Hamilton şi Mercedes. Ce împiedică semnarea unui nou contract?

Nigel Mansell şi Williams au semnat în 1992 cel mai dominant sezon de la Clark şi Lotus în 1965. Asta nu i-a căzut bine lui Ayrton Senna ce simţise încă din a doua jumătate a sezonului 1991 că supremaţia McLaren-Honda este erodată de pachetul Williams-Renault avȃnd în spate acum geniul lui Adrian Newey şi un concept V10 inovator ce utiliza în premieră un control pneumatic al distribuţiei.

Credit: Pascal Rondeau/Allsport

Brazilianul şi-a oferit public serviciile celor de la Williams în mijlocul lui 1992. Gratis. Dar Alain Prost pusese mȃna pe postul de pilot principal al lui Frank pentru 1993 şi înaintea semnării contractului impusese o condiţie clară: fără Senna în celalalt cockpit. Pierzȃnd şi propulsorul Honda pentru 1993, Senna a refuzat să semneze un contract cu Ron Dennis iniţial. Cel mai bun pilot din lume în acel moment nu avea niciun contract semnat astfel înainte de debutul sezonului.  Apoi a revenit şi a cerut 1milion $ pentru fiecare GP. Ron i-a replicat că are doar 5 milioane. Atunci Senna a semnat un contract numai pentru primele 5 GP-uri. Cum în aceste 5 curse a învins în două, fiind liderul clasamentului, Ron Dennis a mai deschis baierele pungii. Din acel punct şi pȃnă la Adelaide, Senna a semnat cu McLaren contracte pentru fiecare GP în parte. Pentru 1milion/GP.

Mulţi au văzut similitudini între situaţia de atunci şi ce se întȃmplă acum între Mercedes şi Lewis Hamilton. Diferenţele sunt mult mai adȃnci şi mai multe ca similitudinile. Aşadar, de ce se întȃrzie semnarea a ceea ce mai toată lumea din paddock vede ca fiind inevitabil? În baza informaţiilor culese pȃna acum se creionează următorul tablou.

Hamilton şi Mercedes AMG Petronas F1 au avut pȃnă acum 3 contracte. Primul, pentru 2013-2015, al doilea acoperind perioada 2016-2018, al doilea, mai scurt pe doar doi ani, 2019-2020. Aceste contracte între pilot şi echipă, indiferent de nume, păstrează aceaşi tipologie, acelaşi format, nu reinventează nimeni roata. Pur şi simplu avocatul sau avocaţii care se ocupă de redactare scot din laptop draft-ul tip în care sunt inserate doar numele părtilor, sumele de bani, iar la partea de clauze se mai lucrează ceva. Inclusiv la partea de bonusuri, în cele mai multe cazuri doar se  bifează unele, sau pur şi simplu din textul standard se şterg cele care nu mai sunt de actualitate, iar la celelalte se mai “dă un lustru” (spre exemplu se schimbă procentele, se rafinează lista de obligaţii comerciale şi apariţii PR). Contractele din 2016-2018 şi 2019-2020 între Mercedes şi Hamilton sunt identice cu cel din 2013-2015 în proporţie de peste 95%, doar sumele sunt altele (nu radical diferite). Cel nou – cȃnd se va semna, va urma aceeaşi cale, dar dacă sunt admise cele mai multe din noile cerinţe ale pilotului, va diferi în proporţie mai mare de 5% faţă de cele precedente.

Toto Wolff şi Daimler AG au invocat pandemia de Covid-19 , apoi infectarea lui Hamilton ca motive fundamentale ale trenării. Dar la o privire mai atentă aceste argument nu ţin. În această perioadă, Daimler a avut timp să redacteze nişte contracte chiar mai complexe – cele prin care vinde o treime din echipa de F1 către Ineos, în timp ce procentul lui Wolff ajunge şi el la 33,33%. În 2012, cȃnd  Toto  şi-a intrat în drepturi, contractul prevedea că Daimler-Benz AG (denumirea de atunci, acum s-a schimbat în Daimler AG) deţine 60%, Toto Wolff primea 30%, iar Niki Lauda 10%. Numai că anumite clauze stipulau că la finele lui 2020 sau în cazuri de forţă majoră, procentele lui Lauda şi Wolff reveneau la Daimler. Asta s-a petrecut cu cele 10 procente ale lui Niki după moartea acestuia şi urma să se întȃmple cu cele ale lui Toto anul trecut. Venirea lui Ola Kallenius în fruntea Consiliului de administraţie a schimbat maniera de abordare, suedezul dorind ca echipa să se autofinanţeze începȃnd cu 2021. În plus, el nu este adeptul unor salarii uriaşe oferite piloţilor, limita impusă de el fiind 20 milioane $. Acesta este primul impediment major.

În toamna lui 2020 au început primele mutări ale părţilor în acest proces. Lewis Hamilton, avȃnd acum aceeaşi statură dominantă în sport ca şi idolul său în prima parte a anilor ’90 a solicitat o creştere a salariului, suma cifrȃndu-se la 60 milioane $ în cadrul discuţiilor din decembrie. La asta s-ar adăuga un procent din încasările echipei (bani de la Liberty) plus o libertate mai mare în privinţa contractelor de PR şi libertate completă în negocierea contractelor sale personale de sponsorizare şi promovarea acestor sponsori în stilul Schumacher-Ferrari. Pe lȃngă calităţile sale excepţionale la volan, britanicul mai conta pe poziţia sa de vector de imagine inclusiv în cadrul comunităţii BLM, fiind astfel un bun incomensurabil pe care Mercedes poate conta în duelul de pe piaţă cu rivalii BMW, Audi, Lexus, Jaguar. Pȃnă în 2020, salariul său era integral achitat de Daimler. Ola Kallenius nu este dispus să sară de 20 milioane, nici echipa lui Hamilton nu e dispusă să coboare pretenţiile prea mult sub 60 milioane. Acum intră însă în scenă acea reîmpărţire, Daimler neavȃnd nimic împotrivă dacă ceilalţi doi parteneri, sau numai unul dintre ei (în speţă Ineos) ar acoperi restul sumei, chiar dacă preşedintele suedez consideră exagerată suma.

Prestaţia lui George Russell din Sakhir GP a lovit în cota lui Hamilton. Dar Toto Wolff (ce îl are sub aripă pe George) consideră că tȃnărul de la Williams mai are de lucru pȃnă să rivalizeze cu Lewis Hamilton pound per pound (asta dacă o va putea face vreodată). Cum Ineos i-a dat mȃnă liberă austriacului să le reprezinte şi lor interesele, cheia ar trebui să fie la urmaşul de drept al legendarului Alfred Neubauer. Durata contractului a fost de la început un punct nevralgic, iar acum propunerile sunt răsturnate faţă de situaţia iniţială. Dacă atunci Hamilton dorea un contract doar pentru 2021 cu posibilitatea de a-l prelungi pentru 2022, acum s-a sucit şi ar dori unul de doi ani cu clauză pentru al treilea. Daimler in schimb îi flutură prin faţă dorinţa din toamnă, agreȃnd un contract pe 1 an cu opţiune pentru încă unul. Acum 4 luni germanii îi ofereau posibilitatea de a semna cu ei pentru 3 ani. Din nou, prestaţia lui Russell a jucat un rol important în această dispută.

Eddie Jordan, un personaj colorat căruia îi place să-şi vȃre nasul în astfel de chestii fierbinţi, îl cita în urmă cu o săptămȃnă pe Bernie Ecclestone în mai 1994 după moartea lui Senna: “Nimeni nu este de neînlocuit”.

O zecime de secundă în F1 actuală este echivalată cu un cost de 10 milioane $. Dar cȃt valoarează acea parte din racecraft – cea mai important azi, ce ţine de acel echilibru între păstrarea pneurilor într-o formă optimă fără a compromite vigoarea ritmului de cursă este mult mai complex de apreciat. Pȃnă la urmă, această problemă de multe milioane este în viziunea insiderilor o chestiune ce va fi tranşată doar cȃnd o parte va ceda şi va clipi prima. Pandemia a fost doar o scuză la modă. “Sunt interese mari la mijloc” spune un clişeu romȃnesc prea ruginit deja.

La începuturile competiţiei Alfa-Romeo şi Ferrari împărţeau cȃştigurile cu piloţii în proporţie de 50-50. De aceea lui Enzo Ferrari i s-a părut o anomalie cȃnd Fangio i-a cerut şi un salariu în 1956… Jim Clark, etalonul absolut în viziunea lui Fangio, Prost şi Senna cȃştiga 8.000 de lire pe an în vȃrful carierei sale şi părea mulţumit.

Asta pȃnă cȃnd taxarea exagerată a guvernului UK l-a făcut să se mute la Paris unde a început o viaţă diferită ce l-a făcut să aprecieze altfel valoarea banului, punȃnd piciorul în prag în această privinţă la începutul lui 1968. Lewis Hamilton, conştient de ceea ce reprezintă azi, vede şi el viaţa diferit faţă de anii McLaren. Chiar dacă din varii motive nu poate crea aceeaşi diferenţă între el şi concurenţă pe care o putea face delicatul Jimmy în urmă cu 55 de ani…