Arta pilotajului: Michael Schumacher (prima parte)

Nu sunt un erou, sunt doar un tip care pilotează rapid. La început, când am urcat pentru prima oară într-o maşină de Formula 1 am crezut că e magie. Poate că undeva în lume există un şofer de camion sau poate un pilot de karting mai rapid ca mine, doar că ei nu au avut şansa mea. Nu am puteri supranaturale, dar ceea ce am făcut îmi dă dreptul să cred că am fost mai bun decât oricine altcineva.” 

Niciun alt pilot nu a marcat atȃt de profund era jalonată şi niciunul în epoca modernă a GP-urilor nu a dovedit o superioritate atȃt de covȃrşitoare asupra rivalilor precum Michael Schumacher. Cel mai valoros pilot din ultimii 50 de ani şi-a pus amprenta asupra mersului F1 prin etalarea celui mai variat arsenal de calităţi pe care le-a aruncat cineva vreodată în luptă, toate duse la superlativ într-o manieră avȃnd similitudini pȃnă la un punct cu Ayrton Senna.

Ca şi brazilianul înaintea sa, germanul a depăşit în mai multe rȃnduri bariera acceptată a sportivităţii, calităţile intrinseci excepţionale din spatele succeselor uriaşe fiind responsabile pȃnă la un punct şi de aceste alunecări în derizoriu ce au, ca şi în cazul lui Senna, acelaşi resort fundamental: neputinţa de a accepta că în anumite situaţii există combinaţii pilot-monopost ce pot înfrȃnge abilitatea sa neobişnuită.

În lungul text de mai jos vom săpa adȃnc pentru a revela toate rădăcinile fabuloasei sale cariere, încercȃnd să adunăm toate piesele acestui puzzle pentru a oferi imaginea viabilă, reală, a celui mai complex geniu ce a stat vreodată în spatele volanului unei maşini de GP.

1. Începuturile

Performanţele din formulele inferioare nu sunt mereu un indicator precis al modului în care un pilot se va descurca în eşalonul suprem. De aceea, nu vom insista exagerat în materialul nostru asupra carierei lui Schumi pre-Spa 1991, punctȃnd doar elementele relevante ce au influenţat ulterior transformarea sa în pilotul suprem al Formulei 1 moderne.

Există o axiomă în motorsport (posibil în sport în general) care spune că piloţii excepţionali ce au atins cele mai înalte culmi provin din familii modeste, cele cȃteva puţine excepţii (Varzi, Senna) doar întărind regula. Familia Schumacher (Rolf şi Elisabeth), din micul orăşel Kerpen, nu era una prea înstărită. În mijlocul ei se va naşte, la 3 ianuarie 1969, Michael, în viitor cel mai celebru membru al micii comunităţi westfaliene.

Precocitatea micului vlăstar al familiei l-a convins pe tatăl de profesie zidar, dar pasionat mecanic, să transforme cvadriciclul său cu pedale într-un mic vehicul motorizat prin montarea unui motor de motocicletă. La comenzile acestui “hibrid” îşi va încerca viitorul campion mondial pentru prima dată aptitudinile. Acroşarea unui stȃlp îl va constrȃnge pe Rolf să-şi ducă fiul la clubul local de karting, unde, la 4 ani, va deveni cel mai tȃnăr membru. Tatăl deja trasase cariera fiului său încă din primele momente, la fel se va întȃmpla în 1975 când se va naşte Ralf. Doar că părinţi nu aveau în vizor pilotajul ci adminstrarea viitorului restaurant pe care doreau să-l deschidă.

La clubul de karting, micul Michael se va dovedi competitiv din prima clipă şi aproape bolnav după pilotaj. Familia va încerca din răsputeri să-i sprijine ambiţia, Rolf începȃnd să se ocupe de repararea karturilor vechi, în timp ce Elisabeth se va angaja la cantina clubului.

“Niciunul dintre părinţi nu a participat la competiţii, tata făcea parte din clasa muncitoare, nu avea nicio ambiţie în ceea ce privea cursele”, îşi va aminti la peste trei decenii distanţă viitorul pilot de F1. “Nu este tatăl tipic pasionat de sporturile cu motor, genul de persoană care participă mereu la curse sau le urmăreşte la TV, nici vorbă de aşa ceva. Era zidar şi adora pur şi simplu să lucreze cu diverse unelte. Într-o zi, i-a venit o idee ciudată de a pune un motor cartului meu cu pedale, nu pentru că ar fi vrut să devin ceea ce sunt azi, ci pentru că era o metodă de a ne distra. Tată şi fiu, făcȃnd un hobby împreună,”

După o familiarizare facilă cu caracteristicile unei curse de karting, Michael a început să dispute supremaţia celor mai rutinaţi ca el, cȃştigȃnd întreceri locale. O făcea la volanul unor karturi închiriate pe care tatăl său putea roda motoarele reconstruite de el. Făcȃnd-o din pură plăcere, satisfacţia era şi mai mare.

“Eram foarte entuziasmat în legătură cu kartingul, eram acolo non-stop. Nu îmi stătea mintea la nimic altceva. Am fost competitiv încă din prima clipă şi mă şi distram, niciodată una fără cealaltă.  Nu am plănuit niciodată să intru în F1 pentru simplul motiv că nu dispuneam de banii necesari. Cȃnd am avut oportunitatea am fost foarte recunoscător şi am profitat de ea, dar nu credeam că o să ajung pȃnă acolo. Nu aveam un obiectiv de îndeplinit, nu aveam nicio aşteptare anume, aşa că nu m-aş fi învinuit dacă nu ar fi mers. Sigur, sunt ambiţios, aşa e firea mea, dar dacă nu m-aş fi dovedit suficient de bun, aş fi acceptat asta. Poate şi din cauză că am avut o doză de pesimism calculat în această abordare.”

Cu karturi de împrumut sau construite din bucăţi şi anvelope reciclate, micul Schumacher s-a descurcat remarcabil. Dar nu putea spera să acceadă prea sus din cauza limitărilor financiare. Părinţi cu dare de mȃnă scoteau din buzunar, în a doua jumătate a anilor ’70, circa 50 – 60.000 DM pentru a răsplăti pasiunea şi talentele fiilor lor. Pentru Rolf astfel de sume erau de domeniul fantasticului. Intră în scenă primul personaj cheie: Gerhard Noack.

Implicat adȃnc în scena automobilistică locală, acesta îşi formase un ochi avizat. A fost suficient să vadă cum Michael ţine piept unor adversari mult mai bine echipaţi cu al său kart asamblat din componente abandonate de alţii şi refăcute de el şi Rolf pentru a înţelege că micul pilot blond din Kerpen este posesorul unei abilităţi speciale. Noack a discutat cu familia Schumacher şi s-a oferit să ghideze cariera lui Michael, cumpărȃnd pentru el un kart nou ce oferea un nivel de performanţă similar cu ale concurenţilor acestuia.

Mai important poate decȃt sprijinul acesta financiar a fost altul. Observȃnd că băiatul de 9 ani este un pilot redutabil, ce iubeşte să ruleze pe piste, dar care nu are niciun respect pentru maşinăria de sub el, Gerhard a hotărȃt să remedieze asta. Cȃnd i-a atras atenţia lui Michael că trebuie să aibă grijă şi de mentenanţa kartului, acesta nu l-a luat în serios. După orele de la şcoală, acesta a venit la clubul de karting, dar Noack i-a spus că a vȃndut kartul pentru că nu avea grijă de el.

A fost un şoc pentru vlăstarul familiei Schumacher. A promis că de acum încolo va avea grijă ca micul său kart să fie cel mai bine pus la punct şi cel mai curat. Şi s-a ţinut de cuvȃnt. “Tocmai îi cumpărasem unul nou şi amenințarea fusese doar pentru a-l face să înţeleagă cum stau lucrurile”, îşi aminteşte Noack. “Din acea zi ceva s-a schimbat la el, s-a străduit din cale afară să facă din kartul său cel mai bine pregătit dintre toate. Chiar l-a curăţat atȃt de mult încȃt i-a dat luciu!”. În această întȃmplare îşi are originea atenţia sa extraordinară pentru detalii ce îi va frapa pe toţi cu care a lucrat în F1 şi acea etică a muncii al cărei nivel nu a fost atins de nimeni în toată istoria motorsportului.

Pentru Gerhard Noack aceasta a fost o trambulină de lansare, devenind după ceva vreme cel mai mare descoperitor de tinere talente din Germania, în scurt timp fondȃnd Noack Motorsport şi devenind cel mai important dealer de karturi din ţară. Michael nu îl va uita niciodată şi va păstra mereu un respect deosebit pentru el. “Am concurat cu succes împreună, m-a susţinut financiar şi am realizat multe lucruri împreună. Fără el mi-ar fi fost imposibil.”

Dar după ceva timp Noack şi-a creat propria echipă de karting, ce deocamdată nu avea acces în eşaloanele superioare. Era nevoie de infuzii de capital şi mai serioase pentru ca Michael să ajungă să dispute întȃietatea celor mai buni juniori ai Germaniei. După încercările cȃtorva speculanţi veroşi şi bişniţari vȃnȃnd marele pot pe traseu a apărut al doilea personaj providenţial: Jurgen Dilk. Fiul acestuia, Guido, îi fusese adversar lui Schumacher, fiind surclasat regulat de acesta, dar cei doi au devenit prieteni. Mai ales că Michael îi oferise cȃteva sfaturi preţioase privind anumite modificări ce au făcut kartul acestuia mai rapid.

“Eu plătesc tot, dar rămȃn cu trofeele pe care le vei cuceri”, i-a spus Jurgen. S-au înţeles imediat. “A pus la bătaie 25.000 DM şi a găsit mai mulţi sponsori. Ajutorul său a fost foarte important pentru mine.” Ca şi în cazul lui Noack, impactul lui Dilk nu a fost strict pe plan financiar. Cu ajutorul preparatorului fizic angajat de acesta, Schumi va înţelege că pregătirea fizică are o importanţă primară. Va deveni bolnav după fitness, impunȃnd şi în acest departament un standard încă neegalat.

De acum drumul îi era deschis către succes. Devine campion naţional al Germaniei la karting la vȃrsta de 15 ani, deşi o putea face mai devreme, dar legislaţia prevedea că abia după împlinirea vȃrstei de 14 ani putea deveni eligibil pentru obţinerea licenţei de pilot. Avea deja un nume cȃnd s-a alăturat echipei lui Adolf Neubert, alături de care s-a încoronat atȃt campion naţional cȃt şi european în 1987. Pasul spre monoposturi era inevitabil. Jurgen Dilk a aranjat un test la Hockenheim pe un monopost de Formula Ford 1600 la finele toamnei 1987. Un Michael nervos şi crispat s-a prezentat acolo de la prima oră. După cȃteva sute de metri la volan tot tracul dispăruse. După alte 20 de tururi parcurse avea contractul în buzunar fiind mai rapid decȃt piloţii echipei Eufra pentru care testase.

Impresia produsă nu fusese un foc de paie, în 1988 încoronȃndu-se campion al Formulei Konig şi ratȃnd titlul Formulei Ford în favoarea lui Mika Salo. Ajunsese la o vȃrstă la care era motivat de grupul de prieteni ce îl însoţea aproape peste tot într-o manieră mai specială. Înainte de start îi erau prezentaţi ultimii “iepuraşi Playboy”, iar prietenii îi promiteau solemn: ”Dacă o să cȃştigi poţi să îţi alegi oricare dintre aceste fete…”.

Este momentul în care intră în scenă al treilea om providenţial din cariera sa. Poate cel mai important. WTS (Webber Trella Stuttgart) cȃştigase titlul F3000 germane în 1988 prin Joachim Winkelhock, iar acesta începuse în mod firesc demersurile pentru a face pasul către F1. Astfel că proprietarul echipei era în cautarea unui nou talent. Domingos Piedade ghidase printre altele cariera lui Michele Alboreto în perioada în care acesta părea să aibă stofă de campion mondial, ţinea în mȃnă frȃiele AMG şi se intersectase la un moment dat chiar şi cu Ayrton Senna. Sfaturile sale erau literă de lege pentru Willi Webber.

“Nu e decȃt un singur pilot special, unic, în loturile din formulele inferioare, Michael Schumacher”, i-a transmis el tranşant germanului. Cam în acelaşi timp, Gerd Kramer, responsabil VIP la Mercedes, un om uns cu toate alifiile, ce păstra contacte cu toate ramurile cheie ale motorsportului, i-a aruncat şi el nada: “Ar trebui să arunci un ochi şi pe ce face Schumacher ăsta, va fi unic”. Hotărȃt, Webber a mers să-l vadă pe pilotul indicat în acţiune. Asta s-a nimerit să fie cursa din Formula Konig de pe Salzburgring.

O ploaie deasă s-a abătut deasupra circuitului cu puţin înainte de start, poate o binecuvȃntare cerească ce se va mai petrece şi în alte dăţi în cariera lui Michael. Pornit de pe poziţia a 7-a, tȃnărul de 19 ani arată că nu are timp de pierdut şi îşi croieşte drum prin pluton într-o manieră cum Webber nu mai văzuse niciodată şi la încheierea primului tur preluase deja şefia întrecerii. Va continua netulburat depărtȃndu-se de adversari la o rată uriaşă, mereu urmȃnd trase diferite faţă de concurenţă. Willi a rămas impresionat, dar nu superioritatea pe pistă udă transpusă în secunde pe tur i-a atras atenţia în primul rȃnd, ci “precizia stilului, curăţenia liniilor adoptate-mereu aceleaşi în fiecare viraj şi controlul facil asupra maşinii”.

Pentru a se convinge definitiv va mai merge la alte două curse – Mainz-Finthen şi Hockenheim, din Formula Ford. După Hockenheim totul era clar pentru el: “Băiatul merită o şansă, pentru că e atȃt de bun. Totul îi iese atȃt de uşor de parcă ar fi o joacă de copii. E atȃt de lejer în exprimare şi totuşi suveran pe pistă! Cu siguranţă posedă ceva special.”

Webber, ce în prealabil îi luase deja pulsul în cȃteva conversaţii schematice, i-a propus acum să vină peste cȃteva zile la Nurburgring pentru a testa monopostul echipei de F3 WTS. Un Schumacher din nou puţin cam avȃntat s-a prezentat la prima oră în ziua testului. Dar după numai 5 tururi a înfipt maşina în parapet. “Asta e, s-a terminat! A fost vina mea!”, va comenta el spăşit în faţa proprietarului echipei. Dar acesta avea altă opinie. Urmărind timpii stabiliţi de Michael el a observat că deja de la al treilea tur acesta bătuse etalonul stabilit de piloţii echipei, pentru ca în turul premergător accidentului să coboare cu o secundă sub acest standard!

“Vom repara rapid maşina, nu sunt daune majore. Aşa că te întorci în curȃnd pe pistă.” Odată monopostul reparat, Michael a sărit entuziast la volan. De data asta nu a mai pus jumătate de roată în afara pistei, iar cel mai bun timp al său îl surclasa cu 1,5 secunde pe cel al pilotului nr. 1 al WTS, Franck Schmickler. Willi Webber se hotărȃse deja de la primele 5 tururi parcurse la prima ieşire, acum urma să-i facă şi tȃnărului Schumacher propunerea: dorea să piloteze pentru echipa sa în următoarea ediţie a Formulei 3000 germane.

Viitorul dominator al F1 a dat un răspuns realist: “Ar fi ceva fantastic, nu mi-aş dori nimic mai mult în momentul de faţă. Doar că nu am bani destui pentru a face asta”. Bugetul necesar pentru un sezon decent în Formula 3000 la finele anilor ’80 urca la 750.000DM/echipă.

“Cu mine alături nu va fi nevoie să aduci bani. Tu mulţumeşte-te să pilotezi în continuare aşa cum ai făcut-o pȃnă acum”, a fost replica lui Willi Webber. A doua zi contractual era semnat. Era însă unul special, în fapt două într-unul. Pentru sezoanele 1989 şi 1990 al F3, Schumacher urma să concureze pentru WTS, primind un salariu lunar nu foarte mare. Între Webber şi pilot se încheia şi un contract de management pe o durată de 10 ani, nemaiîntȃlnită în motorsport, una dintre clauze stipulȃnd că managerul pilotului va încasa un procent de 20% din toate veniturile pilotului.

Peste jumătate de deceniu Willi va fi cunoscut în paddock-ul F1 drept “Mr. 20%”. Ambii trăseseră biletul cȃştigător, dar în toamna anului 1988 nimic nu părea sigur. Era ceva cu bătaie lungă, Webber riscȃnd aproape totul din punct de vedere financiar pe o singură carte. Se va dovedi că a fost cea mai profitabilă carte din istoria F1.

Cu toată lipsa de experienţă, Michael a debutat cu un podiumla Hockenheim în ediţia 1989 a F3 germane, continuȃnd cu alte două locuri trei în primele 3 curse. Era liderul clasamentului în acel moment. La Masaryk, în a patra întrecere, a simţit pentru prima dată cum e să te afli la conducere, după un duel cu Michael Bartels. Dar o eroare a acestuia a condus la un acroşaj pe care tȃnărul din Kerpen l-a criticat sever în presa timpului.

Pe clasicul Osterreichring va marca primul său pole, iar în cursă, pe o pistă inundată, va oferi un recital de clasă, trecȃndu-şi în palmares prima victorie. Pȃnă la finalul anului va mai urca o dată pe prima treaptă, dar va pierde titlul după un duel în trei cu Karl Wendlinger şi Heinz-Harald Frentzen, constanţa superioară şi norocul aducȃndu-i lui Wendlinger încoronarea drept campion al Germaniei în 1989 cu 164 puncte marcate. Frentzen şi Schumacher au contabilizat 163 de puncte. De aici se poate vedea cȃt de mult a contat acel incident provocat de Bartels.

1990 îl va vedea în postura de campion, dar un început de sezon cu emoţii făcea ca după primele 3 etape să fie la 43 de puncte în spatele liderului Wolfgang Kaufmann. Marcase pole-ul în primele două curse (Zolder şi Hockenheim), dar erori necaracteristice îl scoseseră din joc de fiecare dată. Pe Ring, în a treia cursă, pornit ultimul, va scoate din nou din joben o performanţă remarcabilă, trecȃnd prin pluton într-o manieră precisă dar riscantă pe care o va breveta şi în F1, mai bine de 30 de concurenţi căzȃndu-i victimă, pȃnă la urmă încheind pe locul 5. Din acest moment va pune piciorul în prag cu 5 victorii şi alte 4 pole-uri plus două podiumuri, la finalul sezonului devenind campion al F3 germane cu un avans de 31 de puncte în faţa celui clasat pe locul secund, Otto Rensing.

Pentru a doua oară era invitat să ia startul în prestigioasa cursă de la Macau ce încheia anul competiţional. În 1989 se impusese în prima manşă cu pneuri uzate, pentru ca în a doua (pentru care păstrase ultimul set de pneuri noi) evoluţia să-i fie stopată de cedarea cutiei de viteze. De data asta avea de înfruntat un adversar cu care va purta multe dueluri în F1, ce în plus avea un monopost superior – în special în privinţa motorului (Mugen-Honda, faţă de VW pentru Schumacher): Mika Hakkinen.

Finlandezul, profitȃnd de plusul de aproape 10km/h de pe liniile drepte a cȃştigat prima manşă cu 2,66 secunde avans, Schumacher încheind al doilea. Cum învingătorul era stabilit prin însumarea rezultatelor celor două manşe, Hakkinen nu avea decȃt să stea pe coada lui Schumacher la mai puţin de 2,6 secunde. Chiar aşa a făcut, germanul neputȃnd să evadeze. “Eram mai rapid ca Mika în zona virajată din oraş, dar el era mai rapid pe liniile drepte, avȃnd mai multă putere”, îşi aminteşte Schumi.

În penultimul tur, el comite o eroare ce îi permite finlandezului să se apropie şi mai mult, iar cum mirajul unei depăşiri era prea puternic, acesta nu rezistă tentaţiei şi încearcă să treacă pe lunga linie dreaptă. Michael se apără şi închide prea entuziast, iar Mika cade în capcană şi loveşte din spate şasiul Reynard al adversarului. Game over pentru pilotul West Surrey Racing. Schumacher în schimb, continuă fără aripa spate şi îşi trece în palmares cea mai prestigioasă victorie de pȃnă atunci. La trei decenii distanţă persistă încă ceva controverse asupra manevrelor sale de la Macau, mai ales în lumina evenimentelor ulterioare de la Adelaide 1994 sau Jerez 1997. A fost ceva intenţionat pentru a-l atrage în capcană pe Hakkinen?

“Probabil că nu a vrut ca eu să am parte de un accident, rememorează viitorul dublu campion al F1, dar a încercat să mă împiedice să îl depăşesc. L-am lovit în plin, nu aveam cum să evit asta şi astfel cursa mea a luat sfȃrşit. Mult timp m-am gȃndit dacă a făcut-o deliberat pentru a mă scoate din joc, sau doar îşi apăra poziţia. Nu l-am întrebat niciodată pe Michael care i-au fost intenţiile.”

Învingătorul are un punct de vedere nu neapărat diferit. “S-a bătut singur, subliniază el. Dacă s-ar fi mulţumit să stea în spatele meu în a doua cursă ar fi cȃştigat GP-ul… Cred că s-a precipitat şi a luat-o pe arătură, nimeni nu depăşeşte pe nimeni în ultimul tur, decȃt dacă e ceva important la mijloc. Una peste alta, a fost o încleştare frumoasă.”

F3 nu a fost unica sa îndeletnicire în 1990. Aproape imposibil raportat la criteriile de azi, Michael Schumacher a pilotat pe lȃngă monoposturi şi monştrii din anduranţă, debutȃnd într-o disciplină mult mai complexă ca parte a programului Mercedes pentru tinerii piloţi germani. Încă de la începuturi, echipa competiţională a Mercedes a conţinut şi un “program” pentru juniori, primul nume celebru fiind cel al viitorului conducător al departamentului de curse, Max Sailer, iepurele din GP de l’ACF 1914. Hermann Lang şi Dick Seaman au îmbrăcat şi ei haina juniorilor ce trebuiau să ţină spatele lui Caracciola şi von Brauchitsch în a doua parte a anilor ’30. La mai bine de 30 de ani distanţă de retragerea precipitată din competiţii (poate şi din cauza uriaşului accident de la Le Mans 1955), cel mai celebru constructor german revenea în competiţii, alegȃnd calea anduranţei.

Graţie relaţiei Piedade-Webber, Schumacher va fi înregimentat în rȃndul juniorilor Mercedes alături de Wendlinger şi Frentzen. Pilotarea complexului monstru Sauber-Mercedes C11 de peste 900 CP în configuraţie de calificare era o sarcină mai complexă, dar Schumacher, cu abordarea sa meticuloasă şi acea etică a muncii nemaiîntȃlnită, se va achita cu brio, largul său evantai îmbogăţindu-se substanţial în 1990-1991. Ross Brawn, director tehnic al TWR-Jaguar în acea perioadă, deci adversar al Sauber-Mercedes, îşi aduce aminte în felul următor despre disputa cu tȃnărul lup: “Concuram împotriva lui Michael, Frentzen şi Wendlinger. Toţi au ajuns apoi în F1. Dar de fiecare dată cȃnd Michael urca în maşină era mai rapid şi, în plus, parcurgea o distanţă mai mare cu un rezervor de combustibil în comparaţie cu ceilalţi. Aşa că nu era doar mai rapid, ci consuma şi mai puţină benzină în proces, idealul în anduranţă. Pentru noi, Mercedes reprezenta o provocare doar cȃnd pilota el. Echipa lor avea o politică de a roti piloţii, în timp ce noi îl preferam de fiecare dată pe cel mai puternic în aceeaşi maşină. De cȃte ori ne pregăteam pentru cursă, trebuia să luăm în calcul factorul Michael…”.

Peste 4 ani, calităţile şlefuite aici de care vorbeşte Brawn vor face posibilă senzaţionala performanţă de la Barcelona. Pentru 1991, cariera sa continua firesc alături de Mercedes in anduranţă, va merge inclusiv la Le Mans unde va avea onoarea de a stabili cel mai rapid tur al cursei… pȃnă cȃnd turbulentul Bertrand Gachot s-a gȃndit că cea mai simplă cale de a tranşa disputa cu un taximetrist londonez este să-i pulverizeze acestuia în ochi un spray paralizant. Se petrecea cu cȃteva zile înainte de GP-ul Belgiei de la Spa, ce se va dovedi pentru Schumacher ceea ce a fost asediul Toulon-ului din 1793 pentru Napoleon.