Arta pilotajului : Michael Schumacher. Formula 1. Sclipirile anilor de rodare (partea a doua)

“Cine dracu mai e şi Michael Schumacher?”

“Eram la Nurbugring cu Michael şi echipa cȃnd au apărut cȃţiva jurnalişti care mi-au spus: “Ai auzit? L-au arestat pe Gachot, e în închisoare”, îşi aminteşte Willi Weber. Jordan nu mai avea pilot, aşa că am reacţionat instantaneu. Trebuia să îl sun pe Eddie neapărat, să aflu dacă e vreo şansă ca Michael să preia locul în maşină… Eddie era atunci în vacanţă în Spania. Cred că am cheltuit vreo 500 lire sterline pe telefoane de la hotelul meu din Nurburgring. Pȃnă la urmă am dat de el şi am şi început negocierile.”

Webber şi Eddie Jordan se cunoşteau din F3, avȃnd o relaţie destul de strȃnsă în ultima vreme, mai ales că germanul declanşase procesul de cumpărare al echipei irlandezului din F3.

“Cine dracu mai e şi Michael Schumacher ăsta?“, a fost prima replică a lui Eddie, devenită faimoasă peste timp. Managerul i-a explicat pe loc cum stă situaţia, dar aici era vorba de mult mai mult decȃt talent pur. “L-am luat pe Schumacher datorită banilor”, va mărturisi Jordan un deceniu mai tȃrziu. “Stabilise un barem de $200.000 pentru locul liber.”

Ecuaţia a fost una complexă, cu Weber ocupȃndu-se de negocieri, Mercedes dispusă să arunce o sumă de bani pentru ca Schumacher să efectueze măcar un test cu monopostul verde. Dar asta în special la insistenţele lui Peter Sauber ce era convins că din 1993 va conduce destinele primei echipe Mercedes în F1 după 38 de ani şi astfel avea nevoie de un pilot rutinat. Aşa că Eddie Jordan s-a văzut cu 200.000 de dolari în cont după ce a acceptat ca Schumacher să testeze maşina sa 191 la Silverstone, cu cȃteva zile înainte de GP-ul Belgiei de la Spa. O singură nelămurire mai avea irlandezul:
“- A mai concurat Schumacher pȃnă acum pe Spa?
 – Bineînţeles, a minţit Weber. Satul său natal, Kerpen e doar la o oră de condus de Spa. Michael a rulat acolo în nenumărate ocazii.”

Marţi, 20 august 1991, Michael s-a prezentat la Silverstone pentru a efectua testul programat. Cu o zi înainte trecuse pe la sediul Jordan pentru ajustarea scaunului. De data asta nu s-a mai repezit impetuos ca la testul pentru WTS, ci a luat-o mai uşor pentru primele două-trei tururi. A simţit rapid care ar fi limitele maşinii şi din al șaselea tur înregistra deja timpi competitivi, trăgȃnd de maşină într-o manieră ce l-a îngrijorat pe team-manager-ul Trevor Foster. În scurt timp, maniera de a stabili un timp extraordinar încă de la primul contact cu monopostul, uneori chiar în debutul FP1 cȃnd asfaltul este murdar şi puţin aderent, va deveni o marcă înregistrată Schumacher.

“După 6 tururi Michael trecea cu acceleraţia la podea prin şicană”, rememorează Foster. “M-am dus la Weber şi i-am spus: “Asta e maşina lui de cursă şi trebuie să fie gata pregătită (pentru a merge în Belgia-n.n.) la ora 16, ar trebui să-l calmăm puţin, astfel s-ar putea să nu aibă pe ce concura.” Aşa că l-am chemat să discutăm cu el. Ne-a replicat prompt: “Nu văd care e problema, sunt deplin stăpȃn pe situaţie.” Era vorba de o abilitate naturală neobişnuită aici.”

La 12 ani distanţă, Schumacher a vorbit pentru prima dată pe larg despre această primă experienţă la volanul unui monopost de F1: “A fost un moment special. Mult mai special decȃt cursa de la Spa ce a urmat, unde doar mi-am făcut apariţia şi am pilotat… Îmi amintesc primele trei tururi de pistă de parcă ar fi fost ieri. După primul m-am gȃndit: Uuups, uite cum se duce pea pa sȃmbetei cariera ta în F1. Maşina mi se părea impresionantă, foarte puternică şi dificil de condus. În timpul celui de-al doilea tur mi-am spus totuşi : Hai că nu-i chiar aşa de rău! Pȃnă să îl încep pe al treilea mă simţeam deja confortabil în maşină. Devenise familiar, totul era în regulă…Nu am conştientizat pe moment ce impact va avea acel test asupra vieţii mele. Acum bineînţeles că realizez cȃt de important a fost.”

Joi, 22 august 1991, Michael lua pulsul circuitului din Ardeni pe bicicletă. Apoi vineri a urcat la volanul Jordan-ului 191 cu nr. de concurs 32 şi a început familiarizarea. După 6 tururi în regim moderat, i s-a transmis că o poate călca mai vȃnjos, indicȃndu-i-se să coboare sub bariera de 2 minute. Cu 1m57.333 a urcat pe locul patru în clasament. Era o realizare remarcabilă, ţinȃnd cont de complexitatea pistei, cea mai lungă din calendar şi de caracteristicle acesteia raportate la profilul Jordan-ului, un monopost încȃntător ca manevrabilitate, dar ţintuit de un V8 Ford ce dezvolta 730 CP, cu 50 sub etalonul Honda V12 şi 40 sub inovatorul Renault V10.

Evoluţia impresionantă a continuat în prima sesiune de calificări, de vineri, în care a marcat al optulea timp, 1m53.290s, cu fix 9 zecimi mai rapid ca Andrea de Cesaris, coechipierul său cu o vechime de un deceniu în competiţie.

Tot al optulea se va clasa şi în sesiunea finală de sȃmbătă, urmȃnd să plece în cursă de pe 7 după anularea timpului lui Patrese (marşarier nefuncţional la cutie). De Cesaris se mai apropiase puţin de el, dar mai mult de poziţia a 14-a pe grilă nu reuşise. Ecartul dintre italian şi susprinzătorul debutant: 0,75 s. Enorm, chiar dacă ţinem cont de faptul că Andrea de Cesaris nu făcea parte din elita absolută a F1, jucȃnd în ceea ce azi numim “clasa B”.

Startul de duminică a fost promiţător, urcȃnd pȃnă pe 5 înainte de Eau Rouge, dar apoi pe Kemmel s-a văzut nevoit să tragă pe dreapta cu ambreiajul distrus. Un eşec promiţător am spune, parafrazȃndu-l pe Enzo Ferrari după primul GP al echipei sale în 1947. Concluzia o trage Alan Henry în Autcourse: “Faptul că Schumacher a produs o performanţă uimitoare a făcut ca ochii multora să se mute pe garajul Jordan. Ceea ce a obţinut tȃnărul german pe cel mai dificil circuit, clasicul Belgian mărginit de pădurile de pin de la Haut Fagnes este o dovadă a calităţilor sale ce îl transformă în unul dintre cele mai incitante tinere prospecte din noua generaţie.”

Acesta a fost Toulon-ul său, momentul în care istoria curselor l-a prins ferm în mrejele ei pentru a nu-i mai da drumul niciodată. Ce a urmat a fost un mic iureş presărat cu acuze, oportunism şi cinism (din partea echipei ce îi dirija destinele atunci), o dată intrat pe fir şi Bernie Ecclestone, Michael aterizȃnd în ograda Benetton pentru următorul GP, cel al Italiei. Cum scopul acestui articol nu este de a lămuri astfel de dedesubturi contractuale, ne vom limita la a sintetiza situaţia în cȃteva fraze, ţinta noastră fiind să revelăm resorturile din spatele marilor sale reuşite în arta pilotajului.

Rolul pivotal în toată această afacere pare să-l fi avut Jochen Neerpasch, managerul departamentului de curse al Mercedes-Benz. El a acceptat ca Mercedes să achite acea sumă de $200.000 către Jordan şi tot el s-a asigurat că Schumacher nu va semna vreun angajament ferm cu cineva înainte de Spa. După prestaţia din Belgia cota pilotului crescuse, presa fiind unanimă în elogiile la adresa noii revelaţii. Eddie Jordan a susţinut că în baza unei scrisori de intenţie din partea lui Michael, semnarea contractului în ziua de luni, 26 august, trebuia să fie numai o formalitate. Dar Neerpasch a venit luni cu o versiune complet diferită a contractului faţă de draft-ul iniţial pe baza căruia avocatul lui Eddie întocmise la rȃndul său un contract.

Clauzele referitoare la spaţiul de pe maşină ce putea fi folosit în scopuri publicitare i s-au părut inacceptabile irlandezului care a cerut timp de gȃndire pȃnă a doua zi. În acea noapte, Schumacher a semnat un contract cu Benetton. Neerpasch discutase anterior cu Tom Walkinshaw, directorul departamentului Inginerie al echipei de F1, posibilitatea trecerii germanului la Benetton, dar începȃnd cu 1992. “Cȃnd se părea că Michael îşi va face apariţia în F1 am discutat despre asta la Benetton cu Tom Walkinshaw”, explică Ross Brawn. “Tom, fiind o persoană foarte hotarȃtă, şi-a făcut un obiectiv din aducerea lui Michael la Benetton.”

La Spa, Walkinshaw a vorbit în mai multe rȃnduri cu Willi Weber pe margine acestui subiect. Britanicul i-a prezentat atunci un amănunt care a atȃrnat hotărȃtor în balanţă. Jordan uma să treacă în 1992 la propulsoare Yamaha, mult mai slabe ca Ford din toate punctele de vedere (30 de cai în minus, fragilitate constructivă, lipsă de vȃnă la turaţii joase etc) din motive strict financiare (Yamaha venea şi cu ceva la buget, pentru V8-ul Ford plătea peste 1 milion $ pe an). Eddie acumulase o datorie de 8 milioane $ pe parcursul sezonului, dar trecerea la Yamaha şi intervenţia lui Bernie (ce i-a oferit un bonus înainte de termen din suma ce îi revenea conform Acordului Concorde) au echilibrat balanţa. Iar un superstar în devenire avea mai multe şanse de afirmare în cadrul unei echipe solide precum Benetton, astfel că Ecclestone s-a implicat şi în această chestiune, încercȃnd să facă pe toată lumea mulţumită.

Impactul a fost decisiv. Eddie a atacat la Înalta Curte de Justiţie din Londra contractul semnat între Schumacher şi Benetton, cerȃnd anularea acestuia, motivȃnd că există un precontract bazat pe acea scrisoare de intenţie menţionată. Înalta Curte a respins cererea lui Jordan prin hotărȃrea emisă cu o zi înainte de debutul week-end-ului de la Monza. Între timp, Benetton îl concediase pe Roberto Moreno, pe motiv că “nu este apt nici fizic, nici moral pentru a pilota maşina noastră”. Moreno a atacat decizia la Tribunalul din Milano, dar verdictul a fost favorabil echipei.

“Sȃmbăta trecută am vorbit cu Neerpasch de la Mercedes”, explica Flavio Briatore. “Mi l-a oferit pe Schumacher, care nu avea niciun contract cu caracter obligatoriu. L-am luat pe loc, pentru că ne interesa să avem un pilot german, mai ales unul atȃt de promiţător. Am semnat cu el pȃnă in 1995, punȃnd condiţia ca din 1993, dacă Mercedes participă la curse de F1, să nu aibă pretenţii asupra lui.” Discuţiile din hotelul Villa d’Este de pe malul lacului Como dintre Bernie Ecclestone, Briatore, Max Mosely urmate de altele între Briatore şi Roberto Moreno şi avocaţii acestuia, acoperite de o aură nebuloasă au clarificat situaţia.

Imediat după parafarea înţelegerii, Michael va participa la un test secret la Silverstone pentru a se familiariza cu monopostul B191. Giorgio Ascanelli ce a supervizat testul a rămas impresionat. “A plecat din prima ca o rachetă, scoţȃnd imediat timpi mai buni ca Piquet, povesteşte italianul. Cȃnd s-a oprit i-am spus: Nu trebuie să tragi atȃt de tare! A raspuns deschis: Dar nici nu am încercat!”

GP-ul Italiei ar fi trebuit să fie o încercare mult mai dificilă pentru el, deoarece în celalalt cockpit se afla triplul campion mondial Nelson Piquet. Privind peste timp putem spune că prestaţia sa a fost şi mai remarcabilă ca la Spa. Cu un 1m22. 471s în prima sesiune de calificări se găsea în poziţia a şaptea pe grila provizorie, la 2 poziţii şi 0.7s în faţa lui Piquet. A doua zi, Piquet s-a a propiat la mai puţin de 3 zecimi, evoluţia lui Michael fiind afectată de cedarea unui radiator. “Pentru un flăcău de numai 22 ani, aflat sub o presiune teribilă, s-a dovedit remarcabil de calm şi hotărȃt”, notează Autosport.

Duminică, un parcurs în care a etalat o remarcabilă maturitate şi un racecraft incredibil pentru un debutant, i-a a adus primele puncte în F1, graţie unui loc 5. Piquet a încheiat pe 6, la peste 10 secunde în urma sa. “O fi fost ăsta GP-ul cu nr. 200 pentru Piquet, dar istoria nu a fost deloc îngăduitoare cu brazilianul, care a fost făcut de ruşine de noul puşti-minune”, scrie Alan Henry. “Să închei al cincilea în primul tău GP propriu-zis este o realizare impresionantă, făcută şi mai remarcabilă de faptul că a cȃştigat pe merit aceste puncte, nu le-a primit cadou. A arătat mereu relaxat, lejer în exprimare, depărtȃndu-se rapid de coechipierul său.”

Decanul jurnaliştilor, Denis Jenkinson, a fost şi el plăcut surprins: “De la început Schumacher a fost “best of the rest”, în spatele McLaren şi Williams, dominȃndu-l pe coechipierul său, triplu campion mondial, care a încercat tot ce ştia dar în van, încȃt acesta nici nu a ştiut ce l-a lovit, aşa de rapid s-a desprins de el.”

Pentru a dovedi că nu a fost un foc de paie, în cursele ce au urmat s-a dovedit de fiecare dată mai iute ca Piquet, uneori chiar la o diferenţă uriaşa (1s in Spania de exemplu). Doar la Adelaide i-a luat faţa brazilianul în exerciţiul calificărilor. Dar asta datorită unor circumstanţe aparte. Bătut convingător de fiecare dată de tȃnărul debutant, Nelson, ce îşi anunţase retragerea la finele anului, a hotărȃt ca aici să se concentreze 100% pe calificări, lucrȃnd la un set-up exclusiv pentru asta încă din primele momente ale zilei de vineri.

Răsplata a venit în sesiunea de sȃmbătă, în care a reuşit să se plaseze în faţa lui Michael, la o distanţă de 0.21s. Satisfăcut a parcat maşina în garaj şi era pe punctul de a începe o conversaţie veselă cu staff-ul, cȃnd inginerii i-au transmis că Schumacher a întȃmpinat probleme la cutia de viteze, pierzȃnd treapta a 5-a. Asta îl făcuse să îşi ajusteze stilul, după modul în care învăţase în anduranţă. În condiţii normale, ar fi fost cu peste 0,3 s mai rapid!

Stupefiat, Nelson Piquet, un tip puţin impresionabil, şi-a aruncat mănuşile exasperate, iar din acel moment i-a păstrat un respect desoebit germanului pe care azi îl consideră cel mai bun pilot pe care l-a cunoscut

Totuşi, piscul sezonului trebuie considerat GP-ul Spaniei, desfăşurat în premieră pe Circuit de Catalunya.
“A fost ceva spectaculos”, scrie Jenks. “Tȃnărul german şi-a demonstrat abilitatea pură, stabilind un standard după care nu numai debutanţii trebuie judecaţi, dar şi după care unii piloţi cu experienţă ar trebui sa încerce să se ghideze.”

În calificările desfăşurate pe pistă uscata, monopostul Benneton Ford nu avusese nicio şansă în faţa superioarelor Williams-Renault FW14 și Mclaren-Honda MP4-6, Ferrari 641. Şi totuşi Schumacher reuşise un surprinzător loc 5 pe grilă (1’19’’733), la o secundă in spatele pole-man-ului Gerhard Berger (1’18’’751), dar înaintea lui Alain Prost (1’19’’936) şi a coechipierului sau Nelson Piquet (1’20’’676-bătut zdrobitor de data asta). În ziua de duminică, o ploaie uşoară se abătuse asupra circuitului, oprindu-se puţin înainte de ora startului, aşa că plecarea în cursă s-a facut pe o pistă încă umedă ce a estompat din decalajul tehnic dintre monoposturi. Schumi a reuşit un start superb, urcȃnd pȃnă pe patru în primul viraj, pentru ca la finalul primului tur să se petreacă primul şoc: tȃnărul novice îl atacă fără menajamente pe Mansell şi trece de el după un superb duel roată la roată!

Era evident că în aceste condiţii mixte noul om al lui Briatore excela. Senna, aflat pe doi, este şi el prins rapid şi Schumi îşi încearcă norocul. Dar marele obstrucţionist brazilian (de la care germanul va prelua aceeaşi abordare în astfel de momente) se dovedeşte o nucă prea tare pe moment şi după ce maşinile celor doi rulează în paralel pe parcursul cȃtorva viraje, Benneton-ul cedează şi se pliază. Pista se usca rapid şi monopostul italian îşi arată acum slăbiciunile. În turul 6 este ajuns şi redepăşit de Mansell, pentru ca două tururi mai tȃrziu să intre la standuri pentru a schimba anvelopele cu slick-uri. Dar ploaia a revenit în scurt timp şi Michael zburda din nou.

Pilotȃnd într-un stil de atac spectaculos, el nu are nicio problemă în a-l deposeda pe Prost de locul 4, apoi, cȃnd Senna pierde controlul şi iese în decor, se vede ajuns pe podium. În faţa sa: Berger. Austriacul nu reuşeşte să atingă ritmul lui Schumacher, este şi el ajuns, dar se apără cu tenacitate şi din prea mult optimism, noul “wunderkind” exagerează şi efectuează un tete-a-queue, părăsind pista. În curȃnd ploaia se opreşte, iar pe pista uscată handicapul tehnic al maşinii B191 nu mai poate fi suplinit de calităţile pilotului, un ultim loc în puncte fiind maximul atins. Totuşi, demonstraţia din primele douăzeci şi ceva de ture i-a adus elogii din partea întregii prese. ”Maniera în care Schumacher ataca, aruncȃnd maşina prin viraje în derapaje ample, chiar şi pe uscat,  refuzul său de a ceda, ne trezesc in memorie reminsecenţe ale celor care au fost Villeneuve şi Bellof”, concluzionează în cronica sa din MotorSport Magazine, David Tremayne.

Urmaşul lui Senna

O dată cu aducerea lui Schumacher, la Benetton se petreceau schimbări fundamentale ale departamentului tehnic. Ross Brawn era adus în funcţia de director tehnic, în timp ce grupul de 12 ingineri şi mecanici condus de Rory Byrne şi Pat Symonds, ce plecase în 1990 la Reynard pentru a se ocupa de noul proiect al acestora, era readus la echipa italiană. Asta după ce în prealabil Briatore îl concediase pe John Barnard, creatorul modelului B191. Byrne prelua poziţia sa clasică de designer-şef (“Head of research and development”), în timp ce lui Pat Symonds i se destinase o sarcină aparte: inginer al lui Michael. Cum revenirea sud-africanului se petrecuse tȃrziu, era clar că modelul B192 conceput sub supravegherea sa nu va fi gata pentru deschiderea sezonului din Africa de Sud, cei doi piloţi – Schumacher şi Martin Brundle, trebuind să se bazeze pe monopostul din sezonul precedent motorizat de un nou V8 Ford.

“Am moştenit maşina lui John, i-am rezolvat problemele de răcire şi cele ale cutiei, folosind-o în primele curse pȃnă cȃnd noua maşină a fost gata pentru Spania”, relata în 2012 Pat Symonds. “Iar acum eram inginerul tȃnărului Michael Schumacher. Am început să lucrez cu el de la un test efectuat în Africa de Sud. Fusese antrenat de echipa Mercedes din Campionatul mondial de maşini sport, m-a încȃntat profesionalismul şi rafinamentul său. Din prima mi-am spus: ”Eh, uite un tip cu care pot să lucrez!”

Schumacher poate încă nu înţelegea pe deplin, dar după cele numai 6 GP-uri din 1991 era considerat liderul echipei pentru 1992, cu toată lipsa sa de experienţă. Martin Brundle, un pilot cu 8 ani de F1 în spate fusese adus într-un rol de suport, pe modelul Senna-Berger sau Prost-Alesi. Dintotdeauna un om cu o părere exagerat de bună vizavi de competenţa sa, Brundle a fost surclasat de coechipierul cu un deceniu mai tȃnăr, diferenţele în privinţa vitezei pe tur fiind abisale în unele momente. În cifre seci asta se traduce prin 16 la 0 în favoarea germanului, ecartul mediu dintre cei doi fiind de 0.956s, cu vȃrfuri de 1.751s în Belgia, 1.704s la Suzuka sau 1.624s la Hungaroring. “Evident că Brundle rareori s-a putut apropia de Schumacher, dar asta nu trebuie perceput ca o ruşine avȃnd în vedere statutul germanului ce e considerat drept noul Ayrton Senna”, concluziona anuarul Autocourse.

Cu vechiul B191 avȃnd în spate V8-ul Ford HB Seria VI, Michael va marca puncte importante în toate cele 3 curse, incluzȃnd aici şi două podiumuri consecutive în Mexic şi Brazilia. În aceste două GP-uri a experimentat pentru prima dată dueluri cu Ayrton Senna, ce înaintea tuturor văzuse în el succesorul la tron, simţindu-se într-un fel în pielea lui Alain Prost din 1984-85, cu Schumacher în pielea lui Senna de atunci.

În Mexico City, tȃnărul pretendent se calificase al treilea, la 9 zecimi de poleman-ul Mansell, dar la 1,3 secunde în faţa coechipierului şi la 1,5 s de Senna ce suferise un accident serios în ziua de vineri. Ca în multe alte cazuri, Schumacher a avut un start modest în cursă fiind sărit de campionul en-titre, dar şi de coechipier. După ce Brundle, conştient că e mai lent, s-a dat din calea lui, Michael s-a proptit pe coada McLaren-ului cu nr.1, vizibil mai rapid în zona virajată, dar lipsindu-i forţa V12-ului Honda al brazilianului pentru a putea produce vreo impresie asupra acestuia pe lunga linie dreaptă. Abandonul pilotului McLaren în turul 11 îi va oferi un prim podium. “A fost uimitor să stau pe urmele campionului mondial ce a fost şi idolul meu din copilărie, să realizez că sunt mai rapid decȃt el în timp ce căutam o cale să-l depăşesc”, va declara el încȃntat după întrecere.

Lucrurile vor lua o turnură mult mai serioasă la Interlagos. Obligat să folosească maşina de rezervă în calificările de sȃmbătă pentru că în sesiunea precedentă ratase o treaptă şi supraturase motorul maşinii sale, Schumacher s-a lovit de un comportament ciudat la ieşirea din viraje, fiind nevoit să se muţumească cu locul 6 pe grilă, depăşit de Williams-uri, dar şi de noile McLaren MP4/7A cu ale lor noi motoare Honda ce utilizau în premieră control pneumatic al supapelor.

De data asta, Michael a avut parte de un start mai bun şi a ajuns umăr la umăr cu Senna la intrarea în primul viraj, pentru a se vedea blocat acolo de pilotajul obstrucţionist al brazilianului. Willliams-urile au evadat rapid, dar Ayrton cu un motor ce dădea din cȃnd în cȃnd cȃte un rateu, pierzȃnd momentan un cilindru sau doi a creat un trenuleţ în spatele său, Schumacher suflȃndu-i în spate, dar încă nesigur dacă să încerce un atac, mai ales că pe liniile drepte avea un deficit de top speed. Pe sectorul median, Senna pilota obstructiv, dar foarte inteligent, alegȃnd nişte linii atipice ce nu îi permiteau lui Schumacher să vină suficient de aproape pentru accelerarea din Juncao. La intrarea în turul 8, germanul are o primă tentativă, ajunge în dreptul McLaren-ului exact la trecerea liniei de start-sosire, dar dintr-o dată propulosrul japonez revine la viaţă şi cei peste 40 CP în plus îşi spun cuvȃntul.

Impresia lui Michael în aceste momente era că Senna pur şi simplu se juca cu cei din spate, agasȃndu-i prin liniile neortodoxe din zona virajată, pentru ca pe cele două linii drepte să se folosească din plin de surplusul de putere. După un studio amănunţit al vulnerabilităţilor binomului Senna-Mclaren, în 13-a buclă Schumacher nu mai lasă loc de întors şi forţează trecerea. Peste cȃteva tururi, brazilianul va abandona din cauza cedării complete a unui senzor de la motor.

Depăşit cu un tur de Mansell, tȃnărul de 23 de ani încheia a doua oară consecutiv pe podium. “Eram mai rapid ca el, dar nu aveam cum să trec”, un Schumacher nervos va declara pentru Gazzetta dello Sport. “Apoi a început să se confrunte cu probleme, a încetinit din cauza asta, dar a pilotat într-un mod în care mă împiedica să-l depşesc. M-am gȃndit atunci că pur şi simplu se joacă cu noi. Nu ştiu ce joc făcea, dar nu era deloc amuzant. Comportamentul său m-a surprins neplăcut. Nu e chiar ce aşteptam de la un campion mondial.”

Mai tȃrziu va prelua acest stil şi-l va perfecţiona la rȃndul său. Senna a plecat de la circuit imediat după abandon şi nu a auzit pe moment comentariile adversarului. Cȃnd a citit în presă ce spusese acesta s-a înfuriat şi la următorul GP (în Spania) va face o declaraţie foarte tăioasă: “Dacă Michael doreşte, pot să-i arăt datele de telemetrie de la Honda şi atunci ar vedea exact ce s-a întȃmplat cu motorul meu. Dar nu dau doi bani pe ce spune el, e doar un puşti stupid.” Urmau şi alte dispute între regele competiţiei şi urmaşul său natural.

Benetton B192 a debutat la Barcelona şi profitȃnd de vremea schimbătoare, Michael a marcat un senzaţional rezultat în calificări: locul al doilea pe grilă. Asta se petrecea în prima parte a calificărilor, la chiar prima ieşire cu pneuri noi. Încercȃnd un set-up extrem, este prins apoi cu garda jos şi suferă un impact violent cu zidul de pneuri. Din fericire fără urmări. Cursa se va transforma într-o nouă dovadă a abilităţii sale speciale pe pistă udă sau în condiţii mixte, performanţa fiind făcută mai remarcabilă de cele două ieşiri în decor ale lui Senna ce încerca din răsputeri să-l prindă.

Cu 10 minute înainte de ora GP-ului cerul s-a deschis din nou, toţi piloţii fruntaşi alegȃnd calea pneurilor de ploaie. La start era cȃt pe ce să dea cu piciorul unei mari ocazii, începȃnd să se mişte pe grilă înainte de vreme, pentru a frȃna apoi în ultima clipă. Asta i-a compromis plecarea, fiind sărit de Patrese şi Alesi. Senna l-a ajuns şi el la frȃnarea petru virajul 1, dar deşi avea exteriorul, germanul s-a ţinut bine şi a păstrat poziţia a patra. Timp de 6 tururi a căutat o breşă în apărarea francezului de la Ferrari, iar cȃnd a găsit-o era deja la 11secunde de perechea Williams din frunte, de data asta Patrese susţinȃnd ritmul impus de Mansell. Prin bucla a 7-a, ploaia încetȃnd de ceva vreme, asfaltul a început să se usuce, piloţii fiind văzuţi cum caută zonele ramase ude pentru a conserva cȃt mai mult anvelopele de vreme rea. Dar în turul 15 rafalele şi-au făcut din nou simţită prezenţa, unii fiind surprinşi de asta.

La 2 secunde de lider, Patrese trage tare, nimereşte în spatele unui pilot întȃrziat în bucla 19, se precipită şi ajunge în parapet. Michael urcă astfel pe locul secund. Senna şi Berger veneau ceva mai în spate, Alesi fiind şi el autorul unei ieşiri în afara pistei. Erau 22 de secunde între Mansell şi Benetton-ul cu nr. 20 acum, dar o dată cu creşterea intensităţii ploii asfaltul devine în întregime ud pȃnă în turul 25. Michael parcă prinde viaţă şi cu toate că maşina sa nu adoptase ultimele inovaţii în materie (cutie semiautomată, suspensie activă) taie 6 secunde din avansul britanicului în următoarele 5 tururi. Senna se menţinea la 8 secunde mai în spate, după ce cȃştigase un duel dificil cu ceoechipierul său, Gerhard Berger. Ecartul la vȃrf variază între 12 seccunde şi 16 secunde, în timp ce Senna se apropie pȃnă la 4 secunde de german.

Ploaia se oprise pentru o perioadă, dar în turul 43 începe să cadă mai tare. Din nou Schumacher zburdă şi în turul 47 ajunge la 7 seccunde de lider, un tur mai tȃrziu ecartul este de 6 s, pentru ca la intrarea în turul 50 acesta să coboare pȃnă la 4s. Apoi rafalele se opresc brusc pentru scurt timp şi pe un asfalt în uscare Mansell pune la pămȃnt tot avansul tehnologic al incredibilului Williams FW14B şi se depărtează de toată lumea.

Cu 10 tururi rămase de disputat ploaia se întoarce, dar acum este de o intensitate extremă, încȃt mai toată lumea rulează cu gȃndul de ajunge la final. Senna, în încercarea sa de a se menţine în plasa Benetton-ului pierde controlul, se răsuceşte, dar reuşeşte să revină pe circuit. A doua oară nu mai are atȃta noroc şi cursa sa se încheie în parapet. După cea mai convingătoare reprezentaţie din cariera de pȃnă atunci, Michael Schumacher obţinea un nesperat loc secund.

La prima vizită la Monaco dovedeşte un ritm de cursă la acelaşi nivel cu Mansell şi Senna, dar prins prea mult în spatele lui Alesi, apoi al lui Patrese nu îşi poate valorifica viteza. Brazilianul va marca prima sa victorie stagională cu destul noroc, un duel de durată între el şi tȃnărul de la Benetton pentru poziţia din spatele celor două Williams la finele sezonului fiind în plină desfăşurare

Magny Cours va fi scena primului acroşaj dintre cei doi, în acul de păr Adelaide. Un incident de cursă în care vina înclină către pilotul mai tȃnăr, dar care dovedea că Michael era o nucă tare ce nu se încovoia sub presiunea ce încerca să o impună Senna. Eliminat din GP în urma acroşajului, brazilianul se va schimba într-o ţinută mai lejeră şi se va întoarce pe grila de start înainte restart. Acolo a mers direct către Schumacher cu care a purtat un dialog scurt , dar intens. Gazzetta dello Sport a avut trimisul destul de aproape de cei doi pentru a putea înregistra discuţia şi a o face publică a doua zi.

“-Ce-a fost în capul tău? a început brusc Senna . Cine te crezi? Ai făcut o greşeală imensă, la fel ca în Brazilia, ba chiar mai rău. Nu poţi încerca aşa ceva în primul tur cu pneuri şi frȃne reci. Puteai să produci o catstrofă!”
Mult mai rezervat, germanul i-a replicat : “Nu cred că e locul potrivit pentru o astfel de discuţie. Dacă doreşti să continuăm, poţi să revii după cursă.”

La reluarea întrecerii Michael a comis-o din nou şi a fost eliminat. Lui Senna şi fanilor săi le place să creadă că asta s-a datorat discuţiei amnintite. Pat Symonds, ce lucrase şi cu Senna la Toleman în 1984, are altă opinie. “Schumacher era încă prea impetuos în acea perioadă, încerca să-şi desăvȃrşească stilul şi latura analitică, avȃnd foarte puţină experienţă. A fost o eroare de pilotaj fără cauze externe, atȃt şi nimic mai mult.”

Dacă în ce priveşte racecraft-ul şi simţul tactic, încă nu stăpȃnea acea ştiinţă a citirii cursei precum o carte deschisă, aşa cum îi plăcea lui Felice Nazzaro să o spună, în schimb în privinţa pilotării unui monopost pe acea muchie extremă dintre sublim şi ridicol, accesȃnd zone intangibile pentru mulţi piloţi redutabili, începuse să fie pus de presă pe acelaşi palier cu Senna. “Prima victorie este inevitabilă şi ea va fi urmată de multe altele”, nota Maurice Hamilton.

Printr-un anume concurs de împrejurări s-a nimerit ca scena primului său success să fie exact pista pe care debutase fix cu un an înainte. Pe cel mai lung şi spectaculos circuit din calendar, Michael l-a devansat pe Brundle cu aproape 2 secunde în calificări. Urma să plece din linia a doua. Asta cu toate că set-up-ul era departe de ideal, lipsa de vȃnă a motorului pe lungile zone de acceleraţie fiind completată de un comportament ciudat la limită .Dar Mansell era într-o altă lume , la 2,6 secunde în faţa sa, în pole-ul său devenit familiar. Iar începutul întrecerii nu lăsa să se întrevadă mari surprize. Pȃnă cȃnd aliatul tuturor marilor piloţi atunci cȃnd nu au la îndemȃnă chiar un material tehnic de vȃrf şi-a făcut apariţia: ploaia. “Din acel moment totul s-a jucat pe muchie de cuţit”, scria Alan Henry.

Startul s-a dat pe uscat, Mansell smulgȃnd şefia după un duel cu Senna şi instalȃndu-se într-o postură dominantă. Dar în turul 3 a început să plouă în unele zone ale circuitului. Britanicul, ce se încoronase campion al sezonului 1992 în cursa precedentă din Ungaria, a intrat brusc la boxe la capătul acelei bucle, în acelaşi timp cu Alesi. Piloţii Benetton l-au urmat în tururile 4 (Brundle) şi 5, Patrese a ales aceeaşi cale în a 6-a buclă, doar Senna rămȃnȃnd pe pistă cu slick-urile în speranţa că ploaia se va opri. Car control-ul etalat acum de brazilian era superb, dar cu fiecare tur care trecea devenea tot mai clar că alegerea sa fusese hazardată. 

Mansell, o dată trecut de Alesi şi Patrese a anulat rapid ecartul pȃnă la Senna pe care l-a sărit în turul 11, al doilea Williams a trecut şi el repede de McLaren-ul cu slick-uri, Schumacher şi Brundle făcȃnd-o şi ei în turul 13. Înţelegȃnd că nu mai avea sens să continue aşa, triplul campion vine la standuri şi încalţă şi el pneuri de ploaie. Va avea parte de o după-amiază de coşmar, neîmpăcȃndu-se deloc cu modul în care maşina se comporta pe asfalt ud.

Ordinea Williams-Benetton-apoi Hakkinen se va menţine pȃnă în turul 30 cȃnd se petrece un incident ce a întors soarta întrecerii în favoarea lui Michael. De vreo două tururi linia ideală începuse să se zvȃnte, dar era greu de prevăzut cu acurateţe care ar fi  momentul ideal pentru trecerea din nou pe slick-uri. Localnicul Boutsen încercase în bucla 26, dar se dovedise prea devreme, proptindu-şi monopostul în Blanchimont. Două tururi mai tȃrziu încercase şi Senna, dar nu produsese nicio impresie. În turul 30 Schumacher suferă o pierdere de moment a concentrării, ratează apexul în Stavelot, iese pe iarbă, dar ratează barierele de protecţie şi revine pe circuit exact în spatele lui Brundle. Din poziţia în care se afla observă blistering-ul serios ce apăruse la trenul spate al coechipierului său.

Atunci decide să intre la boxe pentru slick-uri şi anunţă echipa despre intenţia sa. Pitstop-ul se produce exact la finele turului 30. Era momentul ideal pentru asta. Revine tot în poziţia a patra, Hakkinen fiind prea departe pentru a-i cauza probleme. Brundle vine şi el la boxe în bucla ce urmează, Patrese efectuȃnd mutarea în turul 32. Cum soarta titlului se decisese, Williams a ales înainte de week-end să lase mȃnă liberă piloţilor. Cum italianul ceruse schimbarea anvelopelor prin radio înaintea britanicului, proaspătul campion a fost nevoit să mai aştepte un tur. Între timp, cu slick-urile sale Schumacher se apropia vijelios, coborȃnd pentru prima dată sub 2 minute pe tur. La finele turului 33, Mansell plonjează spre standuri. Avansul său iniţial de peste 40 de secunde în faţa germanului coborȃse la numai 15 secunde.

Revine pe pistă în poziţia secundă, la 4,5 secunde de lider şi timp de două tururi nu produce vreo impresie asupra acestuia. Jenat de întȃrziatul Stefano Modena, Michael pierde o secundă, la finele turului 38 ecartul dintre cei doi fiind de 3 secunde. Dar apoi tȃnărul de la Benetton, aflat în premieră la şefia unui GP stabileşte cel mai bun timp, 1m53.791s.

Avansul său crește subit: 15s în turul următor! O problemă electronică l-a obligat pe Mansell să reducă ritmul, fiind nevoit să schimbe vitezele cu 1.500 rpm sub turaţia ideală. Michael Schumacher era scăpat în învingător. A fost cea mai surprinzătoare victorie a sezonului 1992, prima dintr-un şir record de 91 pentru wunderkind-ul german.

“Azi dimineată, în motorhome am avut pentru prima dată o presimţire ce îm spunea că aş putea cȃştiga azi”, a comentat el entuziasmat. Maurice Hamilton încheia în felul următor cronica cursei din Autocourse: “O fi fost şi ceva noroc în această reuşită, dar, la vȃrsta de numai 23 de ani, Michael Schumacher a obţinut prima sa victorie cu o evoluţie impresionantă exact cȃnd condiţiile erau cele mai înşelătoare posibile pe cel mai spectaculos circuit din lume.”

Cu 8 podiumuri (între care şi această izbȃndă) încheia prima sa stagiune completă în spatele celor doi piloţi Williams, în poziţia a treia a clasamentului general, luȃndu-i faţa lui Ayrton Senna. Fusese un an în care revelase toate acele calităţi intrinseci responsabile de piscurile incredibile din viitor. Oamenii cu care lucrase strȃns apreciau chiar mai mult acea etică a muncii deja fără paralel în F1 şi atenţia bolnavă pentru detalii. Impetuzoitatea exagerată în unele cazuri putea fi ţinută în frȃu lejer pe viitor, o dată cu rutinarea necesară, considera Pat Symonds. Toată lumea  din paddock remarcase viteza sa neobişnuită şi modul în care poate extrage din primele momente cam totul din monopost, dar în special presa britanică considera că mai are de lucrat pentru a atinge nivelul adoratului leu britanic, Nigel Mansell.

Foarte puţin aveau o opinie diferită, iar printre aceştia se număra şi Ayrton Senna. Jo Ramirez a relatat mult mai tȃrziu că brazilianul i-a mărturisit din primele momente că omul cu care va avea cel mai mult de furcă după retragerea lui Alain Prost în 1991 va fi Schumacher şi nicidecum Mansell sau oricare altcineva. Martin Brundle, coechipierul său din 1992 povestea în 2014 pentru Motor Sport Magazine: “Poseda acea încredere nemărginită în sine ce te putea îngropa din punct de vedere mental. Nu era nimic forţat la el, pur şi simplu aşa era. Etala ditamai aroganţa şi dovedea ceva lipsă de maturitate, dar era înzestrat de Dumnezeu cu o viteză nemăsurată. Avea acea abilitate de a pune la îndoială orice încerca altcineva să facă. Nu afişa niciun pic de respect faţă de experienţa altora, iar asta e chiar o calitate dacă eşti pilot…La fel ca Senna şi Prost înainte, avea o înzestrare naturală supremă şi acea încredere în sine oarbă ce merge mȃnă în mȃnă cu asta”.

Regulamentul tehnic pentru 1993 prevedea o lăţime maximă cu 15 cm mai redusă a monoposturilor, printre alte modificări. Echipa condusă de Rory Byrne a ales să nu aducă update-uri proiectului B192 în sezonul precedent, concentrȃndu-se pe adaptarea noului monopost B193 la noile reguli. Maşina se remarca printr-u nas mai înălţat, sidepoduri sculptate, o podea la care se lucrase ceva mai mult ca înainte la partea din spate, nici difuzorul nefiind lăsat la voia întȃmplării.

În combinaţie cu o aripă spate cu un profil mai rafinat al endplate-urilor aripii spate se cȃştiga ceva pe partea de eficienţă aero. Noul propulsor era o evoluţie a precedentului, sărea de 750 CP la o turaţie de 13.500 rpm la debutul de la Kyalami. Nu avea forţa etalonului V10 Renault, dar era mai compact şi ceva mai puţin gourmand, oferind chiar şi un mic plus în materie de cuplu la turaţii joase. Maşina încorpora pentru prima dată la Benetton toate acele gadget-uri prezente de mult la Williams: suspensie activă, cutie semiautomată. Două minusuri notabile vor fi rezolvate începȃnd cu etapa de la Monaco: controlul tracţiunii şi folosirea de bargeboard-uri pentru dirijarea fluxului de aer. Cu toată competenţa aerodinamicianului Willem Toet, în aceste două deprtamente monopostul va fi mereu cu un pas în urma identic motorizatului Mclaren MP4/8.

Alain Prost a revenit în competiţie, iar de data asta strunea nimicitorul Williams-Renault FW15C ce producea cu 12% mai multă apăsare ca predecesorul şi avea în spate o herghelie de 800 CP dezlănţuită de V10-ul de 3,5 litri. În condiţii normale această maşină putea fi cu 1s/tur mai rapidă ca oricare alta la începutul campaniei. Mclaren realizase un şasiu net superior precedentului, mai bun ca Benetton-ul B193 şi pe acelaşi palier cu Williams. Eficienţa aero nu era la nivelul creaţiei lui Adrian Newey, şi chiar dacă a primit cea mai nouă versiune Ford HB, distanţa pȃnă la Renault era de vreo 40 CP. Agilitatea, stabilitatea pe frȃnare şi tracţiunea optimizate de o electronică cu doi paşi peste ce dispunea echipa condusă de Briatore vor face din MP4/8 al doilea monopost al sezonului în materie de performanţă pură. Anumite circumstanţe speciale plus stilul de abordare tacticizat, minimalist al lui Prost au dat naştere unor curse încinse în anumite momente, patru piloţi diferiţi trecȃndu-şi măcar o victorie în palmares: Prost, Senna, Damon Hill, Schumacher.

Faţă de 1992 Michael a etalat aceeaşi viteză pură neobişnuită ce l-a subjugat pe un coechipier atȃt de experimentat şi bine cotat precum Ricardo Patrese (acelaşi scor 16-0 în calificări ca şi în duelul cu Brundle). Dar impetuozitatea uneori riscant şi prost etalată s-a mai domolit şi “noul Senna” a început să releve tot mai mult din calităţile de suport supralicitate în trecut de Stewart, Lauda şi Prost. Asta fără a pierde ceva din abilitatea natural demonstrată încă de la debut.

Acest sezon a rămas în amintire drept unul gen David versus Goliat, cu Senna/Mclaren în postura de David, dar impresia este una profund eronată, datorȃndu-se exagerărilor din presă şi ideilor propagate de Senna şi apoi de cohortele sale de fani. În realitate duelul tehnic a fost cȃştigat de Williams în special gratie V10-ului francez şi unei aerodinamici superioare, pentru ca pe unele piste acest avantaj să fie răsturnat de excelentul şasiu McLaren. Benetton a fost rareori la înălţimea binomului McLaren-Ford, din momentul în care s-a ajuns la paritate pe partea de propulsie, echipa italiană devenind fără discuţie a treia forţă în campionat. Michael a făcut cam tot ce ţinea de el, a marcat încă o victorie în urma unei curse strălucit executate tactic, a ratat un succes clar la Monaco şi a urcat de alte 8 ori pe podium. Piscurile nu au fost neapărat mai înalte ca în 1992, dar în privinţa constanţei în abordare se remarca o creştere evidentă. Ciocnirile noi cu Senna nu au lipsit, în plus avȃnd acum ocazia să-şi încrucişeze armele şi cu celălalt etalon al epocii, Alain Prost.

Kyalami, 14 martie 1993. Primul GP, prima controversă Senna vs Schumacher. Pornit din pole, Prost are un start slab, fiind depăşit atȃt de brazilian cȃt şi de german. Între cei doi începe o dispută pentru supremaţie în care se va implica în curȃnd şi francezul. Schumacher e prins şi depăşit în turul 13, atacurile asupra lui Senna sunt încoronate de success în turul 24-. Cu Ayrton pe picior greşit, Michael reuşeşte şi el să treacă de Mclaren-ul cu nr.8, apoi intră în tandem la boxe. Mecanicii McLaren se mişcă mai bine şi brazilianul îşi recuperează astfel poziţia. Conştient că e mai rapid şi observȃnd că Senna se luptă cu monopostul în unele zone, Schumacher încearcă să treacă în faţă la atacul virajului Topsport, încercȃnd să o facă pe exterior pentru a-şi surprinde adversarul. Dar în defensivă Senna a fost de multe ori mai agresiv ca în ofensivă şi blocȃndu-şi brutal adversarul scapă teafăr din coliziune. Germanul e nevoit să abandoneze.

Evoluţia constantă îi va aduce trei podiumuri pȃnă la Monaco unde Senna era văzut pe cai mari pentru a bate recordul de 5 victorii consecutive pe care îl deţinea impreună cu Graham Hill. Pentru prima dată avȃnd control al tracţiunii şi cu nişte bargeboard-uri primitive, Michael se califică în prima linie lȃngă Alain Prost, devansȃndu-l pe Ayrton cu 3 zecimi.

Francezul de la Williams va prelua conducerea din start, dar Schumacher se va ţine ca un scai de el, nicodată la mai mult de 2,5 secunde în spate. La capătul turului 8, Profesorul conducea balul cu 2 secunde în faţa pilotului Benetton, Senna găsindu-se pe 3, la alte 7 secunde mai în spate. Exact atunci vine vestea că Prost a furat startul şi este penalizat cu un stop& go de 10 secunde.

Michael preia şefia şi fuge de Senna la o rată de 1s/tur, urcȃnd ecartul pȃnă la 19 secunde în bucla 20 cȃnd întȃmpină primul calup de piloţi întȃrziaţi. Avansul său este puţin erodat din această cauză, dar nu semnificativ. Erau 14 secunde între cei doi la capătul turului 32 cȃnd Benetton-ul încetineşte dramatic şi se retrage apoi cu o scurgere de lichid hidraulic de la suspensia activă. Din nou ajutat de şansă ca şi în 1992, Senna preia şefia şi stabileşte un record ce stă şi azi în picioare.

La Silverstone, McLaren va primi cea mai nouă specificaţie a motorului Ford, iar cu asta diferenţa dintre monopostul britanic şi cel Benetton se mai adȃnceşte puţin. Senna, ce a avut vȃrfuri remarcabile în 1993, dar şi cȃteva evoluţii mai şterse, pilota în baza unor înţelegeri pentru fiecare cursă in parte şi pregătea trecerea la Williams. Pentru a mai creşte puţin publicitatea în jurul echipei, Flavio Briatore a anunţat înainte de Hungaroring că brazilianul poartă negocieri şi cu Benetton. A fost o ocazie bună pentru Senna să mai facă un comentariu maliţios, dur, la adresa noului venit în elita pilotajului: “Nu aş avea nici cea mai mică problemă să pilotez în aceeaşi echipă cu Michael. Este el tȃnăr, rapid şi talentat, nimic de zis, dar eu sunt triplu campion mondial şi am cȃştigat aproape 40 de GP-uri…, pe cȃnd el doar unul. Deci nicio problemă pentru mine.”

Schumacher a considerat această ieşire drept o lipsă de respect, dar şi un semn că brazilianul se teme de el. Trecȃnd peste opoziţia lui Willi Weber, el a ieşit în faţa presei pentru a oferi ceea ce el considera nişte lămuriri ce se impun. “Dacă Ayrton ar pilota alături de mine ar strica atmosfera veselă ce a fost construită la Benetton. Senna pare să creadă că poate să îmi facă pe circuit nişte lucruri pe care nu le-ar face altora. Pȃnă acum a făcut mai multe astfel de lucururi care m-au nemulţumit… Poate că simte că sunt sigurul capabil să lupte cu el şi să scoată din el tot ce are mai bun.”

Un lucru interesant este următorul: analizele Autosport şi Autocourse au arătat că McLaren MP4/8 a fost în cel puţin 10 ocazii maşina mai rapidă. Totuşi  scorul din calificări a fost unul egal între cei doi, 8-8.
Cu Alain Prost construindu-şi gradual al patrulea titlu, Senna evoluȃnd cu suişuri şi coborȃşuri, iar Schumacher foarte constant, întotdeauna la nivelul maxim al materialului său tehnic, caravana F1 a ajuns la Estoril, etapa cu numărul 14.  Williams-urile lui Hill şi Prost au acaparat prima linie. La McLaren, la primul său GP în cadrul echipei Mika Hakkinen îl devansase cu 5 sutimi pe Senna, ceea ce nu i-a căzut bine brazilianului. Întȃmpinȃnd problem cronice pe frȃnare din cauza unor calibrări greşite, Benetton-urile nu au fost chiar în apele lor, Schumacher punȃnd monopostul pe locul al 6-lea al grilei.

Jean Alesi realizează startul anului şi preia conducerea plecat din poziţia a cincea, Hakkinen pleacă şi el dinamită şi e în plasa francezului. Urmează Senna, Prost, Schumacher. Ayrton trece rapid de cocehipierul său, dar rămȃne fixat în spatele lui Alesi, în curȃnd formȃndu-se un trenuleţ format din cinci maşini despărţite de numai 2,5 secunde avȃnd reminescenţe cu Jarama 1981.

Turul 20: primul scos din joc e Senna, “graţie” unei explozii de motor. Alesi şi Hakkinen intră la standuri în acelaşi tur, revin în pozițiile 5 şi 6 şi nu vor mai juca un rol de prim plan în soarta intrecerii. În aer curat, Prost creşte rapid strocul, Schumacher îi ţine piept, apoi vine la boxe în turul 22. Ritmul impus în cele două bucle anterioare face ca germanul să revină pe pistă în poziţia a treia, în spatele unui Hill nevoit să pornească de pe ultima linie din cauza unei problem la demaror. Le Professeur e la fix 20 de secunde în faţa sa. Cu pneuri noi Michael stabileşte cel mai rapid tur, tăind ecartul cu 1s/tur. Convins că germanul va mai opri o dată, Alain Prost îşi vede de cursa sa şi intră la boxe în turul 30, unicul său pitstop. Hill îl urmează un tur mai tȃrziu şi Schumacher preia conducerea. Erau 2,5 secunde între el şi francez în acest tur, dar peste alte trei tururi diferenţa se dublează.

Sunt 7,4 secunde între cei doi la încheierea turului 40, ecartul stabilizȃndu-se pȃnă cȃnd liderul îl ajunge cu un tur pe J.J. Lehto ce lupta cu Warwick pentru locul 7 şi îl confundă pe Schumacher cu Patrese, refuzȃnd să-i facă loc. Mai mult, adoptă un pilotaj defensiv şi pȃnă să fie lămurit, Prost ajunge la 1secundă în spatele lui Schumacher! Abia după 3 tururi nervoase Lehto se dă la o parte. Williams-ul şi Benetton-ul sunt aproape roată la roată acum, Prost pricepȃnd că a căzut în plasă şi germanul nu va mai opri pȃnă la final. Creşte ritmul, dar asta o face şi Michael. Monoposturile rulează la limită pentru mai mult timp, liderul ţinȃnd cu dinţii de tamponul de jumătate de secundă care îi asigura o apărare fragilă.

Profesorul caută o breşă, îl lipeşte la ieşirea din Parabolica la finele turului 56, Schumacher valsează stȃnga-dreapta, pentru a evita ca omul din Williams să-i prindă aspiraţia. Prost face momentan un pas în spate, conştient că şi locul secund îi asigură titlul cu nr. 4, deşi îşi dorea sa o facă en fanfare. Cu patru tururi rămase vine din nou ispititor de aproape, dar nu atacă încă. O va face pe parcursul ultimului tur, dar tȃnărul de 24 de ani din frunte îşi ţine cumpătul şi încheie victorios. După o victorie a la Senna în Belgia 1992, revenea în prim plan cu una tactică a la Prost. Era pe cale să devină pachetul complet, plusȃnd cu cel puţin două calităţi pe care cei doi nu le-au deţinut într-o manieră dominantă.

După versiunea B ce a debutat la Monaco, Rory Byrne nu va mai aduce maşinii Benetton decȃt modificări minore, în funcţie de specificul pistei, alegȃnd să se concentreze pe 1994, an în care schimbările regulamentare erau mult mai drastice, unele fiind anunţate cu mare întȃrziere, chiar în vara 1993. Mclaren a plusat, rafinȃnd şi mai mult maşina. Acestea sunt motivele pentru care performanţa Benetton a regresat în a doua parte a lui 1993, în timp ce Senna a încheiat triumfător mariajul cu McLaren, învingȃnd în ultimele două GP-uri.

Sezonul viitor, la volanul mult rȃvnitului Williams spera să îl egaleze pe vechiul rival la numărul de titluri. Dar va descoperi că “balanţa puterii se înclinase subit în partea cealaltă, iar Michael îi răpise mantia supremă”, scrie Murray Walker.