F1-2020: Echipele sub  lupă. Partea a II-a

A doua parte a materialului nostru este rezervată analizei evoluţiei echipelor din vȃrful ierarhiei, evidenţiind şi cele cȃteva modificări produse la vȃrf cu excepţia eternei constante Mercedes-Benz.

5. Renault Sport F1

Bernd: Cel mai mare atuu al echipei s-a numit Daniel Ricciardo. Asta chiar dacă ultimul monopost conceput de echipa lui Nick Chester a fost un pas important înainte raportat la predecesorul RS20. Păstrȃnd nealterat şasiul 2019, designerii au renunţat la rake-ul extrem (unghi de 2.15 grade) şi au adoptat soluţia nasului de tip ac cu gămălie de inspiraţie Mercedes la care s-a adăugat deja clasica pelerină pentru ghidarea fluxului de aer către bargeboards. RS19 avea o lipsă cronică de apăsare şi probleme majore la atacarea virajelor rapide. RS20 a rezolvat într-o anume măsură aceste impedimente, dar abia după sosirea noilor bargeboards-uri la Mugello, monopostul francez s-a dovedit competitiv (la nivelul clasei B) pe toate tipurile de circuite, cele două podiumuri marcate de Ricciardo plus cel al lui Ocon din Bahrain au fost încununarea pentru munca depusă. Conducerea Regiei şi conducerea directă a echipei de F1 aveau aşteptări mai mari după infuzia de capital în facilităţi realizată la finalul lui 2018. Acţionȃnd pripit, l-a concediat pe Chester cȃt şi pe aerodinamicianul şef Pete Machin, locurile lor fiind preluate de Pat Fry şi Dirk de Beer. Conceptul acestora avea însă potenţial. După coborȃrea gărzii la sol la Silverstone (plus alte mici update-uri), comportamentul s-a schimbat în bine, chiar dacă pȃnă la Mugello pe pistele “downforce sensitive” RS20 a întȃmpinat în continuare slăbiciuni (Hungaroring, Barcelona, ultimul sector la Sochi). La Spa, Ricciardo era cȃt pe ce să producă suspriza sezonului, iar de data asta nu ar fi fost un success conjunctural precum cele ale lui Gasly şi Perez. Eficienţa aero dublată de un PU solid şi-a arătat roadele în Ardeni şi din nou la Imola şi în Bahrain. Renault a fost la rȃndul ei afectată de directivele tehnice ale FIA, dar nu în măsura în care a fost lovită Ferrari (şi parţial Honda). Dacă la Interlagos diferenţa dintre motoarele Mercedes şi Renault era sub 10CP, în 2020 aceasta a crescut la 15-16CP. Totuşi, Honda a căzut la 8-10CP în spatele francezilor.

Dragos: Renault Sport a înțeles în 2020 că ceva trebuie să se schimbe. După 2 ani de consolidare a echipei în care performanțele s-au lăsat mai mult așteptate, Renault Sport a operat câteva schimbări majore. În primul rând au renunțat la conceptul ultra high rake mergând pe calea Mercedes (deși nu chiar atât de low rake). Nas schimbat asemănător cu cel al Mercedes, aero cape asemănător cu cel Mercedes și nu în ultimul rând bargeboard-uri redesenate (abia pe la mijlocul sezonului). Din acest moment, monopostul RS20 a fost unul complet schimbat. PU-ul a fost mai mult decât decent (al doilea ca putere din grila actuală), monopostul Renault suprinzând pe pistele de fugă. Cuplul de piloți nu a fost nici el rău, Ricciardo fiind totuși peste Ocon. Renault încheie sezonul on a high, speranțele mari pentru 2021 fiind de data asta susținute de performanțe pe pistă și nu doar la nivel declarativ. Și dacă ne gândim că la anul Renault – devenită AlpineF1 – îl va avea ca pilot titular pe Fernando Alonso lucrurile nu arată deloc rău. Să vedem însă dacă trendul ascendent al echipei continuă sau dacă inginerii se vor ajunge la un plafon al dezvoltării monopostului. Mă gândesc că surse de inspirație pentru conceptul low rake – pointy nose with a cape există din belșug.

Ștefan: O altă echipă care a avut parte de mai multe evenimente a fost Renault, care, pentru sezonul viitor își va schimba numele în ,,Alpine F1”, schimbând prin acest proces și schema culorilor, trecând de la clasicul galben cu negru la albastru, alb și roșu, reproducând culorile steagului Franței. După semnarea noului Acord Concorde, Renault pare să rămână în F1 până în 2025, iar noul CEO, Luca De Meo pare să aibă planuri mari pentru viitor, însă, mai este mult până departe, iar echipa ce are baza în Enstone, Marea Britanie, trebuie să se focuseze pe prezent. După sezonul 2020, echipa franceză a reușit, pentru prima dată de la revenire în F1, să urce pe podium, și nu au făcut asta numai o singură dată, ci de trei ori. ,,Asasinul zâmbăreț”, Daniel Ricciardo, împreună cu noul său coleg francez, Esteban Ocon, au reușit să strângă 181 puncte, australianul colecționând 119 puncte (2 puncte venind din fastest lap-urile obținute la SPA și la Abu Dhabi), echivalentul a aproape 66% din totalul de puncte câștigate, Ocon reușind să strângă numai 62 de puncte. Personal, pot înțelege raționamentul din spatele alegerii companiei franceze, însă, dacă Cyril Abiteboul ar avea abilitatea de a se întoarce în timp, probabil alta ar fi fost alegerea pentru al doilea scaun de pilot. Esteban Ocon nu s-a ridicat de fiecare dată la înălțime, iar acest lucru i-a costat pe francezi. Renault s-a prezentat cu un monopostul R.S.20 având un concept similar cu cel al celor de la McLaren, dar cu ceva mai puțină apăsare. Totuși, echipa franceză se poate mândri că a beneficiat de al doilea cel mai puternic PU de pe grilă, chiar dacă este unica echipă de pe grilă care mai folosește tactica arderii uleiului, o practică la care Mercedes și Ferrari au renunțat încă din 2018. Cu un duo mai puternic, un Ricciardo&Alonso sau chiar Ricciardo&Hulkenberg, viitoarea Alpine ar fi putut spera la mai mult decât locul 5 la constructori. Și cum tot am pomenit de spaniolul care a câștigat în 2005 și 2006 cu Renault, acesta a fost readus în F1 după o pauză de doi ani, care, după spusele lui, i-a priit foarte bine, experiențele din Indy și Le Mans ajutându-l, deoarece a reușit să lucreze la minusurile sale, încercând și reușind să corecteze defectele din stilul său de pilotaj. Cum probabil mulți dintre noi ne întrebăm dacă Fernando Alonso de la a doua descălecare va fi la fel rapid, ei bine, testele psihofizice indică faptul că este în aceeași formă pe care o prezenta în 2010, când pilota pentru Scuderia Ferrari. Putem spune fără rezerve că viitoarea ,,Alpine F1” a adus un înlocuitor pe cinste, după ce Daniel Ricciardo a ales să plece la McLaren. În încheiere, Alonso se declară optimist și speră să obțină mai mult de trei podiumuri pentru echipa ce i-a oferit unicele sale titluri mondiale.

4.Racing Point F1 Team

Bernd: A fost o călătorie cu peripeţii spre zona rarefiată din vȃrf, dar pariul dincolo de limita regulamentului a dat roade, chiar dacă s-ar fi putut realiza şi mai multe.
Schimbarea radicală a conceptului poate fi considerată un risc asumat. La începutul verii 2019 conducerea echipei a hotărȃt adoptarea filozofiei low rake a dominantului Mercedes W10 de la care oricum urma să preia mai multe componente (în afara motorului şi a cutiei de viteze). Ce a rezultat a fost o clonă roz a maşinii campioane din 2019, fapt ce a atras protestul mai multor competitori şi s-a finalizat printr-o sancţiune foarte modestă şi extrem de ciudată : $400.000 amendă, 15 puncte din clasamentul constructorilor şterse, dar echipa putea folosi în continuare conductele frȃnă spate ce erau declarate oficial de FIA ilegale… Analiza acestui scandal am redactat-o la momentul oportun. Dincolo de aceste aspecte, cert este că oamenii lui Otmar Szafnauer, dirijaţi direct de Andy Green au reuşit să facă o trecere subită de la un monopost high rake (unghi 2.04 grade) şi cu ampatament mediu (3664mm) la unul low rake (unghi 1.16 grade) şi cu cel mai lung ampatament (3698mm). Evident că au fost momente, în special în prima parte a lui 2020 în care inginerii nu au înţeles deplin cum să opereze un astfel de monopost, dar per ansamblu, Racing Point RP20 a fost a treia cea mai rapidă maşină a grilei. Nici Covid-19 nu a ocolit team-ul lui Lawrence Stroll, Perez fiind nevoit să lipsească 2 GP-uri, în timp ce Stroll a fost depistat pozitiv înainte de Nurburgring. Cuplul acesta de piloţi nu a fost unul omogen, oscilaţiile tȃnărului Stroll fiind una din cauzele fundamentale ale pierderii podiumului final al constructorilor. A doua cauză: ghinioanele tehnice, unele neavȃnd legătură directă cu echipa (precum la Istanbul) altele trebuind puse în spatele partenerului Mercedes. Preluȃnd conceptul W10 echipa a trebuit să facă nişte compromisuri pe partea de răcire , dar şi la poziţionarea ansamblului PU-cutie de viteze. Arborele de transmisie mai lung al unităţii Mercedes M11 a creat ceva probleme, iar la partea de auxiliare nu s-au putut adopta integral sistemele 2020, rezultȃnd un sandviş între radiatoarele puţin subdimensionate de pe W10 şi cablaje şi alte accesorii de pe W11. Cedările succesive ale MGU-K pe final de sezon îşi au rădăcina în acest lucru şi au privat Racing Point de locul 3 în clasament. Cu toate că Vettel a fost anunţat drept pilot pentru 2021 încă din septembrie, relaţia dintre echipă şi Sergio Perez nu a suferit, mexicanul atingȃnd acum cel mai înalt nivel din cariera sa ce i-a permis să prindă un loc la Red Bull pentru anul viitor. Viitorul Aston Martin 2021 va fi o evoluţie a lui RP20 (ce deja primise upgrade-uri ce îl depărtau de la linia Mercedes W10-sidepoduri, podea nouă, capotă motor, conducte frȃnă faţă) încorporȃnd suspensia spate de pe W11. Cum caracterul nu se aşteaptă a fi unul recalcitrant, Vettel îşi va putea etala toate trucurile, iar Stroll ar trebui să continue panta ascendentă. Lupta pentru şefia clasei B va fi din nou aprigă.

Dragoș: Spuneam la începutul sezonului că Racing Point va fi a treia forță în sezonul 2020. Nu am fost departe de adevăr. Decizia de a copia monopostul de anul trecut cu siguranță a dat roade pentru echipa roz. Da, o amendă și niște puncte șterse a fost un preț mic de plătit dacă luăm în considerare premiul în bani primit de la FOM pentru locul 4 ocupat la general. În plus, Racing Point are și pentru la anul un monopost extrem de competitiv aproape gata. În plus, putem considera că anul 2020 a fost unul de acomodare pentru ingineri cu un concept aerodinamic nou și un mod de lucru cu monopostul absolut nou pentru ei. Iar cînd în 2020 inginerii au atins acel sweet spot, monopostul a fost foarte aproape de Red Bull sau Mercedes. Și când ne gândim că pentru 2021 echipa va prelua noua suspensie spate a celor de la Mercedes, lucrurile nu pot să decât să fie și mai bune pentru ei. Racing Point ar fi stat și mai bine în clasament dacă piloții nu ar fi stat pe bară pe rând din cauza Covid-19. Da, Hulkenberg s-a descurcat mai mult decât onorabil, însă în plan general lipsa piloților titulari a fost un pas înapoi pentru echipă. Asta și problemele tehnice la nivelul PU-ului care le-a răpit o sumă frumușică de puncte ne arată ce de fapt RP ar fi fost confortabil pe locul 3 la general. Cu un Sebastian Vettel dornic de reafirmare într-un monopost cu siguranță superior atât modellui Racing Point varianta 2020 și cât și modelului SF21 al celor de la Ferrari, echipa s-ar putea lua la trântă cu granzii Mercedes sau Red Bull. Dacă monopostul va atinge cerințele cele mai importante ale pilotului german s-ar putea ca la anul să vedem o luptă extrem de strânsă la vârf.

Ștefan: Cu siguranță, cel puțin eu, nu m-aș fi așteptat să văd Mercedes-ul W10 deghizat în roz, supranumit RP20. Să aruncăm o privire în trecut. Pe data de 17 februarie, 2020, Racing Point urma să-și prezinte contender-ul, însă pozele apărute pe rețelele de socializare arătau monopostul RP19 cu un livery diferit. Era clar că monopostul oficial va fi prezentat la Barcelona, iar două zile mai târziu, pe 19 februarie, 2020, de sub prelată a ieșit un W10, monopostul care în anul precedent câștiga titlul la constructori și piloți. Deși în 2019 se prezenta ca un monopost ,,draggy”, odată cu eforturile depuse de departamentul HPP al echipei Mercedes, noul motor cu ardere internă genera mai multă putere, RP20 prezentându-se foarte bine la Barcelona. Cu toate acestea, echipele s-au declarat nemulțumite de această copie, iar de-a lungul sezonului, după mai multe plângeri depuse de Renault, o anchetă a fost demarată de către FIA. După GP-ul din Marea Britanie, echipa deținută de Lawrence Stroll urma să fie amendată cu 15 puncte si $400.000. Puțin ar spune unii, mult ar spune Racing Point. Totuși, echipa roz s-a prezentat bine în mâinile lui Sergio Perez, care, împreună cu fiul proprietarului, Lance Stroll (și Nico Hulkenberg pentru două curse) au terminat sezonul pe locul 4 cu 195 de puncte, 1 pole position și 3 podiumuri (printre care o victorie impresionantă a lui Sergio Perez în a doua cursă din Bahrain). Revenind la ce am spus mai sus legat de Sergio Perez, pilotul mexican a etalat un pilotaj demn de un monopost ca W10, ah , pardon, RP20 . În prima jumătate a sezonului a fost nevoit să lipsească două curse din cauza infectării cu virusul Covid-19, dar a revenit în forță, însă preocupat de faptul că ar putea rămâne fără echipă pentru 2021. După ce Scuderia Ferrari a declanșat efectul fluturelui prin despărțirea de Sebastian Vettel, acesta a început să-și caute o nouă casă, iar echipa roz din Silverstone i-a deschis larg brațele, mizând pe experiența cvadrupului campion german. Cu toate acestea, Sergio Perez a continuat să dea ce a avut mai bun din el, iar persistența i-a obținut prima victorie din 194 curse. Dacă nu ar fi avut acele abandonuri din Bahrain și Abu Dhabi, mexicanul ar fi securizat făra probleme ultima treaptă a podiumului la constructori pentru echipa sa. În cealaltă parte a garajului, Lance Stroll, de multe ori nu a extras tot ce se putea din monopost, iar asta s-a văzut prin rezultatele în comparație directă cu al său coleg, mexicanul strângând 125 de puncte, în timp ce tânărul canadian a strâns numai 75 de puncte. Prin pierderea locului trei la constructori, Racing Point va încasa cu 6.5 milioane de $ mai puțin decât McLaren. Un sezon bun pentru Racing Point, care putea să meargă și mai bine. Rămân cu un gust amar, pentru că mi-aș fi dorit să vad un duo format din Sergio Perez și Sebastian Vettel. Totuși, sper ca acest an să fi fost un simplu sezon de acomodare într-un monopost mai bun pentru Lance Stroll, iar performanța precum cea din Turcia să-și facă apariția mai des în anul ce urmează.

3. McLaren F1 Team

Bernd: McLaren a mai avut în trecut piloţi de calibre similare în acelaşi timp în echipă (de la Denny Hulme-Bruce McLaren la Hamilton-Button), dar nu de fiecare a ieşit bine. Poate că niciodată în istoria de aproape 60 de ani a echipei cei doi piloţi nu au colaborat mai productiv, nepăstrȃnd secretele doar pentru ei, echipele din jurul fiecăruia oferind accesul complet la datele omului din centrul ei. S-a trecut chiar dincolo de asta cȃnd o parte a garajului a întȃmpinat dificultăţi. Stilurile lui Sainz şi Norris nu sunt similare, dar pȃnă la un punct există congruenţe, iar cei doi s-au completat reciproc, reprezentȃnd cel mai puternic atu al McLaren. Nicio echipă nu a aruncat în luptă atȃt de multe upgrade-uri şi chiar dacă unele nu au funcţionat, asta a demonstrat evoluţia masivă a echipei după ieşirea din groapa în care căzuse din cauza schemei concepute de Martin Whitmarsh în 2012. Nu mai există acea concurenţă acerbă între departamente, acea opacitate a acestora în raporturile interne. Sub conducerea lui Andreas Seidl, puzzle-ul complex a început să arate din ce în ce mai bine. Iar prin MCL35 s-au înfierat o parte din neajunsurile predecesorului, în special pe partea de eficienţă aero, în timp ce etajarea cutiei a fost realizată diferit, nemaiprivilegiind atȃt de mult acceleraţiile în zona inferioară şi mediană a turaţii. Monopostul portocaliu a fost redutabil în virajele de viteză ridicată, păstrȃnd şi punctele forte ale predecesorului : tracţiunea şi stabilitatea pe frȃnare. Ajutat de acestea, Carlos Sainz ar fi trebuit să învingă la Monza dacă avea un dram de noroc, MCL35 fiind acolo mai lentă doar ca Mercedes. În general, s-a putut observa un trend în evoluţia echipei, monopostul fiind de obicei mai iute în regim de cursă decȃt în calificări. Iar în privinţa controlului pneurilor, mai ales în condiţii de aderenţă scăzută şi cu rezervorul plin, maşina a fost în vȃrful ierarhiei, aşa cum primele tururi de la Portimao o demonstrează. Pentru 2021 locul PU Renault este luat de cel Mercedes, ajutat bineînţeles de o cutie construită in house. Dacă Daniel Ricciardo se va plia filozofiei evidenţiate de noi la începutul textului, atunci sunt şanse ca performanţa din 2020 să se repete.

Dragoș: Pentru mine, echipa din Woking a fost revelația sezonului. Și fără îndoială un mare merit pentru performanța excelentă șin 2020 a avut-o team manager-ul Andreas Seidl (ex Porsche LMP1). McLaren a fost echipa care a muncit cel mai mult în 2020. Din punct de vedere tehnic. S-a schimbat de mai multe ori configurația aerodinamică în partea mediană, astfel că monopostul a devenit dintr-unul ”draggy” în 2019 într-unul extrem de eficient pe parte aero. Asta înseamnă stabilitate pe frânare și accelerație (atuuri preluate de la predecesorul său), stabilitate foarte bună pe virajele rapide, apăsare aerodinamică mai mult decât decentă care în afară de faptul că ajută la menținerea unei viteze de rotație cât mai crescută plătește dividende și la capitolul tire management. Cursele memorabile făcute de Lando Norris sau Carlos Sainz la începutul sezonului cu acel ”Scenario 7” calm rostit de inginerii de cursă au devenit un meme în 2020. Cuplul Norris – Sainz a fost la înălțimea așteptărilor, plecarea lui Vettel de la Ferrari spărgând binomul cristalizat la McLaren. Atracția roșie pentru Sainz a deschis drumul lui Daniel Ricciardo, iar după părerea mea asta este un plus pentru McLaren. Australianul va profita din plin de stabililtatea monopostului și sunt sigur că supranumele de ”last of the late brakers” va genera o serie de depășiri memorabile în 2021. Și dacă ne gândim că ”călcâiul lui Ahile” din 2020 – PU-ul Renault – va fi schimbat cu unul Mercedes în 2021, luccrurile nu pot fi decât foarte bune McLaren. Pentru 2021 locul PU Renault este luat de cel Mercedes, ajutat bineînţeles de o cutie construită in house. Dacă Daniel Ricciardo se va plia filozofiei evidenţiate de noi la începutul textului, atunci sunt şanse ca performanţa din 2020 să se repete.

Ștefan: După ce a renunțat la motoarizarea celor de la Honda, echipa din Woking, treptat, a început să-și revină, cu un loc 6 în 2018, un loc 4 în 2019 și un loc pe ultima treaptă a podiumului în 2020. Se poate spune că odată cu ,,retrocedarea” Scuderiei Ferrari în clasa B, Racing Point, Renault și McLaren au dat o luptă pe cinste pentru acel loc trei la constructori, care pe lângă boost-ul moral, aduce un bonus financiar important, esenţial mai ales în vederea sezonului 2022, unde echipele se pregătesc să investească (în limita bugetului setat de FIA), începând cu luna ianuarie 2021, fonduri importante. Mai mult decât atât, înaintea weekend-ului de la Abu Dhabi, McLaren a mai obținut alte fonduri importante prin MSP Sports Capital, firma americană urmând să investească 185 milioane de £, achiziționând 15% din acțiuni, urmând ca acestea să urce până la 33% în anul 2022. Duo-ul format din Carlos Sainz și Lando Norris a reușit să înscrie un total de 202 puncte, 2 podiumuri, 3 fastest laps, terminând cu 7 puncte în fața ,,Panterelor roz”. Personal, mă bucur pentru McLaren, monopostul MCL35 fiind rodul muncii echipei de ingineri condusă de Andreas Seidl – un monopost ce a beneficiat de un PU vânjos, cu o eficiență aero sporită și un nivel de apăsare bun. Trebuie menționat faptul că McLaren a ajuns pe locul trei grație și celei mai bune versiuni a lui Carlos Sainz, care, fără niciun fel de îndoială, a devenit un pilot complet, dând ce a avut mai bun din el în ziua cursei, atunci când în joc erau punctele. Dacă la Monza ar fi avut noroc, astăzi am fi vorbit despre o victorie a echipei din Woking în ,,Templul Formulei 1″ (ultima dată când McLaren a câștigat la Monza fiind în 2012, prin victoria lui Lewis Hamilton). Inevitabil, o contribuție importantă a fost adusă și de tânărul Harap Alb, Lando Norris, care în al doilea său sezon în F1 a reușit să obțină primul său podium. Viteza pe un tur este una din armele prezente în arsenalul său, însă, mai are de lucrat în pregătirea și executarea zilei de duminică, procesul de maturizare nefiind încă completat, dar, pentru cum se prezintă acest tânar la vârsta de 21 de ani, putem spune că viitorul surâde în curtea McLaren, un potențial viitor campion fiind în formare. Pentru 2021, echipa britanică își ia la revedere de la completul pilot hispanic care pleacă către echipa de la Maranello. În schimb, îl primesc în propria curte pe ,,Asasinul zâmbăreț”, australianul Daniel Ricciardo, care are toate calitățile necesare pentru a-l face uitat pe Sainz. Pot spune că tabloul este completat de trecerea de la motorizarea Renault la motorizarea Mercedes, care, și pentru 2021 ar trebui să rămână cel mai vânjos PU, vocile din paddock sugerând un câștig de circa 25cp față de acest an.

2. Red Bull Racing

ABU DHABI, UNITED ARAB EMIRATES – DECEMBER 11: Alexander Albon of Thailand driving the (23) Aston Martin Red Bull Racing RB16 on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Abu Dhabi at Yas Marina Circuit on December 11, 2020 in Abu Dhabi, United Arab Emirates. (Photo by Kamran Jebreili – Pool/Getty Images) // Getty Images / Red Bull Content Pool // SI202012110504 // Usage for editorial use only //

Bernd: Red Bull a ales o cale puţin diferită, aruncȃnd în arenă noul monopost mult mai devreme ca de obicei, urmȃnd ca după sesizarea limitelor acestuia, upgrade-urile deja aflate într-o fază înaintată să îşi facă treaba corespunzător şi să corecteze deficienţele. Pȃnă la urmă ce a reuşit echipa a fost doar o peticire , cel mai solid petec venind puţin prea tȃrziu pentru a schimba mare lucru în balanţa puterii. În testele de la Barcelona cele mai multe răsuciri şi ieşiri în decor i-au avut în prim plan pe cei doi piloţi ai echipei. De acum a început să se contureze paradoxul : atuul monopostului este în acelaşi timp şi marele său defect. Cel mai scurt monopost de pe grilă (361cm ampatament) şi cel mai pronunţat unghi rake (1.93 grade) în combinaţie cu o punte faţă complet regȃndită (componentele direcţiei mutate în spatele punţii, separate de montanţii suspensiei) şi un nou nas de inspiraţie Mercedes au fost “vinovate” de o viteză de intrare în virajele lente neegalată de niciun alt monopost şi o agilitate neobişnuită, pe schimbarile de direcţie bruşte RB jucȃnd în liga sa. Acum vine şi reversul medaliei: la un anumit unghi de bracare se produce un blocaj aero, fluxul către podea şi de acolo către difuzor este întrerupt şi asta duce la o “desigilare” a difuzorului ce conduce la acele pierderi bruşte de aderenţă ale spatelui. Red Bull a continuat să livreze upgrade-uri pentru a anihila neajunsul, dar abia noua pelerină perforată ajutată şi de noua suspensie spate au calmat coportamentul nărăvaş. A fost mult prea tȃrziu, chiar dacă la Abu Dhabi monopostul a fost un etalon. Directivele tehnice emise de FIA în noiembrie 2019 şi apoi în iunie 2020, deşi declanşate de cererea lămuritoare Red Bull au afectat şi Honda, atȃt pe partea de motor termic cȃt şi pe partea electric. Astfel că, dacă la finele sezonului trecut între Mercedes şi Honda erau maxim 10CP, în 2020 ecartul a crescut la 22-24CP, în timp ce pe piste precum Red Bull Ring sau Bahrain s-a observat cum piloţii rămȃnd fără aportul celor 163 CP “electrici” înainte de încheierea turului. Cu un Max Verstappen electrizant dublat de mult mai rutinatul Perez în postura de Bottas, Red Bull are şanse mai multe în 2021 să strice apele Mercedes.

Dragoș: Monopostul pentru 2020 si-a început cariera cu o problemă de stabilitate complet străină pentru un produs marca Adrian Newey. Designer-ul britanic reușea să producă un hibrid de filosofii aerodinamice. Spate high-rake cu ampatament scurt și parte frontală asemănătoare celei Mercedes (suspensie ”înaintată”, pivoți înalți și nas îngust completat de o ”pelerină” de dimensiuni generoase). Monopostul a devenit un etalon în virajele lente, viteza minimă de coardă fiind de departe cea mai mare din pluton. Problema cu care s-au confruntat însă era una pur aerodinamică. Și ar fi fost ușor corectată dacă ampatamentul ar fi fost mărit. Însă se pierdea astfel eficiența diffuser-ului pentru că un monopost mai lung ar fi însemnat și un rake mai mic. Newey și- dat seama că în virajele lente noua configurație a părții frontale modifică substanțial curgerea aerului spre diffuser. Pe parcursul sezonului s-au încercat diverse soluții (podea schimbată, bargeboarduri redesenate) cea mai eficientă dintre ele sosind însă prea târziu. Să fie oare performanța lui Max Verstappen din Abu Dhabi un preview pentru ce se va întâmpla în 2021? Red Bull, chiar cu un PU inferior celor de la Mercedes, ar putea să fie monompostul nr. 1 în 2021, dacă evoluția din Abu Dhabi ar fi într-adevăr reală. Dar a fost mai degrabă o sub-evoluție a celor de la Mercedes. Și pentru că vorbim de piloți, Red Bull are pentru 2021 o pereche mai bună decât a avut-o în 2020. Max este același Max însă Sergio Perez este clar peste Alexander Albon. Mercedes s-ar putea să nu mai scape atât de ușor. 

Ștefan: RB16, în cuvintele lui Adrian Newey, trebuia sa fie monopostul capabil de a se bate cu Mercedes încă din prima cursă. Din păcate, pentru echipă și fanii săi, situația nu a fost atât de roz pe cât o vedea inginerul britanic. Intr-adevăr, Red Bull nu a arătat deloc rău la Barcelona, Max Verstappen părea chiar că putea sa le dea bătăi de cap serioase celor de la Mercedes. Totuși, în acest caz, fumul nu a ieșit fără foc, cuvintele inginerului britanic fiind parțial adevărate. PU Mercedes nu s-a simțit în largul său, echipa germană fiind obligată să folosească mapări restrictive în teste. Dacă pandemia nu ar fi avut loc, iar problema monopostului argintiu persista, Red Bull pleca poate drept prima favorită în Australia, și poate în alte câteva curse, dar cum socoteala de acasă nu se potrivește cu cea din târg, Max Verstappen și al său RB16 au putut înscrie doar două victorii, echipa totalizând 319 puncte, 1 pole position, 12 podiumuri și 3 fastest laps din 17 curse. RB16 nu a fost un monopost tocmai ușor de pilotat, iar Alex Albon a simțit asta pe propria piele. Tailandezul a luat startul în 17 curse, a avut două dnf-uri, trei plasări în afara top-ten-ului, două podiumuri (și șansa de a câștiga în prima etapă a sezonului, dacă Lewis Hamilton i-ar fi lăsat mai mult loc în a patra buclă), media sa de start învârtindu-se în jurul locului 7, iar cea de finish în jurul locului 8. Echipa de ingineri Red Bull a luat în calcul toate datele pe care le-au strâns de-a lungul sezonului, cu tot cu acel blocaj aero care de mai multe ori i-a afectat performanța lui Albon, luând decizia de a-l trece pe tailandez în rezervă, aducându-l în locul său pe Sergio Perez. O decizie înțeleaptă? Din punctul meu de vedere, da. Echipa britanică aduce la bord un pilot matur, cu multă experiență, fiind plasat pe locul doi, în spatele lui Hamilton, când vine vorba de management-ul pneurilor. Pe lângă calitățile expuse mai sus, mexicanul vine la Red Bull cu o sumă uriașă de bani din partea sponsorilor, peste 30 milioane de $. Aceste fonduri vor prinde foarte bine echipei, mai ales dacă vor reuși să cumpere proiectul motorului Honda. All in all, a fost un an bun pentru Red Bull, terminând pe locul doi la constructori (ultima dată când au reușit acest lucru a fost în 2016), iar starul lor olandez a reușit să termine pe locul 3 la piloți. Cu puțin mai mult noroc și ceva mai multă fiabilitate, puteam vorbi de un loc secund pentru olandez, dar zeii F1 nu l-au ajutat.

1. Mercedes AMG F1 Petronas

2020 Emilia Romagna Grand Prix, Saturday – LAT Images

Bernd: Nu putea fi decȃt o combinaţie cȃştigătoare. Posibil cea mai puternică echipă din istoria GP-urilor, cea mai eficientă din punct de vedere operaţional în prezent, operȃnd cel mai rapid monopost din toate timpurile , cu volanul mȃnuit de unul dintre cei mai mari piloţi din analele competiţiei, dublat eficace de un al doilea pilot îndeajuns de rapid încȃt dublele în calificări şi curse să pară doar o rutină. Monopostul W10 a fost cel mai rapid al sezonului 2019, dar rata sa de superioritate asupra celui mai apropiat adversar a fost de numai 0.18s per ansamblul întregului an. Cu W11 această rată a crescut de aproape 4 ori. Fiindcă W11 nu a fost o simplă evoluţie, ci o mică revoluţie tehnică, înglobȃnd două inovaţii tehnice ce ar fi putut defini epoca următoare dacă una dintre ele nu ar fi fost interzisă de FIA după 2020. DAS (Dual Axis Steering) a fost cel mai mediatizat artificiu tehnic al germanilor, dar nu şi cu cel mai mare impact. Prin modificare unghiului de convergenţă al roţilor faţă se uşura mult munca pilotului de a aduce trenul faţă în fereastra de operare, iar pe liniile drepte era redusă rezistenţa la înaintare. În funcţie de pistă DAS putea aduce un beneficiu de pȃnă la 0.25s/tur. Inovaţia crucială ce a făcut diferenţa în 2020 şi a permis echipei să oprească munca de dezvoltare a monopostului încă din august pentru a se concentra pe 2021 este alta: suspensia spate. Un concept extrem realizat de ingineri şi mecanici la insistenţele lui Lewis Hamilton de a schimba balansul aero în aşa fel încȃt puntea faţă să devină mai promptă şi să genereze un nivel de aderenţă nemaiîntȃlnit, asta fără ca spatel să rămȃnă descărcat. Pentru a se crea un spaţiu cȃt mai mare între roata spate şi pereţii difuzorului, braţul inferior al suspensiei spate a fost lungit şi prins direct de structura de impact şi nu de carcasa cutiei de viteze cum se obişnuieşte. Asta a permis livrarea unui volum mult mai mare de aer pe sub podea şi spre difuzor, schimbarea de balans printr-o redispunere a maselor ce a descărcat spatele fiind anulată. Ba mai mult, downforce-ul creat pe spate a ajuns la un nivel fără precedent. Oamenii lui Andy Cowell, în ultimul său an la Mercedes, au lucrat cu intensitate sporită pentru a reveni în vȃrful ierarhiei motoriştilor. Directivele FIA au afectat doar tangenţial conceptul său, pe parcursul sezonului unitatea germană bucurȃndu-se de un avans de peste 15CP faţă de cel mai apropiat rival-Renault, ecartul pȃnă la Ferrari fiind aproape abisal în termenii de zi : 42-45CP. Cum PU a fost montat mai în faţă ca la W10, chiar în spatele pilotului, a fost nevoie de un arbore de transmisie mai lung ce a creat în teste probleme ce nu au fost remediate decȃt după primele curse şi nici atunci în proporţie de 100%. În schimb pe partea de răcire nu au mai existat minusurile din 2019, în timp ce modul de lucru al părţii electrice, de la recoltare la livrare a fost cu doi paşi în faţa Honda, trezind şi suspiciuni dovedite nefondate pȃnă acum (un PU Mercedes a fost sigilat şi trimis către laboratorul FIA după Silverstone). Prezenţa lui Lewis Hamilton în ecuaţia succesului s-a dovedit încă o dată indispensabilă, fiind vizibilă în special în momentele grele în care superioritatea monopostului a fost grevată de condiţii meteo sau legate strict de layout, precum la Portimao şi Istanbul.
Dacă echipa găseşte o cale rapidă să se descurce fără DAS în outlap în calificări şi să opereze corect pneurile Pirelli cu construcţie diferită, atunci soarta titlurilor 2021 e pecetluită şi fără alte inovaţii majore.

Dragoș: Simply the best. La începutul sezonului, odată cu prezentarea monopostului, consensul era că W11 este o evoluție minoră a puternicului W10. Cât de mult ne-am putut înșela! Primul semn că Mercedes nu s-a culcat pe o ureche, cum de altfel nu a făcut-o niciodată de-a lungul istoriei mărcii în competiții a venit la testele din Barcelona. Imaginile onboard de pe monopostul Mercedes au lăsat cu gura căscată întreaga audiență. Germanii prezentau fără tam-tam sistemul DAS. Un artificiu ingineresc fără precedent. Rolul său? Modificarea unghiului de convergență al roților directoare pentru controlul extrem de eficient al temperaturii pneurilor față. Urmează o serie de update-uri ”in season” la nivelul median și în cele din urmă, cireașa de pe tort, suspensia spate extremă la care Hamilton a avut un input direct. Dacă totul funcționează perfect în tabăra Mercedes, atunci monoposturile își vor ocupa locurile pe grilă pentru care au fost proiectate, respectiv locul 1 și locul 2. De acolo, totul este mai mult sau mai puțin o formalitate. Lucrurile se schimbă ușor dacă din varii motive monoposturile nu pleacă din frunte. Este o problemă pe care monoposturile Mercedes o au încă de la începutul erei hibride. Corectarea acesteia ar necesita eforturi considerabile care nu se justifică pentru cele 2 sau 3 dăți pe an în care ”probabil” monopostul nu ar fi primul după calificări. Echipa Mercedes este unde este și datorită structurii și rigorii organizatorice. Are de departe cea mai omogenă echipă de ingineri și mecanici. Din punct de vedere strategic echipa Mercedes este mult peste concurență, eventualele hâc-uri fiind datorate circumstanțelor de forță majoră. Dar sunt atât de rare încât bâlbele sunt acceptate fără a le reproșa. În fond și la urma urmei este dovada faptului că în ciuda aparenței, nu sunt niște roboți. 2020 a fost pentru Mercedes un an excelent. Avantajul de ordin tehnic a fost mai mult decât evident. Detractorii ar spune că sezonul le-a fost servit pe tavă de Scuderia Ferrari și că altfel ar fi stat lucrurile dacă italienii nu ar fi fost legați de mâini și de picioare de FIA. Însă dacă și cu parcă nu-și au rostul într-un sport eminamente tehnic. Până la urmă punctele se dau pe pistă, iar pe pistă Mercedes este uber alles.

Ștefan: Ce mai poate fi spus despre echipa campioană care și-a adăugt în palmares al șaptelea titlu consecutiv la constructori? După ce în a doua parte a sezonului din 2019 echipa germană a fost pusă la încercare de Scuderia Ferrari și de al său controversat motor ce beneficia de un surplus de 30cp, echipa de ingineri din Brackley, după cum declara team principal-ul Toto Wolff întru-un interviu, s-a simțit provocată să creeze un monopost aproape de perfecțiune, and boy-oh-boy, W11 chiar a fost ceva apropiat de perfecțiune. Încă din testele de iarnă din Barcelona, monopostul pe atunci argintiu, trimitea semne clare că putea domina competiția, mai ales dacă rezolvau problemele de fiabilitate ale PU-ului. După pauza de patru luni cauzată de pandemie, Mercedes, prin Lewis Hamilton și Valtteri Bottas (plus George Russell pentru a doua cursă din Bahrain), a reușit să colecționeze 573 puncte, 15 pole position-uri, 13 victorii și 8 fastest laps din 17 curse. Impresionant, nu? Prin ajutorul celui mai rafinat, inovativ și rapid monopost, Lewis Hamilton și-a trecut în palmares al șaptelea titlu la piloți, egalându-l pe legendarul Michael Schumacher. Din punctul meu de vedere, Mercedes a setat noi standarde în lumea F1, iar oricare echipă care va încerca să oprească această dominație, nu va trebui să fie la fel de bună ca nemții, ci și mai bună, lucru greu de realizat, dar nu imposibil, așa cum ne-a demonstrat de nenumărate ori echipa din Brackley.

Și pentru a completa tabloul perfect, inginerii Mercedes ar fi reușit deja să egaleze nivelul de apăsare de pe W11 pe noul W12 (în ciuda schimbării regulamentului tehnic care trebuia să reducă nivelul de apăsare cu 10% pentru 2021), iar Lewis Hamilton pare destinat să câștige al optulea titlu și să devină cel mai titrat campion al tuturilor timpurilor în F1.