Arta pilotajului: Michael Schumacher: consacrarea supremă (partea a treia)

Un sezon controversat

În primăvara anului 1994 Denis Jenkinson şi David Tremayne au hotărȃt să nominalizeze cei mai buni piloţi de GP de după Primul Război Mondial. Adoptȃnd criteriul cronologic, lista era deschisă de Pietro Bordino şi încheiată de un nume surprinzător: Michael Schumacher. Motivaţia?

“Posibil să fie prea devreme pentru aşezarea lui Michael Schumacher printre ceilalţi mari piloţi menţionaţi, dar la vȃrsta de numai 24 de ani germanul a demonstrat o a semenea abilitate rece, măsurată, nu numai la volan, ci şi în afara pistelor, astfel încȃt îl includem în listă în baza faptului că va fi cel mai mare pilot al celei de-a doua jumătăţi a anilor ’90. De la debutul în F1 în 1991 cu Jordan, urmat de mutarea controversată la Benetton, nu a comis vreo eroare notabilă. Fără niciun fel de îndoială, este urmaşul de drept al lui Prost şi Senna”.

În decembrie 1992, Ayrton Senna i-a trimis o felicitare de Crăciun lui Max Mosley în care deplȃngea avansul pe care l-au luat toate gadget-urile electronice prezente pe maşinile de F1, cerȃnd ca acestea să fie interzise cȃt mai repede. Cererea aceasta, venind din partea pilotului nr. 1 al competiţiei, se potrivea în plus şi pe linia pe care dorea Mosley s-o adopte, astfel că în februarie 1993 FISA a emis un document în care se stipula că de la începutul sezonului 1994 controlul tracţiunii, suspensia activă şi adjuster-ul barei antiruliu vor fi interzise. Dar mai multe echipe, în frunte cu Williams şi McLaren s-au opus subliniind că în baza Acordului Concorde semnat o astfel de modificare nu putea intra în funcţiune într-un timp atȃt de scurt, propunȃnd ca aceste reglementări să intre în vigoare începȃnd cu 1995. Surprinzător sau nu, Williams şi Mclaren erau echipele cele mai avansate în privinţa utilizării acelor dispositive, platformele aero fiind concepute să funcţioneze în jurul suspensiei active.

Cum discuţiile nu au dus la niciun rezultat, Mosley (susţinut din umbră de Bernie Ecclestone) a dorit de la început să arate că va conduce cu mȃnă de fier. La GP-ul Canadei 24 din 26 de monoposturi au fost declarate ilegale, numai cele două Lola considerȃndu-se că respect regulamentul privind ajutoarele electronice conform rezoluţiei lui Charlie Whiting. În urma protestelor şi a discuţiilor ce au generat imaginea unui război între Max Mosley şi majoritatea echipelor (mai puţin Ferrari, unde în iunie ajunsese inclusiv cu sprijinul lui Bernie, Jean Todt) s-a permis tuturor să concureze, FISA anunţȃnd că gadget-urile vor fi interzise începȃnd cu Hungaroring. La Hockenheim, cursa ce precede GP-ul maghiar a fost organizată o nouă întȃlnire la care şi-a făcut apariţia şi Bernie Ecclestone. Acesta a venit cu propunerea ca securea războiului să fie îngropată dacă din 1994 se va reveni la procedura realimentării, interzisă la finele anului 1983. Echipele ce nu erau motorizate de Ferrari au respins propunerea, dar cum era nevoie de o majoritate deplină, aceasta a fost pȃnă la urmă acceptată şi termenul pentru interzicerea dispozitivelor considerate a interveni în actul pilotajului a fost mutat pentru Interlagos 1994. Regulile pentru 1994 au fost trasate oarecum vag, lăsȃnd loc pentru multe interpretări, încȃt Nigel Rosebuck se întreba în Autosport:

“Oare FIA în mod deliberat a menţinut vagi unele reglementări pentru ca F1 să beneficieze de publicitatea creată de eventualele scandaluri?”

Pentru că sezonul 1994 a fost jalonat de multiple controverse ce au avut repercusiuni şi asupra modului în care s-a purtat lupta pentru titlu, abordarea noastră se va opri în prima parte asupra expunerii punctelor cheie ale acestui an, subliniind tot în această primă parte momentele în care abilitatea lui Michael a atins noi culmi, subliniind atunci cȃnd e cazul controversele apărute. În a doua parte vom face o analiză a acestor momente tulburi, majoritatea devenite cu adevărat controversate datorită atitudinii subiective a presei părtinitoare ce a a preferat să preia necritic cele mai neverosimile soluţii conspiraţioniste propuse doar pentru că senzaţionalul dă mai bine la cititori. Nici tactica adoptată de Mosely şi Ecclestone, validȃnd opinia lui Roebuck, nu trebuie neglijată.

Mansell şi Prost obţinuseră titlurile mondiale din 1992 şi 1993 la volanul celor mai sofisticate monoposturi din istorie, deci la prima vedere, Senna ar fi trebuit să zdrobească orice împotrivire în 1994, mai ales că pound per pound era pilotul mai valoros în comparaţia cu cei doi predecesori. Dar prea mulţi treceau cu vederea faptul că superioritatea maşinilor Williams rezida în mare măsură din modul în care aerodinamica a lucrat armonios în colaborare cu suspensia activă, controlul tracţiunii şi controlul fly-by-wire al acceleraţiei. Astfel că odată cu scoaterea în afara regulamentului a acestor dispozitive, echipa britanică avea cel mai mult de pierdut. Benetton, ce s-a aliniat trendului utilizării a ceea ce englezii numeau “electronic gizmos”, nu se concentrase prea mult pe dezvoltarea lor, iar în 1993, după Monaco a abandonat dezvoltarea modelului B193, concentrȃndu-se pe succesorul acestuia, B194, ce avea să se dovedească cea mai reuşită creaţie din istoria echipei.

Mai mult, odată cu reintroducerea realimentării, Ross Brawn  şi Tom Walkinshaw, cu bogata lor experienţă din cursele de anduranţă, aveau un atu major ce a fost trecut cu vederea de concurenţă, la fel cum şi faptul că mecanicii Benetton s-au antrenat intens efectuȃnd la teste mii de pitstop-uri, fapt ce nu a impresionat aproape pe nimeni. Cu atenţia sporită pentru fiecare detaliu, Brawn s-a asigurat că nu lasă nicio piatră neîntoarsă, echipa de mecanici a primit cele mai performante cricuri disponibile, iar uneltele utilizate la desfacerea roţilor (de la piuliţă şi singuranţa acesteia pȃnă la pistoalele pneumatic) au fost cele mai avansate din lume în acel moment. Aceşti factori dublaţi de sprinturile incredibile pe care le putea realiza Schumacher au creat premisele pentru mai multe victorii ce păreau improbabile la prima vedere. După ultima sesiune de teste din intersezon desfăşurată la Imola, în care marcase cel mai bun timp, cu aproape 0.2s mai iute ca Senna, Schumacher avea să declare entuziasmat: ”Maşina e  bombă, cea mai rapidă condusă de mine pȃnă acum”. Pentru a adăuga imediat, ponderȃnd entuziasmul presei germane în special: ”Senna şi Williams sunt marii favoriţi, obiectivul nostru este să putem ţine pasul cu ei, măcar în prima parte a anului, să punem presiune pe ei şi poate să cȃştigăm astfel 2-3 victorii”.

Balul a fost deschis ca de obicei în ultimii ani de Interlagos. “La Imola am mers la 100%, ceea ce nu a fost cazul pentru Williams, declara germanul înaintea week-end-ului. Pentru noi obiectivul este să fim măcar a doua echipă la finele sezonului”. Ayrton Senna era şi el destul de rezervat: “O dată cu noul regulament, ecarturile dintre monoposturi s-au redus mult. Hai să aşteptăm să vedem ce o să iasă”.

Brazilianul a dominat cele două sesiuni de antrenamente libere, de fiecare dată cu aproape 1s în faţa lui Schumacher. Dar în prima sesiune de calificări Schumacher a coborȃt brusc sub timpii din Free Practice, apropiindu-se la 0.18s de Senna. A fost nevoie de întreaga abilitate a brazilianului în exerciţiul turului extrem de calificare dublată de forţa colosală a propulsorului Renault V10 ce dezvolta peste 800CP în regim de calificare (doar 750CP pentru Ford-ul V8 din spatele Benetton-ului B194) pentru a-şi trece în cont al 63-lea pole din carieră. Nedȃnd impresia că a tras la maxim de el sau maşină, Michael a completat prima linie, la 0.3s de Williams-ul FW16. Şi el şi echipa simţeau că ar fi putut coborî sub 1m16s dacă ploaia nu ar fi afectat ultima sesiune de calificări. Cursa va fi o cu totul altă afacere.

Senna a pornit impecabil şi a preluat frȃiele întrecerii, dar Schumacher a avut parte de un start slab, căzȃnd în spatele Ferrari-ului lui Alesi. La capătul buclei secunde, pilotul Benetton găseşte o breşă în apărarea francezului şi urcă pe locul secund. Senna era deja la 3s în faţă. Un tur mai tȃrziu ecartul urcă la 4s, dar din acel moment, Michael începe să-l erodeze, fiind în acelaşi timp cu un ochi pe consum. Îmbarcase cu 10l de combustibil mai puţin în rezervor decȃt maşinile Williams pentru că V8-ul său consuma mai puţin, iar stilul său perfecţionat alături de Mercedes în Campionatul Mondial de Maşini Sport Prototip îi permitea să realizeze mai mult cu o cantitate mai redusă de benzină. Williams şi Senna nu au acordat atenţie acestui aspect (ca şi altora, vom revela pe parcurs) şi asta îi va costa. Era clar că soarta GP-ului va fi o afacere în doi. Urmăritorul simte că are o şansă după ce în buclele 6 şi 7 stabileşte consecutiv cel mai iute tur şi înjumătăţeşte avansul liderului. În racetrim, diferenţa dintre propulsoare cobora undeva sub 40CP, iar faptul ca Benetton-ul putea rula cu mai puţin combustibil îi oferea un avantaj de circa un sfert de secundă pe Interlagos.

Williams-ul era maşina mai rapidă în termeni absoluţi, dar trebuia pilotată pe o muchie foarte îngustă din cauza problemelor create după renunţarea la suspensia activă. În esenţă, un dezechilibru cronic apărea cȃnd garda la sol se modifica la trecerea peste denivelări, fereastra de set-up corectă era foarte îngustă, consistenţa pe frȃnare nu era la nivelul Benetton (ABS-ul fusese şi el interzis pentru 1994). În plus, FW16 se născuse tȃrziu, fiind insuficient testat, lucru esenţial cȃnd intervine o schimbare aşa drastică de regulament. Dickie Stanford, mecanicul-şef Williams în acea perioadă, considera că perioada prea scurtă în care maşina a rulat în teste a reprezentat la începutul sezonului călcȃiul lui Ahile, mai ales că Newey venea mereu cu concepte foarte îndrăzneţe ce aveau nevoie de timp pentru a fi înţelese cum trebuie.

Senna o calcă la maximum încercȃnd desprinderea, îi ajunge din urmă pe primii întȃrziaţi pe care îi croşetează cu incisivitatea sa legendară, dar Schumacher e tot mai aproape. Dacă după 15 bucle parcurse ecartul e de 1.5s, peste alte 4 scade sub 1s, pentru ca la terminarea celei de-a 20-a, Benetton-ul să apară din ce în ce mai mare în retrovizoarele Williams-ului, fiind la numai jumătate de secundă în spate. Cei doi intră simultan la boxe în turul 22, dar pitstop-ul Benetton este cu 2s mai rapid şi Michael îi ia astfel faţa. Cu roluri inversate, paddock-ul se aştepta acum la o cursă de urmărire a lui Senna urmată de un ataca asupra lui Schumacher. Dar asta nu se va întȃmpla. Benetton-ul se depărtează progresiv, dispărȃnd treptat din cȃmpul vizual al Williams-ului. 2.5s separă cele două monoposturi la intrarea în bucla 24, pentru ca în bucla 30 să fie 5s. Eddie Irvine, depăşit cu un tur de cei doi va remarca ulterior:

“Benetton-ul rula cursiv, se vedea că Schumacher nu merge la limită, în schimb Williams-ul arăta cam înşelator, Senna mergea la limită şi parcă se lupta cu maşina”.

După 40 de tururi acoperite, pretendentul la tron conducea cu 6s în faţa regelui unanim acceptat al competiţiei. Brazilianul va efectua al doilea pitstop în turul 44, germanul în al 45-lea. De data asta, mecanicii Williams se mişcă numai cu 0.6s mai încet. Cu 25 de bucle rămase Schumacher era protejat de un avans de 8s. Fanaticii brazilieni din tribune se ridică în picioare şi încep să facă valuri, impulsionȃndu-şi idolul care răspunde rulȃnd exact pe acea muchie fină dintre glorie şi eşec. Schumacher îşi vede de treaba sa, nepunȃnd jumătate de roată în afara pistei. La 10 bucle de la al doilea său pitstop triplul campion redusese ecartul cu 2s, graţie şi faptului că omul de la Benetton întȃmpinase ceva necazuri în depăşirea cu un tur al coechipierului lui Senna, Damon Hill. Sunt 5s între cei doi cu 15 tururi rămase, iar tribunele sunt în delir. Dar peste cȃteva viraje, la ieşirea din Juncao, Ayrton deschide gazul o idee prea devreme, face un tete a queue, ajunge pe iarbă şi calează motorul. Cursă ratată pentru marele favorit al sezonului.

În frunte, Michael Schumacher rulează impecabil în continuare şi se impune cu un tur avans în faţa lui Damon Hill, ecart anormal în epoca modernă a F1.

“Ar fi fost greu să-l depăşesc pe Senna pe pistă, deşi eram mai rapid ca el în unele sectoare. Motorul lor este mai puternic. Dar o dată ajuns în frunte după pitstop, am putut controla lejer cursa”.

Pȃnă la finalul carierei, Michael Schumacher va aprecia această victorie într-un mod special, pentru că fusese obţinută într-un duel cu cel pe care unii îl vedeau chiar cel mai bun pilot din istoria F1.

Aida găzduia a doua rundă, iar prima linie a copiat-o pe cea de la Interlagos. Startul însă a fost diferit. Schumacher a pornit fără reproş de data asta, Senna a făcut-o modest, apoi în primul viraj s-a implicat într-o luptă cu Mika Hakkinen din care a ieşit şifonat, o mică ezitare fiindu-i suficientă pentru a încheia cu un abandon. A rămas pe marginea pistei, urmărind cu atenţie evoluţia imperturbabilă a noului său rival şi ascultȃnd cu atenţie “schimbările de ton“ ale motorului Ford. Acelaşi lucru îl făcea într-un alt punct, echipat cu instrumente de înaltă precizie Charlie Whiting. Acum s-a născut prima şi poate cea mai mare controversă a sezonului, brazilianul fiind convins că Benetton utilizează ceva asemănător  controlului tracţiunii, Whiting descoperind că de fapt asta o făcea Ferrari! Nicola Larini, înlocuitorul lui Alesi aici, s-a scăpat discutȃnd în italiană cu nişte jurnalişti italieni, confirmȃnd bănuielile lui Charlie. De la Imola, acel dispozitiv al Scuderiei, acţionȃnd ca un soi de limitator de turaţie ce intervenea în treptele superioare după 11.000rpm va fi interzis, fără ca echipa să fie penalizată. Ce auzise Senna vom discuta la finele analizei sezonului 1994.

“Pentru mine campionatul va începe cu adevărat de la Imola” va declara Ayrton după GP-ul din Japonia.

Pe circuitul pe care se desfăşurase ultima sesiune de teste din intersezon brazilianul va marca ultimul pole-position din carieră. Condiţiile diferite de luna martie au făcut ca timpii să fie mai lenţi în calificări, pole-ul fiind cu jumătate de secundă mai slab ca etalonul lui Schumacher din teste. Germanul ocupa ca de obicei locul secund pe grilă, la 0.33 de pilotul Williams. Lucruri grave se petrecuseră deja. Rubens Barrichello suferise un accident care l-a lăsat cu sechele temporare, pentru ca în ziua de sȃmbătă, Roland Ratzenberger să devină primul pilot din ultimii 12 ani care îşi pierde viaţa într-un week-end ce găzduieşte un GP.

Se confirma ceea ce brazilianul remarcase din 1993: schimbările tehnice efectuate prin regulament nu vizau deloc pȃnă acum îmbunatăţirea sigurantei pe circuite. Un Senna schimbat se va alinia pe grila de start pentru ultima oară. Apropiaţii observaseră o anume “înmuiere” a caracterului său de fier, uneori excesiv de brutal. Făcuse pace cu Alain Prost şi acum recunoştea că are un nou rival de calibrul francezului.

“Schumacher este tȃnăr, are talent şi o maşină bună, va declara el. Am o relaţie calmă, profesională cu el. Nu vreau să-i fiu duşman, pentru că nici el nu îmi este duşman. Suntem doar rivali pe pistă”.

Jo Ramirez, foarte apropiat de marele pilot brazilian va sublinia ulterior:

“Schumacher i-a purtat mereu un mare respect lui Senna, dar la început Senna a vrut să-l pună la punct, să-l facă să se simtă ca un puşti, să-l facă să simtă că nu-l va putea bate niciodată. Fără îndoială, asta a început să se schimbe la începutul lui 1994, Senna a recunoscut că Schumacher este rivalul său, ba chiar au început să discute din ce în ce mai mult între ei despre siguranţă, iar de data asta Senna i-a arătat respectul cuvenit. Apoi, cȃnd Senna s-a trezit fără niciun punct după primele două curse, în timp ce Schumacher avea 20 , Ayrton a devenit disperat, să simtă presiunea uriaşă”.

Duminică, 1 mai 1994, a fost pentru fani ziua cea mai tristă a F1 moderne. Senna a avut un start bun de data asta, Schumacher i-a luat plasa şi s-a menţinut în poziţia secundă. Ceva mai în spate Pedro Lamy l-a lovit în plin din spate pe J.J. Lehto, un accident uriaş determinȃnd intrarea maşinii de siguranţă pentru a se putea curăţa resturile rămase pe asfalt după acest acroşaj. Safety Car-ul iese la finele turului 5 şi disputa se poate relua, cu Senna păstrȃndu-şi şefia cursei. La încheierea primei bucle în regim de cursă brazilianul stabileşte cel mai rapid tur, dar peste cȃteva momente reuşita sa e bătută de german. Un duel de genul celui din Brazilia era în cărţi, iar natura asfaltului-ondulat în mai multe zone nu ajuta Williams-ul, expunȃndu-i punctele nevralgice, chiar dacă forţa remarcabilului V10 la 67 grade francez îl făceau inatacabil pe liniile drepte. În plus, Benetton gȃndise o strategie cu 3 opriri la boxe, Schumacher avȃnd îmbarcată puţină benzină în rezervor. Doar că la Williams nu se bănuia asta. La intrarea în turul 7, ecartul dintre cei doi era de 0.55s, iar Senna părea că forţează dincolo de limitele bănuite ale maşinii, modul în care Schumacher se ţinea de el fără aparent efort enervȃndu-l. Trecuse în bucla anterioară cu 302.5km/h prin Tamburello, părȃnd că se agaţă de ultima fărȃmă de aderenţă. Acum va aborda o altă linie, mai rapidă, dar ce impunea trecerea peste anumite denivelări. Este “prins” trecȃnd prin apex cu aproape 309km/h, maşina dansează periculos, pierde aderenţa, pilotul anormal înzestrat de la volan încearcă să corecteze. Coloana de direcţie cedează în proces şi Ayrton Senna este propulsat direct în Panteonul zeilor pilotajului în condiţii oarecum similare cu cele  ce îl răpiseră pe singurul om pe care îl considerase superior lui, Jim Clark.

Ca şi la Aida, pentru Michael Schumacher întrecerea devine o formalitate, trecȃndu-şi în cont încă o victorie clară. După discuţiile din dimineaţa zilei niciun pilot nu mai avusese o abordare extremă, toţi evitaseră vibratoarele, se mersese sub barem. În fapt, cel mai rapid tur al GP-ului fusese stabilit de Damon Hill la numai 3 tururi după accidentul lui Senna, fiind cu 1.738s mai lent decȃt cel mai bun timp din warm-up, desfăşurat în condiţii similare. Cu Ayrton Senna ieşit din  peisaj, ar fi trebuit să fie o formalitate pentru Michael Schumacher să cȃştige primul titlu al carierei. Victoria zdrobitoare din GP-ul următor de la Monaco, unde a marcat şi primul pole al carierei, era o nouă dovadă în acest sens. Dar FIA şi alţii nu doreau un sezon lipsit de intensitate finalizat mult înainte de termen. Astfel că dacă pe pistă nu a avut rival tot anul, piedicile puse de forul suprem prin aplicarea unor penalizări exagerat de severe, de multe ori controversate, au prelungit suspansul pȃnă la ultimul GP, ieşind cam ce şi-a dorit Max Mosley prin acele lacune lăsate în mod special şi acele reglementări vagi la care se pricepea graţie abilităţii sale ca avocat. După Monaco, Schumacher se pregătea să egaleze recordul de 5 victorii consecutive la începutul sezonului aparţinȃndu-i lui Nigel Mansell din 1992. Dar la Barcelona, soarta nu a ţinut cu el. Paradoxal, asta a dus la cea mai mare demonstraţie de pilotaj din 1994, una dintre cele mai mari performanţe din cariera sa şi în general din istoria F1.

MP spaniol nu putea începe mai bine: un pole-position dominant obţinut în ziua de sâmbătă se părea că va fi convertit într-o victorie uşoară. Dar greieraşii din ansamblul tehnic Benetton-Ford, ce până atunci se dovedise ireproşabil, şi-au făcut pentru prima dată simţită prezenţa. Şi astfel am asistat la cea mai bună cursă a lui Michael de până atunci. Startul s-a dat pe o vreme toridă şi totul părea o nouă procesiune. Schumi s-a instalat imediat la conducerea ostilitaţilor şi a fugit de urmăritori la o rată de o secundă pe tur. Cei de la Williams îşi frângeau mâinile. Chiar nu mai era nimic de făcut? În aparenţă nu. După 21 de tururi germanul avea aproape 16 secunde avans, când a efectuat prima oprire la standuri. Şi acum au apărut primele probleme cu selecţia treptelor de viteză. Apoi ele s-au agravat şi cutia a rămas blocată în treapta a cincea. Hakkinen a trecut la conducere, iar Hill l-a urmat în turul 25. Dacă până atunci, rulase în 1’25-1’26’ pe tur, cu un vârf de 1’25’’155 ce va rămâne şi recordul circuitului, o dată cu ivirea problemei timpii au crescut dramatic învârtindu-se în zona 1’31’’5.

Dar asta numai pentru câteva tururi, apoi maşina Benetton a dat semne că îşi revine, Michael rulând din nou in 1’26’’-1’27, în acelaşi ritm cu liderii. Cutia de viteze nu îşi revenise prin minune, ci Schumi găsise o modalitate de a se descurca cu această problemă.

“La început parcurgeam turul în 1m32s, va relata el. Am găsit o modalitate nouă de a utiliza treapta a cincea şi astfel am putut din nou să rulez în 1’26’’. Am fost şi eu destul de surprins, dar cu experienţa căpătată la volanul maşinilor sport de grupa C am învăţat diferite maniere de a rula, cum să-mi adaptez stilul de pilotaj pentru a menaja maşina, sau pentru a economisi combustibil. Am utilizat şi acum acelaşi stil şi m-a ajutat enorm. M-a scos dintr-o încurcătură teribilă”.

Turul 45: germanul intră la boxe pentru al doilea pitstop şi, ca prin minune, nu calează motorul şi reuşeşte să repornească în cursă. Experienţa acumulată în WSC a fost esenţială aici, la fel de mult ca ingeniozitatea şi incredibilul control asupra maşinii ce în două rânduri a părut scăpată de sub control, plecând de spate în două derapaje puternice. Într-o manieră aproape inexplicabilă, asemănătoare cu stilul în care Gilles Villeneuve şi mai târziu Senna reuşeau să ţină sus în ture capricioasele motoare ale erei turbo, Michael ţinea acum V8-ul Zetec ce atingea zona roşie la 15.500rpm, undeva la 10.000rpm la ieşirea din viraje, pentru a compensa din raportul lung al celei de-a cincea viteze, jonglând cu ambreiajul de parcă ar fi fost cu 20 de ani mai devreme! Timp de încă 10 tururi, Michael chiar s-a apropiat la 7’5 secunde de liderul Hill, apoi a hotărât că nu are rost să forţeze inutil, mai ales că lipsa treptei a şasea îi crea un dezavantaj de circa 20km/h pe linia de start sosire unde se putea depăşi. Aşa că a redus ritmul şi a a încheiat pe doi, la 24 de secunde în spatele lui Damon Hill, care, fair-play ca întotdeauna, a recunoscut că fără ghinionul lui Schumacher şansele sale ar fi fost iluzorii. Dar pentru a avea o imagine cât mai clară asupra unei performanţe ieşite din comun, să dăm cuvântul cifrelor seci. Iată pentru început timpii lui Michael până la apariţia problemei (ce a coincis cu prima intrare la standuri):

1’30’’840, 1’26’’971, 1’26’’552, 1’26’’462, 1’25’’936, 1’25’’709, 1’25’’713, 1’25’’597, 1’27’’542, 1’25’’553, 1’25’’768, 1’27’’202, 1’25’’608, 1’27’’214, 1’25’’770, 1’26’’341, 1’25’’694, 1’25’’155, 1’26’’009, 1’27’’732, 1’37’326 (in lap), 2’02’’829 (out lap, momentul în care au apărut problemele).

Iar acum timpii după blocarea cutiei:

1’31’’835, 1’31’’503, 1’29’’368, 1’30’’282, 1’29’’634, 1’28’’438, 1’28’’740, 1’27’’970, 1’27’’129, 1’27’’277, 1’27’’193, 1’27’’576, 1’27’’674, 1’27’’061, 1’28’’687, 1’28’’571, 1’26’’340, 1’26’’171, 1’26’’884, 1’28’’140, 1’32’’870, 1’28’’050, 1’34’’742 (in lap), 1’52’’749 (out lap), 1’27’’950, 1’27’’468, 1’27’’720, 1’28’’066, 1’27’’882, 1’27’’514, 1’26’’983, 1’27’’202, 1’28’’802, 1’28’’803, 1’27’’896, 1’28’’297, 1’28’’873, 1’28’’853, 1’31’’903 (renunţă la urmărirea lui Hill), 1’30’’877, 1’32’’240, 1’31’’417, 1’35’’387.

“Pentru mine aceasta a fost cea mai mare cursă făcută vreodată de Michael, chiar dacă nu a câştigat. A fost pur şi simplu strălucitor” a concluzionat Flavio Briatore.
După GP-ul trist de la Imola, delegaţi tehnici ai FIA au ridicat şi sigiliat cutiile negre de pe 3 monoposturi: Ferrari, Benetton şi McLaren. Faptul a trecut aproape neobservat şi a fost neglijat de presă atunci, toată atenţia concentrȃndu-se pe tragedia provocată de morţile lui Senna şi Ratzenberger. Odată cu asta, s-a dispus în grabă o serie de măsuri pentru creşterea siguranţei şi prin extensie reducerea vitezelor monoposturilor. Acestea erau drastice şi intrau în vigoare în două trepte: la MP al Spaniei şi MP al Canadei. Cele mai importante vizau reducerea dimensiunilor difuzorului ce nu trebuia să depăşească axa roţilor spate, aripa faţă putea fi poziţionatăla maxim 350mm de roţile faţă, endplate-urile erau micşorate pȃnă la 10mm, mărirea dimensiunilor cockpitului, masa maşinii creştea cu 10 kg (de la 505 la 515kg), benzina utilizată trebuia să fie una din comerţ în proporţie de 95% (“de la pompă”), dezactivarea “prizei de aer dinamice” (airbox).

La Montreal, pe o pistă pe care calibrarea frȃnelor este fundamentală, Schumacher a jucat într-o altă ligă , convertind al treilea pole consecutiv într-o victorie facilă, a şaptea din carieră. Damon Hill urca pe locul secund , la 40s în spatele său. În acest moment Michael conducea în clasamentul general cu 56p din 60 posibile, Hill îl urma cu numai 23, apoi veneau Berger şi Alesi cu 13p fiecare. Numai Niki Lauda pierduse titlul avȃnd un asemenea avans uriaş, din cauze complexe (expuse de noi într-un articol special). Williams, după ce îl desemnase înlocuitor temporar al lui Senna pe tȃnărul lor pilot de rezervă, David Coulthard, a ajuns la un acord cu Nigel Mansell , acesta împărţindu-şi timpul între IndyCar şi F1.

La Magny Cours, a şaptea etapă din calendar, echipa campioană mondială s-a prezentat cu un monopost mult îmbunătăţit, cu un ampatament scurtat cu 50mm, bargeboards-uri modificate, o aripă spate nouă, în timp ce Renault a livrat o evoluţie a motorului V10 RS6 cotată la 830CP ce a fost folosită doar în calificări din motive de fiabilitate. Dar cea mai mare noutat o reprezenta întoarcerea lui Mansell în sȃnul echipei cu care cunoscuse cele mai mari satisfacţii. Damon Hill a obţinut aici primul său pole-position stagional, Mansell l-a însoţit în prima linie, la numai 7 sutimi distanţă, Schumacher fiind nevoit să se mulţumească cu poziţia a treia. Dar cursa va fi o altă poveste, piloţii Williams revenind la versiunea anterioară a propulsorului, iar Michael etalȃnd un evantai de calităţi mai puţin evidenţiate pȃnă atunci. Cȃştigȃnd startul, el va controla întrecerea cu un avans minim în faţa lui Hill pȃnă la prima oprire la standuri din turul 22. Din acel moment, odată ce temperatura pistei a început să urce, pneurile Goodyear au început să sufere din cauza supraîncălzirii pe majoritatea monoposturilor. Însă, pilotul german nu a simţit acest efect şi ecartul dintre el şi urmăritor a crescut de la 1s în momentul efectuării pitstop-urilor la 7s în bucla 30 şi peste 12s în momentul în care germanul intră pentru a doua oară la boxe(tur 38). Hill preia conducerea şi era la numai 3s în faţă cȃnd face a doua sa oprire. Michael sprintează irezistibil şi cam acum înţeleg cei de la Williams că adversarul lor a ales o strategie cu 3 opriri. În 17 tururi, germanul măreşte avansul de la 18 la peste 30s, reintră calm pentru ultimul pitstop şi se impune cu 17s în faţa unui Damon Hill ce după cȃteva tururi mai aprige a înţeles că va rămȃne fără anvelope dacă încearcă să ţină ritmul impus de noul Wunderkind. Cu 66 la 29p, situaţia în clasamentul general indica un prim titlu facil pentru urmaşul lui Bernd Rosemeyer. Dar din acest punct au început să se adȃncească controversele, unii membrii ai echipei Williams preluȃnd teza lui Senna din debutul anului: Benetton utilizează la start un sistem antipatinaj ilegal, startul de la Magny Cours fiind o dovadă în acest sens.

Silverstone era gazda tradiţională a GP-ului Marii Britanii, după rocadele cu Brands Hatch şi va fi scena primului scandal major. Hill şi-a trecut în cont pole-ul pentru doar 3 miimi de secundă, dar Schumacher era mulţumit de rezultatul său, convins că în cursă, cu toate variabilele ce apar, britanicul nu îi poate ţine piept în mod normal. După moartea lui Senna, Michael nu doar preluase sceptrul de cel mai bun de la acesta. Distanţa între el şi restul grilei, dacă aplicăm acel algoritm de criterii creat de Jenks şi dezvoltat ulterior de Autosprint, era cea mai mare din ultimii 30 de ani.

Controversele au început în turul de formare pe parcursul căruia Schumacher nu şi-a respectat poziţia şi l-a depăşit pe Hill. Chiar înainte de plecare, Coulthard a calat motorul generȃnd un al doilea tur de formare în care din nou Schumacher l-a depăşut pe Hill. Conform regulamentului, fapta era pedepsită cu o plecare din ultima poziţie, dar asta nu s-a întamplat. La start, fiul lui Graham şi-a conservat avantajul pole-ului cu Michael luȃndu-i plasa, iar primul Ferrari (Berger) pierzȃnd deja teren masiv încă din primele viraje. La aproape jumătate de oră după start, echipa Benetton primeşte un comunicat de la stewarzi în care era înştiinţată că pilotul lor a primit o penalizare de 5s. Michael, ce se menţinuse la 1s de Damon, vine în turul 17 pentru primul pitstop, la 2 tururi după acesta. Revine pe pistă în faţa britanicului. Trece de liderul provizoriu Berger în bucla 22 şi preia frȃiele GP-ului. Un tur mai tȃrziu îi este fluturat steagul negru, semn că a fost descalificat. La început Schumacher l-a ignorant, dar în turul 27 a intrat la standuri şi efectuat un stop&go de 5s. Prin asta a pierdut şefia şi victoria, dar a continuat pȃnă la final, încheind al doilea. Pentru a creşte confuzia, comisarii de cursă i-au permis să-şi păstreze poziţia secundă, amendȃnd în schimb Benetton cu 25.000$. Tam-tam-ul făcut imediat în presă a determinat FIA să citeze echipa şi pilotul în faţa Consiliului Mondial pentru data de 26 iulie. Ce s-a petrecut de fapt la Silverstone analizăm la finele acestui text dedicate celui mai controversat sezon al F1. Decizia FIA din 26 iulie: Schumacher descalificat de la Silverstone şi suspendat pentru următoarele 2 GP-uri .

La Hockenheim Williams a adus un nou pachet de upgrade-uri, luȃnd ochi sidepodurile dramatic scurtate şi suspensia spate complet nouă. Acum nu era doar cea mai rapidă maşină, ci şi una mult mai uşor de pilotat şi setat. Ferrari, cu ajutorul noului V12 botezat 043 a acaparat prima linie a grilei şi pe o pistă pe care s-a simţit mereu confortabil, Gerhard Berger s-a încleştat într-un duel pentru supremaţie cu Michael Schumacher. Soarta părea să-i surȃdă germanului, pȃnă cȃnd, in turul 20, o explozie a motorului l-a scos din cărţi. Damon Hill, primit ostil de numerosul public german ce a arborat inclusiv pancarte în care îl numea Benny Hill, a avut parte de o reprezentaţie modestă, după un acroşaj cu katayama în primul tur încheind în afara punctelor. Un incident violent, incendiul de la pitstop-ul lui Verstappen a generat o altă mare controversă, echipa Benetton fiind invitată încă o dată în faţa Consiliului Mondial. Explicaţii, din nou, la finele prezentării acestui sezon.

Schumacher s-a întors cu o datorie de plătit la Hungaroring, zdrobind orice împotrivire în drumul său spre a 6-a victorie stagională. În culise se dădeau lupte dure. Dacă vizita de la Budapesta decursese fără incidente majore, la următoarea oprire, la Spa, pe circuitul emblematic pentru Michael se va declanşa următoarea mare controversă. Deşi învingător, pilotul Benetton este descalificat pentru o uzură neuniformă a plăcii de lemn de sub monopost, accesoriu nou al cărui atribut fusese stabilit tot vag, pe calea aleasă de Mosley. Cum după întrevederea de la Paris din 26 iulie lui Schumacher îi fusese retras locul secund de la Silverstone şi îi fusese aplicată o pedeapsă suplimentară (suspendarea pentru 2 curse) pe 7 septembrie (judecarea apelului) s-a stabilit definitv că liderul campionatului mondial era nevoit să absenteze de la următoarele două GP-uri: Monza şi Estoril. Învingător în ambele, Hill ajungea la numai 1p în spatele lui Schumacher, în timp ce Williams prelua conducerea în clasamentul constructorilor. FIA şi Bernie Ecclestone aveau acum un final pe muchie de cuţit, aşa cum îşi doriseră.

Revenit în GP-ul Europei de la Jerez, Michael obţine încă o victorie fără istoric plecat din pole. Graţie unei strategii cu 3 opriri şi unui ritm devastator după primul pitstop, el l-a sărit lejer pe Damon Hill ce cȃştigase startul, impunȃndu-se cu 25s avans. Englezul îşi va lua revanşa la Suzuka în ceea ce consideră cea mai mare cursă din cariera sa. Alegeri inspirate dublate de noroc au facilitate succesul lui Damon pe ploaia japoneză, deşi Michael a fost pilotul mai rapid în GP-ul respectiv. Pentru prima dată după 1986, soarta coroanei mondiale urma să se decidă la Adelaide. Cu 8 ani înainte, circuitul stradal din Australia găzduise ceea ce presa britanică a considerat a fi cea mai dramatic finală dintre toate, deşi la o analiză atentă, Mexico City 1964 îşi revendică supremaţia. Iar pentru a păstra acel val de controverse pȃnă în ultimul moment şi această ultimă întrecere din 1994 a fost marcată de un incident ce a divizat opinii, aducȃnd în discuţie din nou modul în care s-a decis titlul mondial în 1989 şi 1990 cȃnd protagonişti au fost Prost şi Senna.

De data asta Mansell a pus monopostul în pole, Michael venind imediat în urma sa, cu Damon Hill şi Mika Hakkinen ocupȃnd linia secundă. Nigel nu avea amintiri plăcute de aici, în 1986 pierzȃnd titlul din cauza unei pene. La aprinderea luminilor verzi, campionul din 1992 a patinat prea mult trenul spate, apoi s-a dat la o parte pentru a-i face loc lui Hill. Schumacher deja trecuse în frunte. De data asta însă nu se va mai putea desprinde. Pȃnă la primul pitstop, făcut în tandem de cei doi, ecartul nu a sărit de 1.5s. Cu pneurile noi germanul a reuşit metodic să crească avantajul de la 0.5s la 2s. Apoi a venit turul 36…

Michael intră prea tare în virajul de dreapta de la capătul Wakefield, pierde controlul, iese pe iarbă şi loveşte zidul, apoi revine pe pistă. Damon Hill venit din spate vede asta ca pe oportunitatea decisivă, încearcă să se infiltreze pe interior în următorul viraj, Flinders Street, dar pilotul Benetton abordează acel viraj de parcă englezul nu se afla acolo. Contactul este inevitabil. Schumacher trage monopostul în afara pistei şi abandonează, Hill se tȃrăşte pȃnă la boxe cu un braţ al suspensiei faţă stȃnga rupt, mecanicii încearcă în zadar să repare monopostul. Pilotul Williams abandonează la rȃndul său. Michael este campion mondial. Acţionȃnd instinctiv şi nu premeditat precum Senna la Suzuka 1990, îşi oferise primul titlu pe care considera că trebuie să fie al lui.

“Damon Hill nu m-a învins niciodată într-o luptă fără să beneficieze de ajutor extern, va comenta el în luna august. E doar un om mărunt ce nu a fost niciodată numărul unu într-o echipă, ci s-a trezit în postura asta după moartea marelui Ayrton Senna”.

Asta era o declaraţie exact în stilul brazilianului. După cursa de la Adelaide, Michael va reveni şi va sublinia că îi poartă respect britanicului ce este “un rival de temut şi a făcut o treabă grozavă în aceste ultime două curse”. Apoi va continua: ”Vreau să dedic acest titlu lui Ayrton Senna, el e pilotul care l-ar fi meritat. Avea maşina cea mai bună, era cel mai bun pilot”. Acest incident îi va marca toată evoluţia ulterioară a carierei, va primi din partea presei germane porecla Schummel Schumi şi foarte mulţi vor insista pe faptul că a comis acest acroşaj voit. Faţă de Suzuka 1990 sau propria-i faptă de la Jerez 1997, aici nu este totul atȃt de clar. Senna, ce i-a fost înaintaş şi pentru latura asta întunecată, a comis astfel de fapte premeditat, avȃnd acea mentalitate de ucigaş cu sȃnge rece în momentele decisive ce i-a lipsit lui Schumacher. La german nu a existat premeditare, a fost totul instinctiv, totul decis pe moment. Cum Hill s-a grăbit să se strecoare pe acolo, comiţȃnd la rȃndul său o mare imprudenţă, posibil ca Michael să fi văzut în asta unica sa şansă, accesȃnd ca în atȃtea alte cazuri labilitatea englezului în momente de acest gen. Sau poate pur şi simplu nu l-a văzut, rămȃne un subiect deschis. Evident, că în mod normal nu s-ar fi ajuns aici, Schumacher încoronȃndu-se campion în condiţii normale cu cȃteva etape înainte de final, dar aşa cum remarca James Allen, germanul “a căzut victimă complexelor jocuri politice declanşate de şeful echipei sale”.

Iar acum, să ne dedicăm analizei controverselor tehnice ce au fost prea puţin înţelese, moartea lui Senna avȃnd un impact esenţial în interpretarea evenimentelor din 1994 în defavoarea lui Schumacher prin prisma numărului uriaş de fani ai brazilianului şi a atitudinii în general ostile a presei britanice şi franceze în cazul unui pilot german. Abia în vȃrful carierei la Ferrari, Michael va atinge un statut al popularităţii nedepăşit de niciun alt pilot.

1. A utilizat Benetton sau altă echipă un sistem de control al tracţiunii?

“La începutul sezonului Senna era convins că ceva nu e în regulă la maşina lui Schumacher, va povesti pentru Autosport în aprilie 2014 Ian Harrison, pe atunci team-manager-ul Williams. Ştiu asta pentru că am mers să-l întȃlnesc după accidentul din primul viraj de la Aida şi am mers pe jos împreună de acolo pȃnă la boxe. Cȃnd am ajuns acolo el se plimba pe jos şi era foarte calm. M-am oprit şi timp de două minute am privit cu el desfăşurare cursei. Atunci Senna mi-a spus că el crede că e ceva diferit la maşina lui Schumacher, se aude diferit la intrarea şi ieşirea din viraj. Dacă era sau nu ceva în neregulă, nu am de unde să ştiu, dar Senna era convins că are dreptate”.

Brazilianul era autoritatea nr.1 în lume în materie de pilotaj al unui monopost atunci, iar greutatea spuselor sale avea un impact major. Astfel s-a propagat ideea că Benetton ar folosi un sistem de control al tracţiunii interzis de FIA, spusele lui Senna din discuţii cu ingineri sau apropiaţi scăpȃnd în presă. În acel moment nimeni nu s-a gȃndit că Ayrton îşi făcuse un obicei din a-şi acuza adversarii că folosesc lucruri ilegale sau sunt favorizaţi de anumite autorităţi. Latura sa întunecată, mai vizibilă prin prisma celor peste 20 de accidente provocate în carieră se exprima şi în alt sens, filtrul său mental (ca şi al lui Schumacher mai tȃrziu) neputȃnd accepta că ar putea fi învins de oricine altcineva pe pistă cu arme comparabile. În 1983 cȃnd David Leslie l-a bătut în lupta pentru pole-ul de la Silverstone, Senna a declarat imediat că maşina acestuia era ilegală. Tot în acelaşi an, cȃnd Martin Brundle a marcat o serie de trei victorii consecutive la mijlocul sezonului, brazilianul a susţinut că acesta este favorizat de autorităţile britanice ce nu doresc victoria unui pilot sud-american. Apoi a venit GP-ul de la Monaco 1984 în care a acuzat conducerea FISA dar şi organizatorii în frunte cu Jacky Ickx că i-au furat victoria, pentru ca între 1988-1991 să aibă războiul său personal cu Jean-Marie Balestre – cu toate că acesta l-ar fi putut descalifca foarte uşor în 1989 pentru ignorarea a 8 steaguri negre, titlul mergȃnd din acel moment la Prost (am detaliat povestea într-un articol mai vechi). După Imola nicio altă maşină nu a fost mai des verificată decȃt cea pilotată de Schumacher. De patru ori (Imola, Silverstone, Hungaroring şi Suzuka) cutia neagră a monopostului cu nr.5 a fost ridicată de comisari şi ulterior analizată în laborator, fără ca vreodată să fie găsită vreo dovadă a faptului că pilotul ar fi utilizat vreun dispozitiv electronic care să împiedice patinarea roţilor spate. Motivele pentru care Benetton-ul avea o ieşire atȃt de bună din viraje sunt numeroase, iar o analiză detaliată a acestui amalgam de factori vom publica separat, mai ales că am primit mai multe cereri lămuritoare în acest sens. Pȃnă atunci să mentionăm că regulamentul prevedea doar că TC era interzis în 1994, astfel că pentru a cȃştiga timpul necesar cu rescrierea softului majoritatea echipelor au ales doar să-l dezactiveze, neînlăturȃndu-l definitiv. La Benetton comanda sa, inactivă, figura la poziţia nr.13. De pe volan nu puteau fi activate atunci decȃt primele 10 poziţii. Ligier, echipă cumpărată de Flavio Briatore şi avȃnd propulsor Renault, adoptase aceeaşi cale spre exemplu. Iar în cockpit-ul lui Senna s-a putut observa comanda adjuster-ului barei antiruliu – alt gadget interzis pentru 1994. Coroborȃnd toate informaţiile posibile, de la opiniile celor implicaţi la manualul de fizică, vom enumera doar factorii care au indus impresia eronată că Schumacher beneficia de TC: stilul de pilotaj al germanului, unul din pionierii frȃnării cu piciorul stȃng ce îi permitea să ţină clapeta de acceleraţie deschisă cel puţin 15%; asta prin extensie duce la ţinerea în frȃu a momentului de inerţie, controlȃnd mult mai bine mişcările din jurul axelor inerţiale, făcȃnd monopostul mult mai puţin sensibil  la mişcarea de săltare care are loc de-a lungul axei de giraţie (ambardee); transferul maselor nefăcȃndu-se atȃt de brutal/rapid, tracţiunea are de cȃştigat; V8-ul Ford avea un cuplu mai mare şi dezvoltat mai omogen la turaţii joase; inginerii au dezvoltat un sistem ce tăia aprinderea intermitent la o pereche sau chiar două de cilindri, reducȃnd astfel cuplul transmis roţilor (Renault a preluat asta în a doua parte a sezonului); acelaşi V8 contribuise la adoptarea unui centru de greutate mai jos ca la Williams ce era motorizat de un V10 mai lung şi cu un unghi de 67 grade între bancurile de cilindri (75 grade la Ford); ambreiajul havy duty creat de Benetton în iarna 1993/1994 ce făcea faţă unor sarcini mai severe decȃt cel mult mai uşor utilizat de Williams; în plus, pȃnă înainte de Hungaroring, uluitor poate, Williams nu a executat starturi de pe loc în teste, parţial din cauza fricii privind cedarea fragilului ambreiaj.

Benetton a făcut sute de astfel de starturi în teste sau în weekpend-urile de cursă; regulamentul dramatic schimbat a afectat cel mai drastic maşina cea mai avansată în privinţa acelor “gizmos” electronice, Williams, făcȃnd prin asta şi ca Benetton B194 să pară mai rapidă decȃt era (în teste echipa italiană a făcut calcule şi acordȃnd aceeaşi marjă de progres/regres raportat la 1993 celor de la Williams ca şi lor au ajuns la concluzia că FW16 ar trebui să fie cu măcar 0.5s/tur mai rapid ca B194 în calificări).

2. Realimentările Benetton erau mai iuţi pentru că  se înlăturase un filtru , din asta derivȃnd şi incendiul de la Hockenheim?

Aici lucrurile sunt mai clare şi mai simplu de explicat, deşi tam-tam-ul inutil creat în jurul acestui aspect – generat inclusiv de lacunele din regulamentul FIA a dus la o mediatizare imensă, dar deformȃnd masiv realitatea. Pentru că senzaţionalul, can-can-ul şi faptele ilegale duc la creşterea tirajelor, nu? Ca şi la punctul anterior, nu vom detalia foarte mult, controversele sezonului 1994 făcȃnd subiectul unui articol dedicat (ce va fi foarte vast). Vom expune întȃi faptele, urmate de argumentele părţilor implicate şi concluzia la care s-a ajuns (modul în care a fost tranşată problema a fost mai interesant). GP-ul Germaniei, Hockenheim. În turul 15 Jos Verstappen vine la standul Benetton pentru pitstop-ul său programat. Opreşte pe locul marcat, iar mecanicii se reped frenetic să realimenteze şi să înlocuiască pneurile.

“Am încercat să conectez duza, aşa cum o făcusem la atȃtea alte întreceri înainte, povesteşte mecanicul Simon Morley. Dar pur şi simplu nu am putut-o conecta. În timp ce roteam şi răsuceam din greu pentru a reuşi să angajez duza, aceasta s-a agăţat de  buza prizei maşinii. Cu tot cu rotirile şi răsucirile mele a fost suficient să se rupă acel sigiliu de siguranţă şi o mică cantitate de benzină s-a dispersat pe capota încinsă a motorului”.

A fost suficient să izbucnească celebrul incendiu. Doar prezenţa de spirit a coordonatorului echipei, Greg Field, i-a salvat viaţa lui Morley. Echipamentele de siguranţă erau superficiale, atunci, cu excepţia unuia singur, mecanicii purtau doar combinezoane şi ochelari de ski, nu căşti.

Vȃlva din presă a dus la organizarea unei întrevederi la Paris între FIA şi reprezentanţii Benetton. Se discuta despre excluderea echipei din campionat, deoarece vina era aruncată în comunicatul iniţial pe înlăturarea unui filtru de combustibil. Benetton, cu ajutorul faimosului avocat avocat George Carman, şi-a pregătit o apărare temeinică. Verdictul FIA: echipa, recunoscȃndu-şi vina, exact aşa cum a fost reţinută în raportul de analiză al Federaţiei, nu va fi penalizată. Cum s-a ajuns aici?

Investigaţia furnizorului echipamentului de realimentare, Intertechnique a concluzionat că responsabil pentru incendiu a fost un obiect străin ce s-a prins în supapa de alimentare. Astfel că FIA a stabilit în urma acestei analize că vina aparţine în totalitate echipei pentru că inlăturase acel filtru ce ar fi oprit orice obiect ar fi fost pe traseu. Dar Benetton a demarat o anchetă mult mai profundă ce a revelat cȃteva lucruri extraordinare. Echipamentul Intertechnique prezenta anumite imperfecţiuni ce au condus la două cedări ale sistemului în testele de la Barcelona (echipa Arrows) şi Imola (Ferrari). Apoi s-a descoperit că Larousse făcuse o cerere scrisă către furnizor pentru a înlătura acel filtru, ce nu era necesar. Acelaşi lucru l-a făcut Ligier. Intertechnique a acceptat cererile. Ştiind asta, Joan Villadelprat i-a cerut permisunea de a proceda la fel lui Charile Whiting, acesta dȃndu-i permisiunea verbal, în ziua de 28 iulie 1994. Benetton, ca şi alte echipe, pre-filtrau de două ori combustibilul înainte de utilizare, deci acel filtru nu avea niciun rost. Iar o analiză independentă a demonstrat că prin eliminarea acestuia se scurta timpul de realimentare cu circa jumătate de secundă. Avȃnd astfel un material probator solid, Flavio Briatore a mers la Paris alături de Carman.

Acum intervine din nou Bernie Ecclestone ce propune încheierea unui tȃrg din care toată lumea să iasă mulţumită. El s-a cazat la Paris la Hotel Crillon, ca şi Carman. În seara dinainte de audieri l-a invitat pe avocat la o discuţie în apartamentul său. După ceva tatonări, Carman a propus să meargă la bar să servească un coniac, “pentru a-şi limpezi mintea”.

Cu această ocazie, Bernie l-a sunat pe Max Mosley ce s-a prezentat imediat la barul hotelului. Fost avocat de succes la rȃndul său, Mosley s-a înţeles iute cu confratele său în faţa unei sticle foarte scumpe de coniac. A fost sunat şi Briatore căruia i s-a comunicat rezultatul negocierii. Cu toată agresivitatea sa, italianul a fost convins de Carman şi Bernie să accepte tȃrgul. Astfel, a doua zi Briatore a pledat vinovat, deşi nu echipa sa era răspunzătoare pentru cele petrecute, cel puţin nu în maniera reţinută de FIA. Pentru asta Benetton nu a primit nicio penalizare. În schimb, cȃnd s-a ajuns la cazurile Silverstone şi Spa, atitudinea lui Mosley nu a mai fost atȃt de conciliantă. Detaliem mai jos.

3. Ce s-a petrecut exact la Silverstone? A fost întemeiată descalificarea lui Schumacher?

Am expus mai sus modul în care Schumacher a incălcat regulamentul în cele două tururi de formare a grilei. Sancţiunea iniţială pentru neexecutarea sancţiunii primite- steag negru şi deci descalificare, nu au fost aplicate. Dar pilotul şi echipa au fost citaţi la Consiliul Mondial al Motorsport-ului pe 26 iulie. De data asta sancţiunea a fost mai drastic: descalificarea lui Schumacher din cursa de la Silverstone şi suspendarea participării sale în următoarele două GP-uri, Hockenheim ş Hungaroring cu posibilitatea de a mai fi suspendat pentru alte două. Echipa primea o amendă record de 500.000$ pentru că nu respectase deciziile comisarilor de cursă. Pentru comportamentul indecis, Directorul cursei primea şi el o suspendare pe un an a licenţei. Benetton a atacat cu apel această, hotărȃre, astfel că pilotul a putut lua parte la cele două curse. De ce era considerată injustă decizia FIA?

Conform regulamentului, un pilot care depăşeşte pe altul în turul de formare este obligat să ia startul de pe ultima poziţie a grilei. Stewarzii nu au luat nicio măsură în acest sens. Tot în regulamentul sportiv era stipulat că echipa trebuie informată despre un astfel de incident în maxim 15 minute după start. Comisarii au făcut-o în 27 minute, depăşind deci cu mult termenul regulamentar. Notificarea oficială primită de Benetton era lapidară: “Sunteţi informaţi prin prezenta că stewarzii au decis să aplice o penalizare de 5s lui Michael Schumacher”. Briatore a susţinut, pornind de la acest text că nicăieri nu se specifica ceva despre o penalizare de tipul stop&go. Dar aici regulamentul îl contrazicea, stipulȃnd că numai dacă se petrecea în ultimele 12 tururi ale unei întreceri o astfel de penalizare nu se aplica pe sistemul stop&go, ci doar se adăugau 5s la timpul final al pilotului.

Foarte interesant, Schumacher a comis o faptă similară în Brazilia. Fără urmări. Făcea parte din arsenalul său tactic, se va dezvăui ulterior. Dar la Silverstone încălcări identice ale regulamentului au comis şi Hakkinen şi Alesi. Fără niciun fel de urmări. Eddie Irvine a comentat imediat după GP-ul britanic : “Doi piloţi m-au depăşit în turul de formare şi nu eram deloc lent . Aşa că înţeleg perfect de ce Schumacher este atȃt de supărat”. Este clar că Michael a încălcat regulamentul prin depăşirile din tururile de formare. Numai că erorile procedurale ale comisarilor fac penalizările aplicate injuste, pe principiul tardivităţii. Curtea de Apel a respins parţial apelul Benetton, Schumacher a rămas exclus din clasamentul cursei engleze, amenda de 500.000$ a rămas în picioare. Dar participările din Germania şi Ungaria au fost validate. În schimb soluţia din primă înstanţă a fost mutată după Spa, astfel că Michael se vedea obligat să absenteze de la Monza şi Estoril.

4. Placa de lemn uzată de la Spa

“Singurul mod în care Schumacher ar putea fi oprit din drumul spre victorie ar fi descalificarea” glumea John Watson în comentariul TV pentru Eurosport. Profeţie?
La 5 ore după încheierea GP-ului de la Spa comisarii au decis dscalificarea germanului din cauza uzurii plăcii de lemn de sub maşină.

Adoptarea unei astfel de plăci a fost hotărȃtă de FIA înainte de Hockenheim, ca măsură de reducere a vitezelor de trecere prin viteze datorate coborȃrii cȃt mai mult a gărzii la sol. Regulamentul updatat prevedea că o uzură mai mare de 10% sau 1mm duce la descalificare. Dacă uzura este cauzată de un accident, atunci placa trebuie cȃntărită înaintea unei decizii.

Primul incident de acest fel s-a produs la Hungaroring: Ligier-ul lui Eric Bernard a fost găsit ca avȃnd placa de lemn uzată cu mult peste limita de 10%. Nu a fost penalizat, Max Mosley explicȃnd ulterior că la studierea cazului s-a observat că Bernard a trecut peste două sau trei vibratoare.

Pentru a demonstra că şi aici au stat la fel lucrurile, George Carman, în apelul judecat pe 7 septembrie a venit cu toate datele de telemetrie ale echipei şi multiple dovezi foto şi video. S-a demonstrat că Schumacher a pierdut controlul în turul 19 la ieşirea din Pouhon, telemetria indicȃnd că in acele secvenţe roţile spate au rămas în aer pentru cȃteva fracţiuni în timp ce fundul de lemn s-a frecat de vibrator violent. Ca urmare , puntea faţă a Benetton-ului a fost împinsă pe patul de nisip. FIA a susţinut la început că nu asta este cauza uzurii, ce nu era uniformă, ci doar într-o zonă unde era raşchetat 1mm de lemn. După pledoaria lui Carman, cu toate că penalizarea a fost în continuare menţinută, FIA a admis că uzura se datorează acelei erori ce a propulsat maşina peste acel vibrator, subliniind în comunicatul emis că nu sunt indicii că Benetton a încercat să trişeze prin coborȃrea gărzii la sol prea jos. Doar s-a comis o eroare de aprceiere în calcularea acestei gărzi, care a fost stabilită cu poate jumătate de milimetru prea jos. Lipsa unei practici unitare în judecarea unor cauze similare şi ambiguitatea textului hotărȃrii a accentuat incredibila aură de controversă supremă a sezonului 1994.

Cel mai grozav titlu dintre toate?

1995 este unicul sezon din istoria Campionatului Mondial de F1 în care un pilot s-a încoronat campion fără a dispune de cea mai bună maşină şi fără a fi ajutat de circumstanţe exetrioare ( şi noroc). De data asta nu a mai fost vorba de controverse, arta lui Michael Schumacher, jocul psihologic mai puţin dur şi eficacitatea echipei Benetton răsturnȃnd superioritatea tehnică a monoposturilor Williams.

Adrian Newey considera Williams-ul FW17 o maşină “aproape perfectă”. Rata sa de superioritatea asupra Benetton-ului B195 a fost în unele cazuri zdrobitoare, mai ales în calificări ecarturile trecȃnd uneori de 1s (precum în Argentina ), cel mai impresionant fiind decalajul de la Monaco (0.79s în favoarea lui Hill). Dacă media sezonului dă un ecart de ansamblu de 0.29s în favoarea Williams este pentru că Schumacher a pilotat cu o clasă sau uneori chiar două peste piloţii echipei lui Sir Frank, marcȃnd şi 4 pole-uri puţin probabile în acst proces. Cu 9 victorii stagionale el va egala recordul din 1992 al lui Nigel Mansell.

Benetton B195 a fost o evoluţie a conceptului B194, cu un spate redesenat (aero, suspensie) pentru a încadra noul propulsor V10 Renault (avȃnd 3l acum conform regulamentului). Iniţial maşina a prezentat un dezehilibru aero major , scoţȃndu-l din pepeni pȃnă şi pe rezervatul german de la volan care înainte de GP-ul Spaniei va scăpa: “Nu am mai condus niciodată o maşină atȃt de rea. E ieşit din comun de rea!”. Bernard Dudot, şeful Renault Sport atunci a explicat că din cauza dificultăţilor de adaptare la un motor şi cutie diferite, inginerilor Benetton le-a luat foarte mult să definitiveze monopostul, dar şi atunci cȃnd s-a prezentat la teste era “un hibrid departe de a fi pus la punct”. Williams a acoperit 3600km în teste, Benetton nici 1000 şi balanţa părea că se va înclina din nou către echipa condusă de Frank Williams şi Patrick Head.

O victorie norocoasă pentru Schumacher în Brazilia a fost urmată de două evoluţii grevate de lipsa de competitivitate a lui B195 în Argentina şi San Marino. O dată cu modificările aduse suspensiei spate şi schimbarea balansului aero după ziua de vineri din Spania, monopostul s-a schimbat în bine, putȃnd fi exploatat normal şi în regim de cursă. Din acel punct, Michael a jucat într-o altă ligă, punȃnd laolaltă toate piesele unui puzzle dificil ce a dus la crearea celui mai grozav sezon reuşit vreodată de un pilot care se încoronează campion la finele său. Demonstraţiile sale de pilotaj prodigios sunt multiple, am fi putut alege pentru exemplificare superb execuţie tactic de la Monaco, sau victoria care i-a adus al doilea titlu, la Aida, dar performanţele de pe Ring şi Spa, cu tot acel evantai de condiţii, evenimente şi rata de imprevizibil se ridicădeasupra celorlalte.

GP-ul Belgiei, Spa Francorchamps, 27 august 1995

“Dacă începe ploaia şi maşina este pe slick-uri, decizia îi aparţine în totalitate pilotului. El este singurul ce poate evalua pericolul situaţiei. Michael s-a descurcat excelent. Ar fi fost extrem de uşor să piardă controlul în aceste condiţii, dar nu s-a întâmplat. A pilotat excepţional.” va sublinia entuziasmat Pat Symonds

Simplul fapt că a învins pornind de pe poziţia a 16-a reprezintă o performanţă remarcabilă. Şi a recuperat aceste 15 poziţii în 16 tururi! Dar Spa-Francorchamps 1995 reprezintă mai mult decât atât. Întrecerea belgiană ni-l arată pe Schumi în ipostaza de racer suprem înzestrat, cu un control ireal asupra monopostului, obstrucţionist chiar peste limita regulamentului şi dornic să-şi demonstreze superioritatea mai mult decât oricând până atunci. Un om care a iubit duelurile roată la roată la fel de mult ca Nuvolari şi care le-a abordat la fel de neortodox ca Senna.

Calificările pentru MP al Belgiei, afectate de rafale de ploaie, fuseseră un dezastru pentru german care nu reuşise decât să pună maşina în linia a opta a grilei. Ferrari-urile lui Berger şi Alesi monopolizaseră prima linie, apoi veneau Hakkinen şi Herbert, cu rivalul direct, Hill pe locul 8.

Startul s-a dat pe o pistă uscată şi imediat Michael a început şarja către una dintre cele mai improbabile victorii din cariera sa. În primul tur sunt înşiraţi Katayama, Bouillon şi Salo. În turul 2 le vine rândul lui Barrichello şi Frentzen. Victimele asaltului din a treia buclă: Brundle şi Panis. Turul 4: Alesi are parte de uzualul său abandon şi Schumacher urcă incredibil pe 7. Două tururi mai târziu Blundell cedează şi el impetuozităţii germane în timp ce coechipierul de la Benetton, Herbert pierde controlul şi se răsuceşte. Conducând în vechiul stil al gladiatorilor Lancia, Boillot şi Rosemeyer, Schumacher îl ajunge şi depăşeşte pe viitorul coechipier Irvine în turul 11.

Trei ture mai târziu liderul Coulthard intră la boxe pentru realimentare şi pneuri noi, urmat de Berger în turul 15 şi Hill în 16. În acest moment Michael este noul lider. Acum intră în rol Der Sprintmeister. Conştient că pe un circuit unde aerodinamica e esenţială, Williams-ul FW 17 creat de Adrian Newey este clar mai rapid, pilotul lui Briatore încearcă să maximizeze oportunitatea dată de o maşină mai uşoară înainte de a intra el la rândul său la boxe, lucru care se petrece în turul 18. Când iese din nou pe circuit, Hill este la aproape 20 de secunde în faţa, dar uimitor, Schumi este pe locul doi.

Turul 21: Prima turnură-începe ploaia şi Hill intră rapid la standuri pentru anvelope adecvate. Într-un moment de hotărâre, încredere în sine şi acuitate tactică, Michael decide să rămână pe slick-uri. Damon, revine de la boxe puţin în spatele rivalului său pe care îl prinde rapid, având avantajul pneurilor de ploaie şi al unui monopost mult mai rapid. Dar una e să-l ajungi pe Schumacher, alta e să-l depăşeşti.

Cele două tururi care au urmat poartă amprenta geniului şi par a fi atinse de mâna divinităţii. Pe un circuit ud, germanul etalează un control al maşinii frizând cele mai elementare noţiuni ale fizicii comune. Totul topit într-un stil original, adică obstrucţionist, provocator, sfidător. Nuvolari a făcut-o înaintea sa. Senna la fel. Acum era vremea sa. Cu slick-uri, el rulează în 2’23 pe tur, Hill în 2’17 în turul precedent, dar nu poate trece. Germanul se apără la limita regulamentului, într-un stil aparent ciudat, alegând să ruleze în unele viraje exact pe unde stratul de apă era mai pronunţat, şi totusi, ca printr-o minune, rămâne în faţă.

Turul 23: cele două maşini ies din Eau Rouge şi se părea că tracţiunea dată de cauciucurile de ploaie ii va da lui Damon un avantaj clar pe linia dreaptă, dar inexplicabil, Schumi îşi menţine poziţia. Şi din nou încearcă britanicul în Les Combes, dar germanul valsează prin faţa sa şi închide brutal. Turul 24: Michael iese larg în acelaşi viraj şi Hill trece în sfârşit, dar ploaia se oprise. Cu toate că la finele acestui tur Williams-ul cu numărul 5 avea un avans de 3 secunde, uscarea rapidă a pistei îl pune pe Schumacher într-o poziţie perfectă şi în următoarea buclă acesta coboară cu 10 secunde sub timpul lui Hill care precipitat intră la boxe pentru slick-uri. Când părăseşte boxa Williams, Benetton-ul cu numărul 1 era la 30 de secunde în faţă. Asemănările cu Donnington 1993 sunt evidente. În afară de abilitatea sublimă în a controla 700CP pe un asfalt cu o aderenţă precară, mai sunt două elemente care au înclinat balanţa în favoarea noului etalon al F1: 1. Prin stilul de atac practicat aici, cu derapaje uşoare ţinute în frâu, Schumi a generat în slick-uri o temperatură ridicată, pe care a menţinut-o suficient de mult şi atunci când pista s-a udat; în acest fel a putut smulge încă câteva procente de “grip” la care altfel doar ar fi visat; 2. Ştiind că Damon Hill nu e un pilot foarte puternic în duelurile la limită, datorită şi debutului său relativ târziu în automobilsm şi în plus, nu are psihicul de ucigaş al lui Senna, nici acel spirit de luptător ce nu cedează niciodată caracteristic unui Moss sau Villeneuve, Schumi a mizat şi pe cartea psihologică. Şi pariul său a dat roade. Dacă ai instrumentele necesare , uneori poţi juca şi la cacealma.

Ploaia a reînceput la puţin timp după acest duel şi ambii protagonişti au intrat la boxe pentru anvelope de ploaie, dar Hill a depăşit viteza impusă pe linia standurilor, primind o penalizare de 10 secunde. Schumacher s-a impus lejer, cu 20 de secunde avans. Gentleman-ul care a fost Damon a recunoscut la final: “Michael a pilotat prodigios”, cu toate că a acuzat stilul defensive brutal al acestuia. Cert este că pilotajul lui Michael Schumacher din tururile 22 şi 23 are asigurat un loc acolo sus, lângă tururile 17-19 făcute de Nuvolari pe Nurburgring în 1935, fantasticele ultime 4 ture efectuate de Rosemeyer la Eiffelrennen în 1936, tururile 27-29 din recitalului lui Clark de la Spa 1963 şi turul inaugural făcut de Senna la Donnington în 1993. Tururile zeilor.

“Nu există cuvinte pentru a descrie strălucirea performanţei lui Michael Schumacher pe Nurburgring”, comenta la TV venerabilul Murray Walker.

La început Schumi nu a părut în apele sale. Ba chiar a fost pus în umbră de alegerile îndrăzneţe ale lui Jean Alesi, şi chiar depăşit pentru moment de rivalul direct la titlu, Damon Hill. Dar apoi inspiraţia divină l-a atins din nou şi germanul a scos din joben o uluitoare înşiruire de tururi record exact la limita extremă a posibilităţilor umane, etalând o determinare şi o incisivitate greu de egalat. Iată pe scurt povestea unei curse antologice.

Faza I. Alesi sublim, Schumacher prudent

Ferrari fac o alegere riscantă, setează maşinile cu mai multă apăsare aerodinamică, dar le echipează cu slick-uri. Williams şi Benetton merg pe cartea siguranţei şi aleg pneuri de ploaie. Coulthard porneşte bine din pole, dar Hill, aflat tot în prima linie, ratează uşor şi e depăşit de Schumacher şi Irvine. Pentru primele tururi cursa e numai o procesiune la vârf, până când pista se usucă substanţial şi Alesi începe să-şi facă simţită prezenţa. În turul 6 Herbert e deposedat de poziţia a cincea, iar în turul 9 Irvine pierde şi el locul patru. Un tur mai târziu Alesi stabileşte cel mai rapid tur, fapt ce va deveni uzual aproape după fiecare buclă. Schumacher şi Hill simt pericolul şi intră la boxe în turul 11, iar liderul Coulthard, un tur mai târziu. Revin în aceeaşi ordine, la 15 secunde în spatele Ferrari-ului. Dar ritmul îndrăcit al lui Jean nu s-a oprit aici, ci a continuat să se înteţească, în timp ce un Schumi prudent îl ţinea la respect pe un Hill la bordul celei mai rapide maşini de pe circuit. La un moment dat chiar, Hill reuşeşte să treacă în faţă, apoi Michael îşi arată ghearele, îşi recapătă poziţia şi măreşte strocul, ajungându-l pe Coulthard din urmă. Primul moment mare: Prins în spatele întârziatului Hakkinen, scoţianul de la Williams se precipită şi Schumacher, simţind oportunitatea, îi sare pe amândoi dintr-o singură mişcare. Acum se putea lansa în urmărirea lui Alesi care îşi crease un avans enorm de 45 de secunde! În 13 tururi acest avans e redus la 34 de secunde, pentru ca ambele maşini să intre simultan la standuri. Alesi îşi reia fără probleme poziţia de lider, dar Michael alunecă pe trei. Cu rezervorul aproape gol, Hill rulează foarte rapid, se apropie de Alesi şi îl atacă. Dar e prea optimist şi îşi pierde aripa faţă. În acest moment, singurul pilot în afară de Jean Alesi care avea şanse, şi astea pur teoretice, la victorie, era Schumacher.

Faza II. Marea vânătoare

La oprirea din turul 34 Schumi realizase ceea ce americanii numesc “splash& dash”, mergând pe aceeaşi tactică a sprintului pe care o consacrase, aşa că mai avea nevoie de o oprire. În acest moment se declanşează marea vânătoare, cu Alesi în postura vânatului. Etalând acelaşi superb stil de atac, Michael taie din ecartul faţă de lider în mod constant. Înşiruirea de tururi rapide este cât se poate de firească şi, în 18 tururi incredibilul se produce, germanul ajungând în coada maşinii Ferrari! În turul 40 erau 22 de secunde între ei, dar în turul următor sunt numai 15’6, iar în turul 44 mai erau 11’4. În timp ce Schumacher rula constant sub 1’23’’, francezul nu putea coborî sub 1’24’’.

Turul 46: pentru prima dată distanţa scade sub 10 secunde, şi imediat la 6’1. Benettonul venea nebuneşte din spate. 1’21’596 la finele turului 49 pentru Michael şi acum erau numai 2’7 secunde ce se transformă în 1’46 un tur mai târziu. Dar în turul 52 Benetton-ul cu numărul 1 intră din nou la boxe. O nouă oprire scurtă (7 secunde şi jumătate), dar totuşi Schumi revine la 22’3 secunde în urma lui Alesi. Însă 20 înaintea Williams-ului superior al lui Coulthard. Mai erau 15 tururi. Era posibilă o victorie-minune? Germanul cu siguranţă credea asta şi, într-un ritm ameţitor, uneori dând impresia că pierde spatele maşinii pentru a-l recupera în ultima fracţiune, controlând comportamentul supravirator  din acceleraţie şi direcţie, desfiinţează incredibil de rapid substanţialul ecart al francezului. În a 55-a buclă mai sunt 17’919.

“Jos pălăria în faţa lui Michael Schumacher, o performanţă absolut superbă” comentează din cabina BBC Murray Walker în momentul în care Michael mai reduce diferenţa cu încă 2 secunde şi jumătate în turul 56. Mai erau 10 tururi şi ecartul era de 13’6. “O performanţă incredibilă” exclama Murray, iar Jonathan Palmer remarca şi el ritmul uluitor impus de campionul en-titre. Cu 8 tururi rămase, Hill efectuează o răsucire şi se înfige în parapet. Pentru el speranţele la titlu luau sfârşit. Pe contracandidatul său îl interesa prea puţin asta, el mai având de recuperat în acel moment 7’8 secunde. Şi acum nimeni nu se mai îndoia ca o va face. În turul 61, Alesi are un moment de neatenţie prins între două maşini întârziate şi ratează intrarea în şicana Veedol, astfel că acum Schumacher îl avea în câmpul său vizual: numai 2’4 secunde şi 5 tururi până la final. Tribunele erau în picioare. Războinicul simte mirosul sângelui şi se lipeşte de spatele Ferrari-ului. Acum începe dansul cobrei, Alesi se apără eroic, dar “Wunderkind-ul” german nu ştie de glumă şi, cu două tururi înainte de final smulge poziţia fruntaşă cu o depăşire la limită, superb executată, în şicana Veedol. “Au revoir, Jean!”

Schumi nu-i lasă nicio şansă şi pune imediat 2 secunde între ei. Pentru ca finalul să-l vadă victorios, după una dintre cele mai muncite dar şi mai frumoase victorii ale anilor ’90. O reuşită ce a pus practic capăt luptei pentru coroana mondială, ce pentru al doilea an consecutiv se aşeza pe fruntea aceluiaşi pilot. Cel mai rapid, cel mai hotărât , cel mai temerar şi cel mai brutal. O performanţă vintage pentru acrobatul german.

În august, după o serie de discuţii în mijlocul cărora a tronat din nou Bernie Ecclestone, Luca di Montezemolo anunţa că din 1996 Michael Schumacher va fi pilotul Scuderiei. Dublul campion se înhama la cea mai grea sarcină dintre toate. Urma cea mai frumoasă perioadă a carierei sale.