca la debutul din 1977.
Pȃnă la urmă al doilea cel mai titrat team din istorie a încheiat la coada clasamentului după o luptă aprigă pentru “clasa C” cu Haas şi Alfa-Romeo. În calificări maşina britanică a fost uneori în vȃrful clasei, dar asta în primul rȃnd datorită calităţilor lui George Russell şi modului neadecvat în care Alfa a rulat în ce priveşte abordarea de un singur tur-aici şi piloţii avȃnd partea lor de vină.
Bugetul foarte subţire nu se pliază cu numărul de angajaţi-680 (pe locul 5 din acest punct de vedere), upgrade-urile fiind limitate, la fel şi munca de cercetare şi dezvoltare. Un prim pas îainte s-a făcut prin modificări ale zonei mediane ce insă a venit şi cu un drag mai mare. Acest neajuns a fost înlăturat abia spre final de an prin anumite artificii de set-up. Cel mai bun PU permite prin conceptual său o împachetare extremă a spatelui. Dar asta dacă ai şi o cutie de viteze miniaturală ce lucrează omogen cu unitatea Mercedes. Cum Williams insistă să utilizeze o cutie construită in house ce are o concepţie sub nivelul celei Ferrari din 2002 de exemplu şi nu foloseşte sistemul carcasă în carcasă şi nici fibra de carbon în construcţie, rezultatul este de nivelul zecimilor de secundă pe tur, rigiditatea inferioară şi dimensiunile atȃrnȃnd greu în balanţă. Un nou proprietar şi un pilot cu potenţial de campion mondial sunt principalele atuuri pentru 2021.

Dragos: După un an cu adevărat de coșmar pentru ei, anul 2020 trebuia să fie unul ar revenirii. Însă în F1 nu întotdeauna este așa de ușor. Williams a pierdut sponsori în 2019, iar bugetul extrem de mic în comparație cu să spunem era Martini, alături de un număr de angajați extrem de mare care nu se justifică uitându-ne la rezultate a dus la vânzarea echpei către Dorilton Capital, o firmă de investiții financiare din Statele Unite. Să fie oare acesta un nou început pentru fosta echipă a lui Frank Williams? Din punct de vedere tehnic, monopostul a făcut un pas înainte față de 2019, dar insuficient. Banii pentru R&D au venit târziu în sezon iar noii lideri ai echipei au înțeles că sezonul 2020 este unul compromis. Mici ajustări ale pachetului aero în funcție de fiecare traseu au existat, însă niciodată un upgrade semnificativ. Aducerea lui Jost Capito în fruntea echipei s-ar putea să aibă același rezultat pentru ei ca acela pe care aducerea lui Seidl de la Porsche l-a avut pentru echipa McLaren. Evident, se vor opera modificări la nivel organizatoric și decizional, iar cea mai importantă din punctul meu de vedere va fi adoptarea întregului pachet tehnic pus la dispoziție de partenereul Mercedes. Ultimul loc în clasamentul anului 2020 aduce și un plus de timp în tunelul aero și în sistemele de simulare CFD. Williams ar putea să scape de ultimul loc în 2021. Dacă reunță la vechile metehne.

Ștefan: Echipa britanică care de câțiva ani joacă în clasa C, s-a prezentat în 2020 cu un monopost mult mai decent, în comparație cu dezastruosul FW42 care a reușit să înscrie numai un punct în 2019, după un GP german clasic. Chiar dacă FW43 a fost un monopost mult superior predecesorului său, nu a beneficiat de același noroc și a terminat anul pe ultimul loc fără niciun punct. Printr-un pilotaj mereu la limită, britanicul George Russell a mai reușit să ducă monopostul până în Q2, învingându-l pe colegul său, Nicholas Latifi, în 16 din 16 ocazii. Dacă George Russell nu ar fi scăpat monopostul sub Safety Car la Imola , echipa din Grove ar fi putut avea astăzi măcar un singur punct. Pe lângă performanța de uitat din 2020, Williams a fost cumpărată de Dorilton Capital care este pregătită de a investi cu cap, în limita bugetului setat de FIA, resurse importante. Primul pas făcut de firma de investiții americană a fost de a-l numi în funcția de Team Principal pe Simon Roberts, în locul lui Claire Williams. Cel mai recent pas făcut de firma americană a fost aducerea în funcția de CEO pe Jost Capito, neamțul fiind încredințat cu plănuirea proiectului pentru anii ce urmează. În contextul actual, trecerea echipei de la familia Williams la trustul american pare o mișcare excelentă, atât pe termen lung, cât și pe termen scurt. Cu un monopost puțin mai competitiv, performanțele din sesiunile de calificări din Ungaria, Silverstone sau Portimao ale lui Russell ar fi putut fi convertite în puncte, acesta fiind un punct de plecare în vederea 2021 pentru Williams, care, printr-un monopost mai rapid, bazându-se pe talentul pilotului britanic, și cu puțin mai mult noroc, ar putea înscrie puncte regulat în 2021.

9. Haas-Ferrari

Bernd: De la Silverstone şi pȃnă la finele sezonului echipa s-a limitat doar la ajustări de set-up şi jonglări cu diferite configuraţii aero, upgrade-uri nu au mai sosit. Asta în primul rȃnd din două motive: suspensia spate preluată de la Ferrari şi considerente legate de costuri. Dacă am fi avut parte de un an normal, erau programate 2 pachete de upgrade-uri aero. Problema aero cronică a monopostului 2019 – identificată de Grosjean încă de la primele GP-uri – a fost anulată de acest nou VF-20. Dar cum maşina a fost concepută în jurul PU Ferrari 2019 Evo, piloţii s-au trezit grevaţi de un nivel de drag exagerat. Cutia de viteze Ferrari-prezentȃnd imperfecţiuni ce au generat flexări periculoase a agravat şi mai mult limitele suspensiei spate (cu braţe prinse de carcasa cutiei-de aici şi vibraţii ciudate). Cum evacuarea PU italian genera un nivel de căldură exagerat ce ducea la supraîncălzirea acestei suspensii, iar o normalizare a situaţiei implica costuri prea mari şi nu ar fi eliminate complet problema, echipa a ales să trateze 2020 ca pe un an de compromis, avȃnd speranţe ceva mai mari pentru 2021 şi intenţii clare pentru 2022. Cel mai solid departament a fost reprezentat de piloţi. Pentru ca linia urmărită din 2017 încoace nu a fost una clară, departamentele dedicate analizării coportamentului pneurilor şi simulărilor fiind minuscule (echipa are numai 240 de angajaţi), Grosjean şi Magnussen au ajuns în multe ocazi să “supraconducă”-de aici şi erorile reţinute în seama lor. Cu Simone Resta şi alţi cȃţiva tehnicieni importaţi de la Ferrari, viitorul arată ceva mai clar.

Dragoș: Gunther Steiner cu siguranță nu s-a gândit că va obține doar 3 puncte în clasamentul sezonului 2020. Asta după ce anul 2019 a fost pentru Haas F1 un constant dute-vino între două sau 3 versiuni ale unui șasiu cu care echipa și piloții nu s-au înțeles. Speranța era că noul șasiu va fi unul mult mai competitiv. Însă a apărut problema Ferrari – FIA iar Haas s-a trezit în aceeași oală cu Scuderia. În plus, orice neajuns în pachetul tehnic Ferrari a fost transmis americanilor. Vorbim aici de suspensia spate, de cutia de viteze, de suspensia față, șamd. Inginerii au încercat diverse artificii de setup care pe unele trasee au părut că dau rezultate, iar pe altele au exacerbat problemele. Ca și la Williams, Haas a decis că 2020 este un sezon complet ratat, speranțele echipei îndreptându-se spre sezonul 2021. Iar venirea lui Simone Resta de la Ferrari cu siguranță va ajuta. Nu știu dacă neapărat în 2021, monopostul viitor fiind mai mult ca sigur terminat însă s-ar putea ca din 2022, odată cu intrarea în vigoare a boilor reguli, Haas să fie într-o poziție foarte bună. Artizanul monopostului SF71 alături de cel care a proiectat șasiul Mercedes de la începutul erei hibride împreună la Haas? Nu știu de ce, dar sună bine pentru echipa lui Gene Haas.

Ștefan: Saga investigației asupra motorului Ferrari din 2019 de către FIA a afectat direct și echipele client, Haas simțind acest aspect ceva mai mult decât Alfa Romeo. Totul a avut un început ciudat pentru echipa americană, mai ales după testele din Barcelona care indicau că sezonul 2020 nu va fi unul ușor pentru echipa deținută de Gene Haas. Înainte de a se organiza un nou calendar, Haas a lăsat de înțeles că nu vor aduce upgrade-uri monopostului VF-20 până nu vor înțelege încotro o va lua sezonul 2020. În sezonul format din 17 curse, Haas nu a adus vreun upgrade semnificativ, versiunea din teste fiind și cea prezentă la Abu Dhabi. Cu toate că inginerii conduși de Guenther Steiner au reușit să-i dea de cap problemei aero ce i-a afectat mai mereu pe Romain Grosjean și Kevin Magnussen în 2019, o altă problemă critică a apărut, anume lipsa de putere a PU. Doar 3 puncte au reușit să strângă piloții Haas, unul dintre cele trei puncte fiind obținut de Magnussen grație unei strategii curajoase aplictă la începutul cursei din Ungaria, mulțumită muncii în echipă, Grosjean jucând un rol important în aducerea acasă a acelui punct. Celelalte două puncte au fost înscrise de Grosjean la  Nürburgring, unde pilotul francez a fost nevoit să piloteze cu un deget amorțit din cauza durerii provocate de o piatră împroșcată de monopostul lui Kimi Räikkönen. Mai mult, francezul a fost victima unui accident urât. Din fericire, francezul a scăpat cu bine din flacări, rănile/arsurile suferite nefiind grave. Probabil că anul 2020 va rămăne ca cel mai slab sezon din istoria echipei, totuși, Haas are toate motivele pentru a privi înainte, deoarece trece printr-o mică restructurare, care ar trebui să îmbunătățească situația generală. În primul rând, VF-21 va beneficia de un motor mult mai puternic, vor economisi mai multe resurse financiare, mai ales după aducerea lui Nikita Mazepin și a lui Mick Schumacher, al cărui salariu va fi parțial plătit de Scuderia Ferrari. Mai mult, peste câteva zile, Simone Resta își va face bagajele și va pleca către echipa americană, ajutând la dezvoltarea monopostului VF-22. Probabil că un proverb clasic românesc se potrivește perfect aici: tot răul spre bine.

8. Alfa-Romeo Racing Orlen

Bernd: Prima veste bună: prin semnarea noului Acord Concorde este recunoscut statutul de echipă istorică al Alfa Romeo-cȃştigătoarea primelor două titluri din Campionatul Mondial al Piloţilor. Graţie acestei recunoaşteri circa 10 milioane $ vor intra anual în contul echipei.Alte veşti bune: în sfȃrşit noul simulator pe care s-a plătit o sumă serioasă (40 milioane $) va fi funcţional, iar grupul FCA va continua să injecteze deja tradiţionala sumă anuală de 30 milioane $. În teorie, 2021 ar trebui să fie mai bun ca 2020. Per ansamblu, în acest an monopostul C39 a fost cel mai lent dintre toate pe un tur de calificare dacă luăm în considerare media pe cele 17 GP-uri raportată la etalonul Mercedes W11. Sunt două motive aici: în regim de un singur tur echipa a avut mari bătăi de cap în a înţelege comportamentul pneurilor Pirelli, căutȃnd de multe ori în van o cale de a le aduce în fereastra de operare corectă. Lipsa unui simulator (este singura echipă ce nu a dispus de unul pȃnă acum) şi personalul subţire angajat în munca de cercetare din acest departament(pneuri)dar şi în departamentul simulare-testare este factorul tehnic fundamental. Al doilea este reprezentat de piloţi. Nici Kimi Raikkonen, nici Giovinazzi nu sunt vreu etalon al vitezei pure în acest moment. Un Charles Leclerc ar fi coborȃt cu cȃteva zecimi sub timpii celor doi datorită stilului robust , neafectat de caracteristci comportamentale mai speciale, dar şi vitezei nemăsurate etalate, monegascu fiind unul dintre cei mai iuţi oameni din acest secol. Spatele imprevizibil cauzat în special de suspensia preluată de la Ferrari a fost un impediment major cȃnd s-a rulat cu rezervorul gol, dar în racetrim, cu vreo 100kg de combustibil în rezervor balansul maşinii s-a schimbat simţitor, iar o dată acel vȃrf de performanţă al pneurilor ras, Kimi în special a dovedit un apetit aparte pentru racing. Nimeni din echipă nu poate explica cum maşina a generat instant căldură în anvelope la Portimao, efectul fiind senzaţionalul recital de un tur şi jumătate al finlandezului.

Dragos: Inginerii Sauber au ales să continue proiectul din 2019 cu un monopsot ultra low drag și de cele mai multe ori ultra low downforce. Și ei, ca și Haas au fost afectați în mod vizibil de o lipsă acută de putere a PU-ului Ferrari, însă dinamica monopostului era deja știută din 2019, la fel și comportamentul cu pneurile Pirelli. Din acest motiv Alfa Romeo a reușit de mai multe ori să se bată de la egal la egal cu echipe mai mari, inclusiv Ferrari. Din punct de vedere tehnic Alfa a venit cu puține schimbări în 2020. O ajustare la diffuser, la aripa spate, minime modificări la bargeboards și un nou element hidraulic orizontal la suspensia față. Și pentru că vorbim de suspensia față, trebuie subliniat că diferența față de Haas sau Sauber o face tocmai suspensia față pe care cei de la Alfa au dezvoltat-o singuri și care adoptă pivoți supraînălțați pentru brațele superioare ale acesteia (concept preluat de la Mercedes). Este unul dintre punctele care i-au ajutat în sezon, Alfa reușind să aducă în temepratură pneurile față mult mai repede decât ”surorile” mai mari. Un PU ceva mai puternic cu siguranță i-ar ajuta. Raikkonen și Giovinazzi rămân cu echipa și în 2021 și nu m-aș mira dacă Alfa ar rămâne cu același concept și la anul.

Ștefan: Un an nou, aceeași poveste pentru Alfa Romeo, care a reușit să termine sezonul tot pe locul 8, exact ca în sezonul precedent, ce-i drept, la o diferență destul de mare de puncte, echipa italo-elvețiană obținând numai 8 puncte în 2020. După terminarea prematură a împrumutului lui Simone Resta de la Ferrari, echipa ghidată de Frédéric Vasseur nu s-a prezentat tocmai bine în testele de iarnă de la Barcelona. După investigația FIA asupra motorului Ferrari 064, care a durat mai bine de 4 luni și a rezultat într-o pierdere masivă de putere a motorului 065, Alfa s-a prezentat cu un top speed bun, dând câteva speranțe fanilor Scuderiei care au crezut până în ultimul moment întru-un miracol, sperând ca saga investigației motorului să se fi terminat în favoarea echipei italiene. Top speed-ul bun deriva din lipsa de apăsare, monopostul C39 beneficiind de o rezistenţă la înaintare scăzută. Cu toate acestea, echipa din Hinwil nu s-a dat bătută, iar duo-ul format din veteranul Kimi Räikkönen și Antonio Giovinazzi și-a împărțit cele 8 puncte câștigate. Trebuie menționat faptul că tânărul italian s-a prezentat mult mai bine în comparație directă cu sezonul trecut, viteza pe un tur devenind un punct forte (învingându-l pe Kimi în acest departament 9-8), performanțele din ziua de duminica îmbunătățindu-se și ele. Dacă va continua pe acest calapod, ar putea deveni wingman-ul ideal pentru orice echipă mare care dorește să-și focuseze atenția pe pilotul nr. 1. În cealaltă parte a garajului, nici Kimi nu și-a ieșit din mână, etalând în mai multe rânduri un pilotaj exemplar, ținându-i în spatele său pe Sebastian Vettel sau Charles Leclerc. ,,Regele leu” a fost premiat de către FIA cu premiul pentru ,,Acțiunea Anului”, finlandezul executând nu mai puțin de 11 depășiri în primul tur la Portimao, plecând de pe locul 16, coborând după primul viraj pe locul 17, ca la sfârșitul turului să se afle pe locul 6. Nu putem spune că Alfa a performat în anumite locuri excepțional, însă, cele mai bune momente pentru echipa italo-elvețiană au venit în GP-urile din Austria, Mugello, Nürburgring și Imola, restul rezultatelor neajutând prea mult echipa din Hinwil. Pentru 2021 nu ne putem aștepta la ceva radical diferit, însă, pregătirile pentru 2022 ar putea aduce un C41 ceva mai competitiv.


7. Scuderia AlphaTauri

Bernd: Echipa secundă Red Bull a depăşit toate aşteptările, într-o manieră cum nu s-a mai văzut din 2008 cȃnd Vettel devenea cel mai tȃnăr pilot învingător într-un GP.
Primul monopost purtȃnd numele Alpha Tauri a fost un pas înainte faţă de predecesorul STR în toate departamentele. Dar echipa a nimerit acel “punct G” în privinţa set-up-ului o dată cu GP-ul Portugaliei. Din acel moment team-ul italian s-a bătut cu Renault, McLaren, Ferrari şi Racing Point pentru supremaţie în clasa C, existȃnd momente în care din materie de viteză pură a fost chiar în vȃrful clasei (Imola e exemplul cel mai evident-din cauze expuse de noi la timpul potrivit).
În al treilea an alături de Honda, nivelul de înţelegere al funcţionării PU japonez a a ajuns la nivelul în sfȃrşit dorit, iar avantajele în privinţa împachetării oferit de acesta (datorită layout-ului copiat de la Mercedes) s-au observat. Cu o cutie de viteze Red Bull proiectată în jurul unităţii Honda s-a putut exploata întregul potenţial al hibridului, suspensia spate preluată de la sora mai bogată completȃnd peisajul.
Un alt punct forte a fost reintegrarea lui Gasly şi ridicarea ştachetei de către acesta în ce priveşte modul de lucru în echipă. Pe de altă parte, stilul diferit de pilotaj al lui Kvyat-mult mai visceral, numai reflexe şi control la limită a impus adoptarea la început a unei demultiplicări diferite a direcţiei. Apoi echipa a continuat pe două planuri paralele, fiecare pilot avȃnd cerinţele sale specifice. Din momentul în care Kvyat a primit ce şi-a dorit iar echipa a atins acel “punct G” de care am vorbit, nu prea aveai ce alege între cei doi. Debutantul Tsunoda semănă în multe privinţe cu Daniil Kvyat în abordare şi stil de pilotaj, iar cu excelenta suspensie spate de pe Red Bull RB16 şi alte cȃteva bunătăţi de la vicecampioana mondială, trendul nu poate fi decȃt ascendent în 2021.

Dragos: Sora mai mică a celor de la Red Bull nu mai este chiar atât de ”soră”. Vremurile în care Toro Rosso (să-i numim așa pentru acuratețea istorică) era o copie a monopostului Red Bull au apus. În 2020 echipa mică a făcut încă un pas spre a se diferenția cât mai mult de echipa mare. Da, preia același power unit, suspensia spate și cea față sunt preluate de la modelul RB15 din 2019 însă asemănările se opresc aici. AlphaTauri a adoptat încă de acum 2 sezoane filosofia outwash pe care au evoluat-o progresiv, iar anul acesta se apropie (cel puțin vizual) de Alfa Romeo fără însă a suferi atât de tare la capitolul downforce. Monopostul este mai ”draggy” decât Red Bull de unde și perofrmanțele mai reduse însă atunci când eficiența aero nu este un factor (pe ploaie spre exemplu) AlphaTauri se transformă radical și devine o echipă ce trebuie luată în seamă. Pentru viitor lucrurile se vor îmbunătăți. AlphaTauri este singura echipă care foloseste în tunelul aerodinamic un model la 50% din cel real, pe când celelalte echipe folosesc un model la 60%. Iar cum din 2021 timpul în tunelul aerodinamic se va aloca proporțional cu locul ocupat în clasamentul anului precedent, asta înseamnă că tunelul aerodinamic al celor de la Red Bull (unul din cele mai avansate) va deveni accesibil pentru ei. Ori analiza aero pe un model la scară mai mare va oferi rezultate mult mai precise. Una peste alta, 2020 a fost un an bun pentru AlphaTauri. Echipa a ieșit clar din grupul echipelor de la coada încheind sezonul cu 24 de puncte în spatele celor de la Ferrari.

Ștefan: Fosta Toro Rosso, actuala Alpha Tauri, a avut parte de un sezon cel puțin dubios, meritând probabil mult mai mult decât a obținut. Echipa din Faenza, condusă de Franz Tost, a reușit să le ofere piloților săi, Pierre Gasly și Daniil Kvyat, un monopost bun, bine echilibrat cu o stabilitate pe frânare excelentă. Cu toate acestea, călcâiul lui Ahile pentru monopostul AT01 a fost reprezentat de drag-ul cam mare, ce le-a dat bătăi de cap mecanicilior în căutarea setup-ului ideal, însă, Pierre Gasly a reușit să extragă tot ce era posibil din acesta. Echipa italiană a reușit să termine pe un modest loc 7, în fața echipelor client Ferrari, care au suferit o lipsă uriașă de putere, și în fața Williams, care nu a reușit să strângă nici măcar un punct. Un factor decisiv în această ecuație a fost incostanța rusului Daniil Kvyat, ce a reușit să-și regăsească forma ideală doar în a doua parte a scurtului sezon format din 17 etape. Analizând, Alpha Tauri a strâns un total de 107 puncte, francezul obținând 70% din puncte pentru echipa sa, adică echivalentul a 75 de puncte. În a zecea etapă din sezon, puși cap la cap, francezul îl conducea pe rus cu 31 de puncte, acesta fiind un factor ce a cântărit mult în decizia schimbării, care îl vede pe bobocul Yuki Tsunoda luându-i scaunul de pilot rusului. Cireașa de pe tort a fost reprezentată de diferența dintre cei doi de la finalul sezonului, Gasly terminând cu un avans de 43 puncte față de rus. Pentru echipa italiană, cele mai bune momente au venit în cursele din Austria, Portimao, Bahrain și Monza. În ,,Templul F1”, Pierre Gasly a reușit să câștige un GP nebun, pentru prima dată după mai bine de 12 ani pentru ,,Taurul Alpha”. Tot acolo, pe 14 septembrie 2008, Toro Rosso câștiga un GP ploios prin tânărul Sebastian Vettel. Gasly a fost primul francez care a câștigat un GP de Formula 1 după mai bine de 24 ani, Olivier Panis fiind predecesorul după victoria de la Monaco din anul 1996. Probabil că un pilot mai constant decât Kvyat ar fi ajutat echipa să-i depășească pe rivalii de la Maranello, totuși, AT02 va fi pilotat de un pilot deja rutinat și de un boboc promițător, ce a terminat pe ultima treaptă a podiumului in Formula 2, oferind ceva optimism.

6. Scuderia Ferrari

Bernd: După toate standardele acesta a fost un an de uitat cȃt mai repede pentru echipa emblematică a F1. Aproape toate problemele sunt o consecinţă a directivelor tehnice emise de FIA în privinţa reglementării modului de operare al PU. Am analizat pe larg această saga, nu e aici locul pentru a reveni asupra sa. Cert este că după ce în 2019 Scuderia se bucura de un avantaj de 28-30CP în faţa Mercedes, s-a trezit în 2020 la 42-45CP în spatele hibridului german. Pierderea efectivă a V6-ului 065 faţă de predecesor s-a cifrat în jurul a 60CP (adică o pierdere de 0.95s la Barcelona şi 1.5s la Spa). Cum monopostul SF1000 a fost conceput în jurul celui mai puternic motor de pe grilă, al cărui concept nu a putut fi continuat în 2020, s-a ajuns la o spirală de neajunsuri. Cum PU 2019 injecta o cantitate de benzină mai mare decȃt cea stipulată în regulament, o parte din aceasta era folosită la răcirea internelor motorului. S-au adoptat astfel radiatoare mai mici dispuse la intrarea în sidepod-uri , dar înghesuite unul peste altul. Cum răcirea nu s-a mai putut face ca în anul precedent s-au generat neajunsuri şi s-a ajuns şi la un blocaj aero, fluxul fiind obturat la trecerea spre spate. Evacuarea a creat şi ea necazuri ducȃnd la o supraîncălzire a suspensiei spate (ce oricum avea un concept învechit, cu două generaţii poate sub cea Mercedes). S-a ajuns la o lipsă de consistenţă a modului în care aceasta opera, garda la sol coborȃnd sau urcȃnd subit uneori. După mulţi ani în care cutia de viteze Ferrari era etalonul la care se raportau toţi, cu unitatea 2020 s-a dat greş, flexarea acesteia generȃnd inconsistenţă. Iar faptul că braţele suspensiei sunt prinse de carcasa cutiei a accentuat şi mai mult problemele acesteia, volatilitatea spatelui fiind un obstacol pe care Sebastian Vettel nu l-a putut depăşi. Ca bomboană pe colivă, din cauza deficitului de putere, inginerii au ales să ruleze mai mereu un set-up low drag, cu un spate descărcat ce i-a pus capac stilului particular al campionului german. Seria de upgrade-uri ce a început la Sochi a mai remediat din probleme, iar cu un PU decent speranţele unui loc 3 în clasamentul general 2021 sunt oarecum realiste. Pentru a ajunge măcar la nivelul Honda din 2021 Ferrari trebuie să scoată măcar 35CP în plus din noul propulsor relativ la compromisul 065. Linia de piloţi este probabil cea mai puternică din 2021 şi valoric cam pe acelaşi palier cu cea mai tȃnără pereche din istoria Scuderiei, Amon & Ickx în 1968. Calitatea operaţională este tot la nivelul din 1968 în unele privinţe, ceea ce nu e chiar un elogiu.

Dragos: Locul 6… Cea mai slabă perfomanță a echipei din ultimii 40 de ani. Câți dintre voi ar fi crezut la începutul sezonului că Ferrari va termina anul cu doar 131 de puncte în dreptul lor? Dacă tragem linie și adunăm, rezultatul este corect. Vorbim de un monopost creat din punct de vedere aerodinamic să lucreze în armonie cu un power unit ce ar fi trebuit să licreze o putere comparabilă cu ceea ce am văzut în 2019. Însă rezultatul anchetei FIA i-a obligat pe italieni să ”încropească” un PU pe redepe înainte. Un PU care s-a dovedit a avea un handicap de cel puțin 40CP față de rivalii din fruntea clasmentului. Pachetul aero high DF ar fi trebuit echilibrat cu un PU puternic ca să învingă drag-ul generat. Nu a fost să fie. În plus, șasiul a fost creat în așa fel încât să aducă pneurile în fereastra optimă de temperatură cât mai repede. Ori asta s-ar fi întâmplat dacă PU-ul ar fi fost în mințile lui. Lipsa puterii livrate și lipsa aderenței aero generate a însemnat că de cele mai multe ori monopostul Ferrari a trebuit ”ușurat” din punct de vedere al încărcării aero pentru a reduce din drag. Pneurile nu au mai intrat în fereastra de funcționare decât foarte greu iar managementul acestora a devenit un coșmar. Monopostul a suferit tot anul cu o instabilitate cronică atât pe frânare cât și pe accelerație. Ca să fim corecți, trebuie să spunem că italienii au adus update-uri consistente de-a lungul anului. Vorbim aici de o parte mediană care să îmbunătățească comportamentul monopostului prin generarea de apăsare aero fără să genereze drag sau de 2 ori 3 variante de diffuser și podea. Update-urile, deși decente nu au reușit să ajute Ferrari în 2020. Deficitul datorat PU-ului a fost mult prea mare. Echipa nu a strălucit nici la capitolul track operations. Scuderia este clar sub Mercedes și Red Bull fiind lentă în a reacționa din punct de vedere strategic în timpul curselor. Toate aceste probleme sunt cunoscute și recunoscute de management, Mattia Binotto spunând că Ferrari este în plin proces de restructurare. Au început cu Vettel, au continuat cu Resta… Sincer? Nu cred că 2021 va fi diferit față de 2020. Poate în 2022.

Ștefan: 1980, ultimul an în care Ferrari a avut un sezon atât de slab, SF1000 egalând această ,,performanță” 40 de ani mai târziu. ,,Cum îți așterni, așa dormi”, iar Ferrari a simțit proverbul românesc pe propria piele. După petrecerea de Crăciun de la Maranello din 2019 unde Mattia Binotto vorbea despre cum SF1000 va fi un descendent al SF90, ameliorând punctele slabe ale predecesorului, câteva zile mai târziu, departamentul condus acum de Enrico Gualtieri, s-a trezit cu task-ul de a creea un nou motor cu ardere internă, deoarece trucurile și portițele folosite de italieni (pentru a crește limita debitului de combustibil la mai mult de 100kg/hr) au fost acoperite prin mai multe directive. În circa trei luni, inginerii au fost nevoiți să construiască un nou 065, care, din cel mai vânjos motor din 2019, a devenit cel mai slab motor în 2020, ducând o lipsă de circa 45CP până la V6-le celor de la Mercedes. Cum lipsa de putere trebuia compensată, ideea cea mai bună a fost de a ,,descărca” spatele monopostului, un set-up ce l-a chinuit pe cvuadruplu campion, Sebastian Vettel, teribil. Acesta a fost lăsat să plece la finele sezonului 2020, un cuvânt greu în această ecuație avându-l John Elkann. În cealaltă parte a garajului, războinicul Leonidas din Sparta, sau mai bine spus, Charles Leclerc, a extras tot ce era posibil dintr-un monopost cu o lipsă atât de mare de putere. În tururile de la Mugello, Portimao, Imola sau Sakhir, monegascul a demonstrat de ce Scuderia a ales să-i prelungească contractul pe următoarele 4 sezoane, etalând un pilotaj ce ne-a adus aminte de mari piloţi din trecut. SF1000 a înscris cele mai bune rezultate în GP-urile din Austria, Silverstone, Portimao și Turcia, reversul medaliei venind în mai multe curse, dar Styria, SPA, Monza, Sakhir (outer track) sau Abu Dhabi, au lăsat echipa din peninsulă făra niciun punct, Ferrari terminând sezonul pe locul 6, cu 131 puncte. Scuderia poate privi numai înainte, deoarce noul și cel mai tânăr duo de la Jacky Ickx și Chris Amon (1968) încoace, format din Charles Leclerc și Carlos Sainz, va beneficia de un motor mai puternic și de un monopost capabil de a se lupta pentru podiumuri, conform mai multor surse din paddock, lipsa de CP fiind recuperată într-o oarecare măsură (circa 30cp), însă fiabilitatea dorită nefiind încă gasită. Generalul Henri Mathis Berthelot, la venirea în România, le spunea liderilor români că sunt ,,admirabil de dezorganizați”. Cuvintele generalului francez se pot aplica într-o oarecare măsură și pentru Scuderie de cȃţiva ani încoace.