Arta pilotajului: Michael Schumacher. Cea mai grea sarcină din lume (partea a patra)

Cum toate se schimbă în jurul nostru – reguli, circuite, trebuie să ne schimbăm și noi, însă cel mai important este să ducem mai departe nealterată tradiția Ferrari”, sublinia în discursul său Luca di Montezemolo.

Michael Schumacher, cu optimismul său calculat era mai prudent. „Vom fi competitivi, sunt sigur de asta. Dar trebuie să lucrăm la fiabilitate. De aceea, dorința mea de a câștiga vreo două curse anul ăsta, pentru ca în 1997 să ne luptăm pentru titlu, a rămas neschimbată.” 

Contractul cu Benetton se întindea pȃnă la finele lui 1996, dar accesȃnd o anume clauză la care s-au adăugat anumite intervenţii, a putut părăsi echipa cu un an mai devreme. La începutul sezonului 1995 nici nu visa că peste cȃteva luni va semna cu Scuderia Ferrari cel mai bănos contract din istoria de pȃnă atunci a motorsportului. Meandrele acestei mutări ce a marcat istoria F1 nu reprezintă scopul acestui articol, aşa că vom puncta doar elementele esenţiale.

Trei oferte erau pe masa de lucru a lui Willi Weber la începutul verii 1995. De la McLaren, Williams şi Ferrari. Fiecare cu plusuri şi minusuri. De ce a ales Ferrari? Weber crede că el a avut rolul hotărȃtor în a-l convinge. “La început am întȃmpinat dificultăţi în a-l face să înţeleagă că Ferrari este cel mai bun partener pentru noi. Tot îmi spunea: <Dar Willi, cȃnd ajung în spatele lor sunt aproape cele mai uşor maşini de depăşit. Eşti tu aşa sigur că asta e o mutare bună?”.

La prima vedere, factorul financiar a fost decisiv. La Benetton avea un salariu de 12 milioane $/ sezon. Cu statutul de cel mai bun din lume pe care-l cȃştigase prin reuşite excepţionale şi un palmares departe de orice alt pilot de pe grilă, un venit mai substanţial era ceva logic. Salariul solicitat în discuţiile iniţiale a fost de 25 milioane. Ron Dennis a fost de acord cu un salariu atȃt de mare, dar cȃnd s-a ajuns la discuţiile privind sponsorii personali ai lui  Michael şi linia de produse a acestuia, discuţia s-a curmat brusc, englezul neagreȃnd astfel de practici.

Williams oferea cel mai reuşit monopost propulsat de cel mai bun motor, dar cu toate că în proporţie covȃrşitoare costurile salariale ale piloţilor erau acoperite de Renault, Frank Williams a insistat pe faptul că mai mult de 10 milioane $ i se pare prea mult, chiar şi pentru “unul dintre cei mai mari din istorie”.

Ferrari, avȃnd de atunci cei mai mulţi angajaţi, dar cu un management încă haotic în special pe latura finaciară, cheltuia alandala, astfel că suma de 25 milioane a fost tratată cu rezerve la început. Implicarea Marlboro mai adȃncă şi noul parteneriat cu Shell (ce va suporta o parte din salariu) a înlăturat presiunea. Ce oferea Scuderia în plus era o libertate totală în privinţa sponsorilor personali ai pilotului, în special posibilitatea de a purta o şapcă personalizată cu numele sponsorului său principal de atunci, Dekra.

Michael trebuia să participe la evenimente legate de sponsorii importanţi ai Ferrari, dar îi putea promova în voie și pe ai săi . Cunoscȃnd asta, Weber a reuşit să încheie contracte foarte bănoase cu Nike şi Canon pe durate întinse, prelungindu-l şi pe cel cu TechnoGym. Faptul că vȃnzările produselor din linia Michael Schumacher urmau să explodeze ca urmare a parteneriatului cu cel mai faimos nume din sport era cireaşa de pe tort.

În 2003, pilotul ajuns între timp cel mai galonat din istorie, admitea că nu ştia prea sigur în ce se bagă şi cȃt de grea va fi această sarcină, dorinţa care l-a călăuzit fiind aceea de a nu sări dintr-o dată în cea mai bună maşină, avȃnd astfel totul pe tavă. “Cȃnd m-am alăturat Ferrari am avut convingerea că acela era momentul potrivit pentru a merge acolo. Am avut de ales atunci între două echipe, cealaltă fiind Williams. Am cȃntărit mult ofertele. Să spunem doar că nu am vrut să sar în cea mai rapidă maşină. Lumea se aşteaptă sa cȃştig totul. Dar mie îmi place să lupt pentru asta, ador racing-ul. Nu ştiam ce e Ferrari în momentul în care m-am alăturat lor. Şi a trebuit să învăţ asta. A fost o mare provocare să merg acolo pentru că nu avuseseră parte de succese de atȃta timp. Acum însă simt că cunosc această marcă şi ştiu cum e să pilotezi pentru ea. E uimitor să vezi cȃt de ataşaţi sunt toţi italienii de echipa lor. Pentru ei Ferrari e ca un părinte, ca Papa. Aici toată ţara este în spatele nostru şi ne susţine cu tot ce are, nu doar un oraş ca în cazul echipelor de fotbal. E unic.”

Willi Weber sublinia şi el fascinaţia incredibilă exercitată de numele Ferrari: ”E inutil să o mai spun, Ferrari era o legendă. Pe mine mă fascinase dintotdeauna…Ştiam că toţi piloţii aflaţi sub contract cu Ferrari au un statut diferit. Ferrari este ţinta şi visul cel mare al tuturor piloţilor de F1.”

16 noiembrie 1995. Peste 50.000 de fani s-au strȃns să-l salute pe noul idol al Scuderiei la prezentarea acestuia de la Maranello. Din acel moment, dublul campion a înţeles că aici este vorba de cu totul altceva, o întreagă naţiune aştepta miracolul de la el.

Un şasiu 412T modificat pentru a primi primul V10 din istoria echipei îl aştepta pentru cȃteva tururi de pistă la Fiorano. Dar numai după un tur cutia de viteze a crăpat. Un început de rău augur… În 1996 evoluţia sa va fi marcată de 6 cedări ale părţii hidraulice a noi cutii-de atunci foarte evoluată. Va acoperi pȃnă la urmă 17 de tururi după ce cutia a fost înlocuită. Primul test veritabil, la care au participat şi Williams şi Benetton s-a desfăşurat la Estoril în ultima săptămȃnă a lunii noiembrie. Schumacher a avut la dispoziţie ambele motoare montate pe şasiul 412T. Cu V12-ul a coborȃt pȃnă la 1m21.21s, cu trei sferturi de secundă mai rapid ca etalonul stabilit de Gerhard Berger în acelaşi monopost în calificările pentru GP-ul Portugaliei din urma cu două luni!

“Cu maşina asta aş fi cȃştigat mult mai uşor titlul anul acesta”, va remarca el. La volanul versiunii cu V10 nu va coborî sub 1m22s, dar considera că aceasta era calea de urmat. “E nevoie de multă muncă de dezvoltare pentru a ajunge unde dorim, dar cu siguranţă acesta este pachetul mai bun cu V10 pentru că oferă o mai mare agilitate.”

Numai că F310, arma Ferrari pentru 1996 nu va fi deloc un pas înainte faţă de predecesor, ba dimpotrivă. Eddie Irvine adus în postura de scutier patentat de Ferrari (şi Mercedes / Neubauer) cu peste 60 de ani mai devreme, va explica în stilul său tranşant. “Eram într-un mare căcat în 1996. Îmi amintesc că după ce maşina a fost finalizată am spus: <<Arată îngrijorător de diferit de toate celelalte maşini>>. S-a dovedit că toţi ceilalţi avuseseră dreptate şi noi ne înşelasem. A fost cea mai rea maşină care a mers vreodată pe un circuit. O nebunie totală, exact opusul a ceea ce Ross a adus la echipă.”

John Barnard, designer-ul șef, nu dorise să se mute în Italia, iar schițele și proiectele sale trebuiau corelate cu munca propriu-zisă a mecanicilor de la Fiorano după ce erau trimise din Marea Britanie. La Fiorano, Gustav Brunner conducea departamentul de aerodinamică, iar astfel lua forma finală mașina. Și nu se poate spune ca vreuna dintre părți s-a grăbit. De aceea noul șasiu, denumit inițial 410T s-a născut foarte târziu și cu mari carențe. În schimb, motoriștii, conduși de remarcabilul Paolo Martinelli, s-au mișcat fulgerător și la inceputul iernii 1995/1996 primul V10 din istoria Scuderiei era gata să-și arate potențialul după ce trecuse probele pe banc. Dat fiind că noul șasiu nu era gata, s-a găsit soluția de compromis: un 412T2 ce alergase în 1995 avea să fie modificat substanțial pentru ca noul propulsor să fie montat în spatele său. Cum 412T2 nu a fost un monopost rău, toţi se aşteptau ca F310 să fie un pas normal înainte. Se vor înşela.

În maniera sa cerebrală, dar reținută, Schumi va vorbi și despre obiectivele pe termen lung: Așteptările vor fi mari, dar ca orice echipă nouă, ne va trebui timp ca să putem lucra armonios împreună. Sunt sigur că Ferrari are potențial pentru a deveni campioană mondială, dar ne va lua ceva timp. Cred că ne vom folosi de 1996 pentru a pregăti adevărata luptă pentru titlul mondial din 1997. În acest moment ne lipsește câte ceva și ține de mine și de Eddie să găsim acel ceva în plus.

Mașina nu mergea pe trendul urmat de ceilalți competitori și adopta un nas coborât masiv în genul dezastruosului F92A. Niște sidepod-uri neobișnuit de ridicate și cu guri de aspirație ciudate pentru radiatoare, plus o priza de aer pentru motor inspirată parcă de la avioanele de vânătoare completau un tablou ce l-a facut pe Eddie Irvine să fie sceptic. O altă inovație, dacă putem să-i spunem așa, erau deflectoarele de aer montate pe sistemul de prindere al suspensiei față. Într-un cuvânt, F310 arăta complet diferit de orice alt monopost din platoul 1996, iar aerodinamica „era o mizerie” completează Craig Scarborough.

De fapt, aerodinamicianul şef Tony Tyler încercase nişte soluţii radicale, inovatoare, dar nu toate se potriveau, cum se petrece de obicei cȃnd arunci o avalanşă de idei noi pe planşă. Cea mai mare problemă va fi reprezentată de marginile exagerat de ridicate ale cockpit-ului. Acestea obturau curgerea aerului atȃt către prizele de aer de deasupra capului pilotului cȃt şi către spate, creȃnd un drag exagerat şi pierderi de putere. Pentru a neutraliza problema în privinţa alimentării cu aer a admisiei, Schumacher va fi văzut deseori pilotȃnd cu capul într-o parte.

În cockpit se încercaseră alte idei noi, cu gruparea comenzilor pe volan, idei preluate apoi de toate echipele, iar padelele de comandă a cutiei de viteze fuseseră concepute foarte ergonomic. Barnard, care în 1989 avusese îndrăzneala să implementeze prima cutie semiautomată pe o mașină de F1, lucrase mult la dezvoltarea acestui proiect. Alegând un aliaj de titan și carbon pentru noua cutie cu șase trepte dispusă longitudinal, se făcuse un pas înainte. Însă materialele din care era construită carcasa cutiei au fost o glumă, aceasta încălzindu-se excesiv, forțele transmise prin ea și temperaturile foarte mari generate de angrenajele cutiei de viteze dovedindu-se o sarcină prea grea în nenumărate cazuri.

Din punct de vedere al fiabilității, cutia de viteze hidraulică va fi calcâiul lui Ahile în 1996. Probabil cel mai reușit subansamblu era propulsorul V10 de 3 litri la care echipa lui Paolo Martinelli lucrase cu mare grijă. Era dezvoltat din V12-ul prezent, cu Osamu Goto, creatorul propulsoarelor V10 Honda, supervizȃnd toate procedurile. Deși renunțase la distribuția pneumatică a valvelor introdusă de Renault (și pe care Ferrari o va folosi din 1997), noul motor al cărui cod intern era 046, se lăuda cu o fiabilitate solidă și o putere respectabilă de 715 CP, atinși la turația de 15.500 rpm. Cu un alezaj de 92 și o cursa scurtă de 45,1mm, primul V10 Ferrari avea o cilindree efectivă de 2998,07 cmc, unghiul dintre cilindri de 75 grade, raportul maxim de compresie fiind de 12,5:1.

Dacă la fostul V12 se folosiseră 5 supape pe cilindru (idee transmisă și la mașinile de serie F50 și F355), de data aceasta Martinelli alesese soluția mai convențională cu 4 supape pe cilindru și 2 axe cu came. Sistemul de ungere era cu carter uscat. Cu ajutorul lui Magnetti Marelli care furniza modulul electronic de aprindere s-a încercat optimizarea consumului care însă pe tot parcursul sezonului 1996 a fost mai ridicat decât la rivalii Renault, însă mai scăzut decât al monstrului V10 Peugeot de 750 CP. Așa cum se va dovedi ulterior, răspunsul la accelerație va fi brutal, iar elasticitatea nu chiar pe același nivel cu Renault. Plus că, pe circuitele de mare viteză precum Monza și Hockenheim, V10-ului îi va lipsi ceea ce făcuse din V12 un suveran acolo – putere multă la capătul benzii de turație. Raportat la V12 era mai compact, mai eficient cu 10% pe partea de răcire, necesitȃnd radiatoare mai mici, iar curba de cuplu era mai omogenă la turaţii reduse.

La festivitatea de prezentare a mașinii, un Luca de Montezemolo mult mai italian decât cel care în 1974 pusese bazele renașterii Căluțului Cabrat, alături de Niki Lauda și Mauro Forghieri, declara că mașina va câștiga trei GP-uri în 1996! Cum toate se schimbă în jurul nostru – reguli, circuite, trebuie să ne schimbăm și noi, însă cel mai important este să ducem mai departe nealterată tradiția Ferrari.

Michael Schumacher, cu optimismul său calculat, relua cele spuse anterior. Vom fi competitivi, sunt sigur de asta. Dar trebuie să lucrăm la fiabilitate. De aceea, dorința mea de a câștiga vreo două curse anul ăsta, pentru ca în 1997 să ne luptăm pentru titlu, a rămas neschimbată.” 

Dacă primul outing care trebuia să se produca la Fiorano a fost anulat, participarea mașinii la testele de la Estoril a fost un complet fiasco. Între motor și cutia de viteze trebuia montat un fel de sigiliu sau panou deflector pentru a disipa căldura exagerată ce ar fi compromis funcționarea sistemului hidraulic. Această componentă nu a putut fi fabricată imediat și la Estoril s-a prezentat hibridul 412T cu motor V10. În prima zi, după numai 7 tururi, acest V10 a cedat. Abia peste o zi și jumătate a sosit un nou propulsor și în a treia zi Schumacher a completat 69 de tururi, afectat din nou de probleme, de data asta la cutia de viteze, apoi scurgeri de ulei la partea din spate a mașinii. În sfârșit, în ultima zi a aterizat și noul F310, care la primul contact cu pista a cedat dupa numai două viraje! Adusă în garaj, mecanicii au făcut ce au putut și până la urmă Schumi a putut parcurge 65 de tururi, stabilind cel mai bun timp al zilei, însă cu 6 zecimi mai lent decât cel mai bun tur făcut cu hibridul 412T.

Jean Todt era însă mulțumit (poate doar de ochii presei italiene?) cu toate că se raportaseră niște imperfecțiuni la motor, în special legate de masa destul de mare (150 kg). Astfel, cu numai 65 de tururi strânse, challenger-ul cu numărul 1 pe nas se îndrepta spre Australia pentru primul GP al anului. La Melbourne a început periplul teribilului F310 în prima sa versiune, cea cu nas coborât, periplu încheiat în Spania, unde a reușit poate cea mai strălucită victorie din istoria Ferrari. Calificările australiene au revelat surprize, cu debutantul Jacques Villeneuve în pole şi Irvine luȃndu-i faţa pe grilă lui Michael (din cauza şi a unui Gurney flap ce s-a desprins de pe maşina sa în cadrul celui mai rapid tur).

În cursă însă, stiința germanului de administra totul în maniera lui Prost și abilitatea sa de a se descurca cu o mașină extraordinar de nervoasă, l-au propulsat în spatele dominantelor Williams. Agățat de spatele lui Hill, datorită și unei mașini mai ușoare, în turul 28 începe să se confrunte cu probleme la frâne ce îi compromit cursa. Cel mai bun timp al său va fi cu numai 3 sutimi de secunda mai slab decât al învingătorului Damon Hill. Un Irvine uimit și el, încheia pe podium, chiar dacă la peste un minut de prima poziție.

Acest prim sezon la Ferrari este jalonat de cȃteva borne magnifice ce din întȃmplare poate cuprind toate cele 3 victorii : Barcelona, Spa, Monza, pole-urile incredibile de la Imola, Monaco, Magny Cours şi Hungaroring plus cȃteva performanţe mult peste capacităţile maşinii, dar şi de seriile de abandonuri enervante. Ca şi pȃnă acum deşi într-un alt registru, nu va critica niciodată echipa pentru lipsa cronică de fiabilitate, deficienţele comportamentale îngrijorătoare ale monopostului sau intervenţiile mult sub nivelul a ce cunoscuse la Benetton. Profitȃnd de faptul că avea mereu la dispoziţiile cele două piste proprietate Ferrari, Mugello şi Fiorano, va testa cȃt de mult va putea pe acestea diferite soluţii, uneori cu o zi înainte de week-end-ul de cursă, lucru pe care nu-l putea face cu Benetton.

Raportat la monopostul de multe ori teribil pe care l-a avut la dispoziţie şi la faptul că a avut alături o echipă prea puţin sudată din care lipseau oamenii cheie precum Ross Brawn şi Nigel Stepney, 1996 trebuie considerat cel mai grozav sezon din cariera sa. Un sezon după care toate dubiile legate de calitatea intrinsecă a pilotajului său au fost spulberate, iar numele său rostit în aceeaşi suflare cu cele ale lui Fangio, Ascari, Moss, Clark, Stewart, Prost, Senna…
Să punctăm momentele de vȃrf fără a cădea însă în pedanterie.

În Argentina a etalat un pilotaj miraculos al cărui prim rezultat a fost un loc pe prima linie a grilei, la numai două zecimi de poleman-ul Hill. În ziua de duminică, F310 va dansa pe muchia prăpastiei mai riscant ca niciodată. După primele 8 tururi, Hill nu reușește să se desprindă la mai mult de o secundă, iar după încă o duzină de bucle e abia la 4 secunde în fata unui Schumacher ce transcende nivelul de performanță al unei mașini ce acum își arăta adevarata sa față. O lovitură în aripa spate duce la un abandon bizar, aceasta cedând până la urmă după o performanță remarcabilă, prea puțin amintită azi.

MP al Europei desfăşurat pe Nurburgring a fost momentul în care Luca di Montezemolo, aflat la fața locului, a crezut că Ferrari poate câștiga prima cursă din sezon. Un duel pentru șefie cu debutantul Villeneuve și al său atotputernic Williams-Renault FW18 se încheie cu încă un podium pentru Schumacher. „Mașina e încă subdezvoltată, e un coșmar” va comenta John Watson. Asta se va observa analizând trasele comparative ale FW18 față de F310. Ferrari-ul este atât de imprevizibil și de nervos la ieșirea din viraje, în special la intrarea pe linia standurilor, încât e nevoie de tot talentul enorm al campionului german pentru a-l ține în frâu. Întocmai ca și strămoșul său Rosemeyer sau, mai recent, Gilles Villeneuve, Schumi condusese în primul rând prin turul pantalonilor.

MP al statului San Marino, Imola. Trebuia să vină și primul pole-position al stagiunii, și ce loc mai nimerit decât în fața tifosilor care în sfârșit l-au primit în inima lor pentru a nu-i mai da drumul niciodată. Față de Nurburgring, mașina a rămas neschimbată. Configuratia pistei san-marineze, unde apăsarea aerodinamică nu conta atât de mult i-a permis lui Schumacher să jongleze cu limitele aderenței în același stil nebun ca și înainte, dansând pe sârmă și mergând parcă la infinit în zona roșie a turometrului. În regim de cursa însă, ca de fiecare dată, F310 era aproape un coșmar, cu rezervorul încărcat cam 30% distribuția greutății era compromisă și iar devenea supraviratoare, la ieșirea din virajele lente în special.

Stilul de pilotaj al germanului, ce în esență se baza pe echilibrarea permanentă a monopostului din direcție, frâne și accelerație, frânarea progresivă și abordarea virajului putin inainte de linia ideală/comună, pentru a descrie apoi un V în loc de U la trecerea prin apex a compensat mult din carențele unui bolid aflat încă în faza sa incipientă de dezvoltare. În fața unui Williams ce păstra un avantaj de cel puțin o secundă pe tur, un nou loc secund, cu frânele blocate pe puntea față în ultimul tur, reprezintă o performanță ce transcende din nou limitele acestei mașini. O cursă curată făcută de Irvine, care a încheiat pe patru, completează un week-end peste așteptări.

La Monaco, în cea mai ciudată cursă a deceniului, mașinile Ferrari nu au contat, Schumi făcând o rară greșeală, proptind mașina în parapet după câteva curbe, iar Irvine abandonând definitiv în turul 68 dupa o serie de greșeli personale. Însă ce tur de pole-position a reușit Schumi! O capodoperă în rând cu ce am văzut mai bun în istorie, fie că e vorba de Senna în 1988-89, Stewart în 1971, Clark în 1966 sau Moss în 1961. Căci după ce în Mirabeau acuza două zecimi întârziere, a mers pur și simplu ca pe șine (ceea ce la Monaco e aproape o minune) și la finele turului era în pole cu peste jumătate de secundă avans față de mult mai rapidul Williams-Renault al lui Damon Hill. Un tur al zeilor.

Iar acum, cireaşa de pe tort. Cursa curselor, MP al Spaniei, Barcelona, 2 iunie 1996. “Asta nu a fost o cursa, a fost un masacru. O demonstratie stralucitoare de pilotaj”,exclama entuziast Stirling Moss, un om care l-a privit deseori cu rezerve pe Schumacher. “Masina lui Michael era la ani lumina de cea mai buna de pe grila, si totusi a castigat cursa la o diferenta de ani lumină”, completa şi Martin Brundle.

Această cursa are o poziție singulară în cariera lui Michael Schumacher, fiind despărțită de restul by a mile. A fost cea mai grandioasă performanță realizată de un pilot în ultimii 40 de ani și numai cursa de o magnitudine comparabilă reușită de Jimmy Clark în 1963 la Spa îi poate sta alături. Căci avem aici toate atributele măreției în stare pură: o mașină teribilă, niste condiții meteo apocaliptice, un start îngrozitor și, începând cu jumătatea cursei, o defecțiune a motorului. Să învingi toate aceste obstacole cere mult mai mult decât talent și noroc. Cere geniu pur. După data de 2 iunie 1996 Michael Schumacher a fost așezat fără niciun fel de obiecție în rândul celor câțiva titani ai acestui sport, alături de Clark, Villeneuve sau Senna.

Poate fi inefabilul explicat? Putem găsi cheia care să descifreze o performanță imposibil de cuantificat? Răspunsul este categoric nu, și de aceea ne vom rezuma să trasăm numai linii generale ale unei curse a cărei legendă va dăinui atâta timp cât va dăinui și faima acestui sport. Pornit de pe poziția a treia, o problemă temporară cu ambreiajul face ca la intrarea în primul viraj să fie al nouălea. Pe pozitia a șasea după primul tur, îi deposedează rapid pe Berger, Hill, Alesi și Villeneuve de pozițiile lor și în turul 12 este lider.

Apoi începe nebunia: cu 4 până la 5 secunde pe tur mai rapid decât toată lumea pe un diluviu cum nu se mai văzuse de la Estoril 1985! În turul 14 are 10,5 secunde avans, în următorul are 14, 9 secunde și tot așa până în turul 24 când intră la standuri pentru anvelope noi și benzină. În acest moment avea aproape 50 de secunde în fata plutonului. Motorul începe să dea rateuri și apoi merge numai în 8 cilindri, dar asta nu îl încetinește. Intră din nou la boxe în turul 42 și când iese are totuși peste un minut avans! Prima victorie pentru Ferrari a fost și cea mai mare din cariera lui Schumacher.

Ferrari F310 a avut norocul să fie mașina care a construit legenda, o mașină problematică, ce până în Spania înregistrase 5 abandonuri, o victorie, 4 podiumuri și două pole-position. 1996 a fost mai mult despre Schumacher decât despre Ferrari F310. „Another man ahead of his car” cum obișnuia să spună Denis Jenkinson. 

Urma şi un poate inevitabil revers al medaliei. La Montreal a debutat monopostul ce ar fi putut fi foarte bine denumit F310B (această denumire o va primi cel din 1997), arborȃnd un nas ridicat în ton cu toată lumea, o cutie nouă şi mai rapidă montată transversal (Ferrari făcuse asta prima dată în 1975 prin modelul 312T) şi o nouă aripă faţă. La ciudatele sidepoduri se va interveni doar o dată cu challenger-ul din 1997. Canada, Franţa (un nou pole excepţional), Marea Britanie vor reprezenta tot atȃtea abandonuri tehnice datorate unei slăbiciuni la partea hidraulică a cutiei. Iar după un chinuit loc 4 pe Hockenheim, al patrulea pole stagional de la Hungaroring era răsplătit cu un nou abandon tehnic. Monopostul începuse să fie numit de o parte a presei “maşina care pierde piese pe drum” din cauza precarităţii montării unor subansamble şi mulţi se întrebau dacă pilotul a făcut o alegere inspirată.

Urma Spa, terenul său predilect, iar de data asta monopostul a ţinut pȃnă la sfȃrşit. Nu şi cel al lui Irvine, ce a expirat cu 15 tururi rămase din uzuala cauză: cutia de viteze. În mod normal layout-ul pistei belgiene nu prea se plia pe caracterul lui F310 cu ale sale neajunsuri aero şi motorul depăşit de Renault, Mercedes şi Peugeot. Dar se plia pe abilitatea neobişnuită a campionului en-titre.

Weekend-ul nu începuse grozav, cu un accident sever suferit în antrenamentele de vineri, pentru ca în calificări să se trezească în poziţia a treia la 1.2s de pole. Eficienţa aero a monopostului Williams conceput de Newey nu dădea vreo şansă altcuiva aici. Dar piloţilor din categoria asta specială – Nuvolari, Rosemeyer, Clark, Senna, Schumacher, nu trebuie decȃt să le oferi jumătate de şansă pentru a se agăţa acolo pentru a executa nişte demonstraţii ce frapează inclusiv nivelul pilotului de GP de top (J.Villeneuve, D. Hill, Hakkinen, Coulthard etc).

Şansa a purtat numele Jos Verstappen de data asta. În turul 12, accidentul serios suferit de olandez în Stavelot a forţat intrarea Safety Car-ului. Pȃnă în acel moment Schumacher se menţinuse fără mari eforturi pe coada Williams-ului fruntaş al lui Villeneuve, ecartul variind între 1,1-1,4 secunde. Simţind momentul oprtun, profită de intrarea maşinii de siguranţă pentru a efectua prima oprire la boxe în turul 13. Villeneuve, acuzȃnd o problemă radio ulterior efectuează şi el primul pitstop un tur mai tȃrziu, dar la revenirea pe pistă se trezeşte în spatele Ferrari-ului cu nr.1 dar şi al lui Jean Alesi. Dacă după revenirea la regim normal de cursă francezul de la Benetton este sărit rapid, asupra pilotului Ferrari nu face nicio impresie.

Michael, cu al său motor mai gurmand, vine pentru al doilea pitstop în turul 30, Jacques o va face în turul 33, încercȃnd să se folosească de pista liberă din faţă şi de rezervorul aproape gol pentru a­-şi crea un avantaj. Dar incredibilul se produce. Campionul mondial, cu tot handicapul tehnic al Ferrari-ului F310 la care se adaugă cei peste 40 de litri de combustibil în plus din rezervor sprintează incredibil , dovedindu-se mai rapid ca rivalul de la distanţă. Cȃnd canadianul revine pe pistă constată cu stupoare că germanul trece în plin elan pe lȃngă el. Va încerca să pună ceva presiune pe Schumi, dar în zadar. Cu două tururi rămase germanul se desprinde la peste 2secunde de el şi totul era jucat. În momentul în care trecea în postura de învingător linia de sosire, o mare presiune era ridicată de pe umerii săi şi ai echipei.

Sprintmeister-ul va lovi din nou chiar în week-endul următor. La Monza, în inima Italiei. Iar cu asta va cȃştiga definitiv sufletele tifosilor. Cu doar a patra maşină ca performanţă pură, a ştiut să evite capcana din prima şicană pe marginea căreia erau puse ziduri de pneuri – asta prinzȃndu-i cu garda jos pe mai mulţi protagonişti (inclusiv Hill şi Villeneuve). Cu adversarii căzȃnd ca muştele, l-a învins tactic, dar şi prin viteză pură pe Jean Alesi în superiorul Benetton B196-Renault pentru a aduce prima victorie a Scuderiei acolo după 1988. Dacă pȃnă atunci poate că nu realizase impactul pe care îl are echipa italiană asupra fanilor, “mareea roşie” de la Monza îi va oferi dovada clară că de acum nu pilota doar pentru o anumită echipă, ci pentru o întreagă naţiune.

Cu alte două podiumuri, la Estoril şi Suzuka, termina sezonul mai mult decȃt decent. Marcase 3 victorii absolut magnifice, pe care maşina nu le merita deloc, de 4 ori pusese teribilul F310 în pole, iar 6 abandonuri tehnice îl scoseseră din lupta pentru titlu (sau măcar pentru locul doi la general). Pentru a înțelege mai bine care a fost valoarea reală a acestui monopost și cât a însemnat pilotajul lui Schumi, are cuvântul Eddie Irvine: „Cum a reușit Michael să piloteze mașina asta, chiar nu știu, dar m-a impresionat profund. Eu eram speriat chiar să întorc volanul la început, pentru că nu știam dacă va vira pe loc, într-o secundă sau în două, nu știai la ce să te aștepți din partea ei. A mers cu ea utilizând și ultimul milimetru al pistei, în timp ce eu abia suportam să mă urc în mașină. A câștigat cu așa ceva trei curse, ceea ce reprezintă una dintre cele mai mari realizări din istoria motorsportului. Acesta a fost anul în care Michael și-a meritat banii cu vârf și îndesat.

1997 trebuia să fie cea mai extraordinară campanie spre titlul mondial, depăşind chiar şi reuşita sa incredibilă din 1995. Şi chiar aşa arăta după victoria de la Suzuka, penultima cursă a anului. Apoi a venit nefericitul GP al Europei de la Jerez şi respectatul anuar Autocourse a fost nevoit chiar să schimbe ordinea în clasicul său top 10 anual. Pȃnă atunci superlativele din presă şi paddock ce au curs vizavi de pilotajul fabulos etalat de Michael la volanul nu chiar strălucitului F310B rivalizau doar cu ce se spuses anterior doar despre Clark şi Senna.

La finele anului 1996, la Maranello au aterizat şi ultimele 3 piese grele din ansamblul creat cu migală de Jean Todt şi susţinut entuziast de preşedintele Luca di Montezemolo: Ross Brawn, Rory Byrne şi Nigel Stepney. Impactul asupra monopostului se va putea vedea abia la Hungaroring, în schimb maniera de operare a echipei, eficientizarea acesteia prin schimbări esenţiale aduse modului de lucru va începe imediat. Dacă Todt pusese primele cărămizi ale fundaţiei, Brawn va începe acum ridicarea pereţilor, sarcinile fiecărui personaj cheie fiind clar delimitate. Armonia care va domni timp de un deceniu în curtea Scuderiei va fi consfinţită printr-un pact rămas mult timp secret încheiat între Todt, Brawn, Schumacher, Byrne, Martinelli şi Stepney. Esenţa acestuia marşa pe clasica idee a muschetarilor lui Dumas: toţi pentru unul şi unul pentru toţi. În sensul că dacă se vor ivi intruziuni ale conducerii Ferrari/Fiat, nu vor lasa să fie tras la răspundere doar unul dintre ei, ci doar ca echipă, aparȃndu-şi unitatea grupului. Cum spunea cineva din Mafia clasică a anilor ’30 :”Te pui cu mine, te pui cu toată familia mea!.”

Aceasta a fost fundaţia pentru cea mai dominantă perioadă din istoria Scuderiei, o perioadă puţin probabil să fie replicată în viitorul apropiat. Sarcinile fiecăruia? Todt în afara atribuţiilor generale de şef al Gestione Sportiva, ţinea la distanţă orice intervenţie a conducerii Fiat sau Ferrari în treburile echipei. Brawn dirija cu precizie şi claritate întreg departamentul tehnic, trasȃnd sarcini precise. Rory Byrne, ce se mutase ca şi restul în Italia, coordona un departament de design grupat acum sub un singur acoperiş (nu ca în perioada Barnard), Paolo Martinelli muncea cu succes pe partea de propulsor, colaborȃnd armonios cu Byrne. Iar Nigel Stepney acţiona ca un sergent cu mȃnă de fier asupra mecanicilor săi, dar fără duritate.

F310B a fost opera aceluiaşi John Barnard, ca şi predecesorul F310. Nu a fost un mare pas înainte, doar pe partea de predictibilitate progresul fiind vizibil. Todt şi Brawn a făcut o ultimă încercare de a-l convinge pe Barnard să se mute în Italia, dar acesta, considerȃnd că atmosfera va rămȃne în continuare ca la primul său stint la Maranello (a doua jumătate a anilor ’80) a refuzat. Va regreta acest refuz. La începuturile verii 1997, despărţirea dintre Scuderie şi John Barnard era finalizată. Organigrama stabilită în iarna 1996/1997 era acum clară şi pusă în aplicaţie, italienii din echipă fuseseră convinşi de Todt şi Brawn să renunţe la sticla de vin roşu aferentă mesei de prȃnz, maniera de abordare a echipei intra pe un nou făgaş.

La un sfert de veac distanţă Ross Brawn rememorează: “Un lucru îmi amintesc foarte clar şi acum: calitatea oamenilor care lucrau atunci la Maranello. Ar fi o greşeală să gȃndim că era la un nivel scăzut, ba chiar dimpotrivă. Dacă Ferrari nu cȃştigase titlul de atȃta amar de vreme nu era din cauza valorii staff-ului tehnic. Ce lipsea era un mod diferit de operare, iar asta a fost din primul moment prioritatea mea nr.1. Trebuia să ne oprim din a lucra în grupuri separate şi să tratăm maşina în schimb ca un tot unitar, nu doar ca rezultatul sec al asamblării diferitelor componente. Fundaţia pentru uimitorul ciclu ce urma să înceapă era turnată.”

Dar cum i se părea monopostul F310B? “Maşina lui John este complet diferită de cele cu care eram eu obişnuit: distribuţie a maselor diferită, geometrie a suspensiei diferită şi nu ştiu cum a ajuns la soluţiile astea, explica el cu puţin înainte de debutul sezonului. Aşa că avem în faţa noastră multe necunoscute şi sunt multe semne de întrebare ce atȃrnă în privinţa mai multor aspecte ale maşinii.”

Ca timpi pe tur, F310B a părut un uriaş pas în faţă în raport cu predecesorul, dar asta nu se datora unui imens progress tehnic, ci avea o altă cauză: pneurile. Intrarea Bridgestone în F1 în 1997 a creat un nou război al cauciucurilor, obligȃnd Goodyear să sape adȃnc şi sa iasă din modul de lucru în care se complăcea de cȃnd era unic furnizor (1992).

Sintetic, ce monopost avea la dispoziţie Michael ? F310B se alinia trendului început din 1994-1995, cu nas lung şi înălţat. Căutarea unei eficienţe aero bune a dus la un dezechilibru notoriu, puntea faţă prea descărcată aero generȃnd un comportament excesiv de subvirator. Geometria suspensiei spate, ca şi concentrarea maselor spre spate garanta în schimb un grip mecanic bun, dar prin extensie asta ducea la o uzură mai acută a trenului spate. După primele teste, cum ambii piloţi au reclamat subvirarea exagerată, s-a lucrat intens în această direcţie, echipa coordonată de Byrne acum găsind o soluţie de compromis prin mutarea bargeboard-urilor cȃt mai în faţă posibil şi modificări aduse aripii faţă. Pentru a putea jongla mai uşor cu balastul şi astfel cu distribuţia maselor, Byrne s-a concentrat şi pe materialele folosite, pe forma rezervorului şi pe modificarea geometriei suspensiei spate. Roadele muncii sale se vor vedea de la Hungaroring încolo, pȃnă atunci Michael şi Eddie trebuind să se descurce cu un monopost ce în funcţie de circuit îşi putea dezvălui carenţele în mod excesiv sau etala atuurile.

Chiar şi propulsorul, în forma sa iniţială nu a fost ce s-a dorit. Dacă el aducea 10 CP în plus şi avea o masă mai redusă, în schimb consumul de carburant era mult prea mare, în cȃteva GP-uri inginerii fiind nevoiţi să monteze V10-le 046-versiunea B din 1996. “Evident, cadrul general al monopostului fusese trasat de John Barnard şi nu prea era loc de manevră, explică acelaşi Brawn. Aş spune că era o bază solidă de pornire, avȃnd în vedere că Ferrari se lupta din nou la titlu pentru prima dată după 1990. O arie aparte în care am lucrat în mod deosebit a fost rezervorul, pe care l-am dezvoltat îndelung pentru a optimiza poziţionarea combustibilului în interiorul sau , pe baza experienţei acumulate de-a lungul anilor la Benetton.”

Între timp Adrian Newey şi echipa sa neutralizaseră singurul punct sensibil sesizabil al monopostului FW18 din 1996: nervozitatea trenului spate în anumite ipostaze. Prin intervenţii la geometria suspensiei, o aripă spate nouă cu endplate-uri diferite şi o repoziţionare a ansamblului motor-cutie. FW19 se va dovedi clar cea mai rapidă maşină a sezonului, în momentele în care echipa nimerea set-up-ul ideal şi Jacques Villeneuve era în secvenţa sa ideală de operare, ecarturile fiind astronomice şi aducȃnd aminte de 1992. Asta s-a petrecut prima oară chiar în cursa de debut, la Melbourne, unde canadianul a marcat un pole-position cu 1,75 secunde mai rapid ca cel mai apropiat rival. Bulversat de schimbarea dramatic de comportament a maşinii sale, Schumacher s-a plasat al treilea pe grilă, la 2,1 secunde de Villeneuve.

Rulȃnd prea conservator şi avȃnd în spate motorul din 1996 el a început sezonul cu un loc 2, în spatele unui surprinzător David Coulthard într-un GP în care ambele Williams au fost scoase din luptă.

Interlagos, cu virajele sale de mare viteză, dar şi cu acel sector median întortocheat a exacerbat comportamentul vădit subvirator al maşinii, eficienţa aero scăzută şi limitările trenului spate în privinţa controlului anvelopelor. Villeneuve a învins acolo, dar şi în următoarea cursă, la Buenos Aires. În acest ultim GP, Eddie Irvine s-a ţinut scai de învingător şi sunt indicii certe că Michael ar fi putut face mai multe ca irlandezul. Asta dacă nu părăsea întrecerea “graţie” unui acroşaj imediat după start cu Rubens Barrichello (Stewart-Ford).

Sezonul european începea atunci tradiţional la Imola, iar Schumacher ajungea în San Marino cu doar 8 puncte în bagaj, în timp ce Villeneuve avea 20. Berger, Coluthard şi Hakkinen îl depăşeau şi ei pe german în clasament.

Imola, cu caracterul alterat după moartea lui Senna, era în esenţă o pistă stop & go, nivelul de “peak downforce” nefiind decisiv, gripul mecanic şi stabilitatea pe frȃnare atȃrnȃnd însă în balanţă. Sub presiunea presei peninsulare, Jean Todt a dat nişte declaraţii pentru a lămuri lucrurile. “Pentru moment, ecartul pȃnă la Williams este prea mare pentru a putea emite pretenţii. Iar dacă nu pornim măcar din linia a doua, atunci succesul este interzis pentru noi. Trebuie să avem răbdare cȃteva luni pentru a observa efectul schimbărilor produse de Ross Brawn şi Rory Byrne.” Între timp, John Barnard anunţa un contract cu Arrows pentru un salariu anual de 350.000$.

Willams acaparase din nou prima linie a grilei (al patrulea pole consecutiv pentru Jacques Villeneuve), iar dacă Michael storsese tot din F310B (ce arbora pentru prima dată noul propulsor 046/2), deschizȃnd linia a doua, Irvine era doar al noulea, la aproape o secundă de coechipier. Cu rezervorul gol şi set-up extrem de calificări, monopostul roşu îşi arăta imeadiat limitele, “subvirȃnd barbar”. În configuraţie mai potolită de cursă, acest neajuns era atenuat. A doua zi, un intens duel tactic intre piloţii Williams şi liderul Ferrari a avut drept rezultat final prima victorie din carieră pentru vechiul rival al germanului din F3000, Heinz-Herald Frentzen. Ceva speranţe se întrezăreau totuşi, Irvine completȃnd podiumul, în timp ce Villeneuve suferise un nou abandon. Faţă de anii anteriori fiabilitatea Ferrari era una remarcabilă. Într-un fel abordarea era una opusă vechii axiome din motorsport: “Dintr-o maşină rapidă poţi face una fiabilă, dar dintr-una fiabilă nu faci una rapidă.”

Un GP clasic pe străzile din Monaco îl va readuce din nou printre muritorii de rȃnd pe Regenmaiester-ul de la Barcelona 1996, iar cu asta situaţia din clasamentul general va fi răsturnată. Performanţa fiind una aparte, ne vom opri puţin asupra sa. “Primele tururi  au fost absolut extraordinare. Era incredibil de alunecos”, mărtusisea Damon Hill, atunci campion en-titre. “Parcă se mergea pe gheaţă”, completa şi Rubens BarrichelloA fost o cursă pe care Michael a câştigat-o în primul rând cu capul, chiar dacă la prima vedere abilitatea sa pe pistă umedă a părut factorul decisv.

În calificări scosese totul dintr-o maşină medie ca performanţă şi având carenţe aerodinamice importante, dar o aderenţă mecanică bună. Un loc 2 pe grilă era o performanţă senzaţională, având în vedere că maşina Williams-Renault FW19 era cu cel puţin jumătate de secundă mai rapidă aici şi cu aproape 1 secundă pe un circuit normal. Şi ecartul faţă de poleman-ul Frentzen era de numai 0.019 secunde! “Am fost puţin surprins de acest tur, va comenta pilotul german…Am tras la maxim, dar m-am confruntat cu o subvirare pronunţată în Casino şi Mirabeau.”

Şi aşa ajungem la ziua cursei. Până atunci vremea fusese frumoasă, cerul permanent senin, dar după warm-up norii s-au strâns deasupra minusculului principat şi cu jumătate de oră înainte de start au apărut primele picături de ploaie. În acest moment toate strategiile au luat-o razna. Schumi iese rapid de la standuri şi ia o decizie pivotală. Maşina sa e setată pentru pistă uscată, apoi efectuează turul de formare, dar nu se aşază pe grilă ci revine la boxe. Între timp, maşina de rezervă e setată pentru condiţii mixte şi echipată cu anvelope intermediare. La volanul acesteia el efectuează al doilea tur de instalare şi, mulţumit de reacţiile monopostului se îndreaptă către grila de start. Majoritatea echipelor au ales să-şi echipeze maşinile cu pneuri intermediare, mai puţin Williams. Trăind poate în trecut (cu gândul la victoria superbă a lui Rosberg din 1983) au făcut o alegere cel puţin riscantă, chiar deplasată: cele două monoposturi sunt încălţate cu slick-uri. Explicaţia? “Am insistat pe acest punct. Aşa se întâmplă uneori. A funcţionat pentru noi în 1983, dar de data asta s-a dovedit o decizie greşită”, a explicat Frank Williams.

În aceste condiţii, a fost o formalitate pentru Schumacher să surclaseze cele două maşini dominante ale lui Frentzen şi Villeneuve la start, dar rata la care s-a desprins de ceilalţi piloţi cu maşini setate asemănător a fost una orbitoare, nefirească.

Să urmărim pe scurt momentele esenţiale ale acestui galop fantastic.

Incredibilul sprint

În primele 20 de minute ale întrecerii Michael a părut desprins din alt film. Modul în care Ferrari-ul cu numărul 5 a rulat atunci are reminescenţe cu evoluţia originalului Regenmeister, Rudolf Caracciola, la MP al Germaniei 1931, stilul feroce de atac total preluat parcă de la nemuritorii maeştrii Lancia şi Boillot stârnind admiraţie atât în tribune cât şi la masa ziariştilor.

La finele primului tur avansul său faţă de pluton este de 6’654, în turul doi creşte la 11’’5, pentru ca în al treilea tur să urce la 15’’718. Schumi rulează acum în 1’54-1’55 pe tur, pe când niciun alt pilot nu poate coborî sub 2 min pe tur. A patra învârteală pe străzile din Principat şi ploaia se înteţeşte. Germanul simte imediat şi reduce prevăzător ritmul, câştigând numai o secundă. Apoi cavalcada continuă netulburată: 22’’121 avans în turul 5, mărit la 27’’576 în turul 7 când stabileşte şi “fastest lap”: 1’53’’346.

Este momentul în care Barrichello, propulsat de excelentele pneuri Bridgestone, superioare celor Goodyear în aceste condiţii, urcă pe locul secund. Începând de acum, Schumacher, informat de Ross Brawn de ecartul substanţial reduce strocul, câştigând totuşi între jumătate de secundă şi o secundă pe tur în acest proces. Nu mai comite excese în stilul de la Barcelona 1996, dar, din când în când forţează uşor pentru plăcerea sa personală. Atunci ochiul iubitorului de pilotaj pur este din nou încântat cu nişte derapaje ceva mai moderate printre glisierele neiertătoare, volanul e mânuit parcă mai nervos, maşina e strunită a la Gilles Villeneuve, doar că mai puţin brutal. În a 13-a buclă diferenţa între primii doi clasaţi era de 31 de secunde şi creştea încet dar constant.

Cruise control

Deşi e puţin reţinut de Villeneuve, prins cu un tur din urmă, dar încăpăţânat şi cedând cu greu în faţa steagurilor albastre, Schumi îşi crează până la unica sa oprire la boxe (turul 32) un tampon de 41’’4  secunde. Revine de la standuri tot în poziţia de lider, începând să pună iar teren între el şi Barrichello ce încă nu efectuase oprirea planificată. De la 21 de secunde în turul 37 distanţa creşte la 29, apoi brazilianul intră la standuri, revenind la aproape un minut în spatele germanului. Conducând mai rapid decât orice alt pilot de pe circuit, dar nu atât de nebuneşte ca în prima parte, Schumi merge constant în 1’54’’5-1’55, cu aproximativ o secundă şi jumătate mai lent decât rula în primele tururi, dar totuşi cu peste o secundă mai rapid decât oricine.

Este de menţionat că toţi piloţii au stabilit cei mai buni timpi ai lor în primele 5-6 tururi când pista era puţin udă. Cu excepţia lui Michael care coborâse până la 1’53’’315 în turul 26, când pista era inundată complet! În ritmul acesta de metronom ecartul creşte până la 80 de secunde, apoi, în turul 53 un fior trece prin boxele Ferrari: în St. Devote pilotul lor numărul unu ratează punctul de frânare, dar nu bruschează, zăreşte cu coada ochiului o zonă de eşapare, iese pe acolo şi nu pierde decât câteva secunde. Apoi continuă în aceeaşi manieră. Din cauza condiţiilor meteo este atinsă limita de 2 ore în interiorul căreia trebuia să se desfăşoare cursa, si, la intrarea în al 62-lea tur, Schumacher încetineşte enorm, pentru a se asigura că acesta este şi ultimul tur parcurs.

În final, trece linia de sosire cu un avans de 53 de secunde, după o întrecere pe care o condusese din primul până în ultimul viraj, demolând pur şi simplu concurenţa. O performanţă judicios măsurată, în care am văzut şi demonstraţii de pilotaj la limită, dar şi o reţinere în a umili adversarii, aşa cum o făcuse în trecut. O cursă câştigată în egală măsură atât cu capul cât şi cu inima.

“Totul a mers perfect pentru mine azi. Am utilizat anvelopele potrivite, iar echipa a ales strategia optimă. Cu puţin timp înainte de start am decis să schimb maşinile şi să o aleg pe cea de rezervă. În mod realist, nu am crezut că pot câştiga azi, m-am gândit că un loc secund ar fi totuşi posibil, dar pe ploaie orice se poate întâmpla.”

La Spa-Francorchamps, peste 7 etape, va oferi o copie fidelă a recitalului de la Monaco, făcȃndu-i din nou pe toţi să arate ca simpli pietoni pe pista îmbibată de apă. Pȃnă atunci, din postura de nou lider al clasamentului trebuia să se concentreze pe menţinerea acestui avantaj, în timp ce echipa condusă de Ross Brawn lucra intens la remedierea punctelor nevralgice ale monopostului italian.

Barcelona este cea mai neiertătoare pistă cu monoposturile prezentȃnd carenţe aero, iar F310B asta era în esenţă, astfel că Schumi s-a considerat oarecum fericit să scape de acolo cu un muncit loc 4. Urma Canada unde maşina a arborat primul mic upgrade marca Byrne: o priză de aer pentru motor inversată. Cu toate că a suferit o pană hidraulică la începutul calificărilor germanul va face ce ştia el cel mai bine, smulgȃnd primul pole al sezonului din ghearele unui Villeneuve surprins la o diferenţă de numai 13 miimi.

Cursa va fi marcată de blistering-ul sever suferit de pneurile Goodyear, un duel pentru supremaţie între Schumacher şi Coulthard (strategie cu o singură oprire dată peste cap de distrugerea pneurilor) fiind tranşat în favoarea germanului de oprirea întrecerii din cauza accidentului grav suferit de Olivier Panis. Jacques Villeneuve îşi încheiase rapid socotelile în faţa propriului public, înfigȃndu-se în “Zidul campionilor” în turul 3.

Michael se reîntorcea în Europa cu 7 puncte avans în clasamentul general. O victorie dominantă la Magny-Cours, una la care nu se aştepta nimeni, va umfla ecartul la 14 puncte. F310B avea acum o nouă aripă faţă ce mai corijase din subvirarea cronică iar Paolo Martinelli şi-a dat acordul pentru ca noul motor 046/2 să fie utilizat şi în cursă. Pe un circuit pe care mereu a excelat, germanul nu a avut decȃt un rival iluzoriu în Frentzen la începutul ostilităţilor pentru ca ploia ce a căzut pe final să-l readucă din nou în scenă pe urmaşul lui Caracciola şi Rosemeyer, în primul tur de la căderea ploii fiind cu 6s mai rapid ca urmăritorul de la Williams!

La Silverstone va începe seria de 4 succese norocoase moştenite de Jacques Villeneuve ca urmare a ghnioanelor tehnice ce îi vor lovi în serie pe rivali. Dacă pista britanică, favorizȃnd conceptual FW19 propulsat acum de un şi mai puternic Renault RS9, părea că va da cȃştig de cauză echipei lui Frank Williams după sesiunea de calificări, în regim de cursă Schumacher a răsturnat din nou pronosticurile pȃnă cȃnd în turul 38 un rulment de la roată a încheiat periplul său. Cu tot pitstop-ul lung din cauza unei roţi buclucaşe, Villeneuve era în cărţi pentru podium. Apoi devenea lider cȃnd motorul Mercedes al lui Hakkinen exploda cu 6 tururi rămase.

La Hungaroring, cu ajutorul Bridgestone, Damon Hill va face cursa vieţii sale în modestul Arrows, dar cutia de viteze i se va bloca în penultimul tur, Villeneuve moştenind un alt succes nemeritat. În prealabil, McLaren-urile şi Frentzen, favoriţi la victorie înaintea canadianului au fost scoşi din joc şi ei.

Pista budapestană a fost scena primului upgrade major marca Rory Byrne, noul rezervor şi noua suspensie spate oferind posibilitatea unei redistribuiri a maselor. Schumacher dominase calificările, dar în warm-up a forţat inutil lovind iremediabil singurul şasiu ce beneficia de noul pachet. Vechiul F310B s-a dovedit un mȃncător de pneuri pe vremea toridă din Ungaria. Cu un loc 4 chinuit rămanea la conducerea clasamentului general, dar Villeneuve era la doar 3 lungimi în spatele sau.

Din nou vremea a jucat în favoarea sa la Spa, unde în primele tururi după ieşirea SC-ului a evadat într-un mod ireal. Preluȃnd conducerea în turul 6 după depăşiri asupra lui Alesi şi Villeneuve, va fi la un ecart neverosimil de 34,6 secunde în turul 9, pentru ca înainte de pitstop (turul 14) diferenţa dintre el şi pluton să crească la un minut! Erau iar peste 10 puncte în clasament, iar caravana se oprea la Monza. Ca şi la Hockenheim (unde marcase un loc secund norocos) pachetul low-drag Ferrari nu a funcţionat. Vedeta zilei a fost David Coulthard, cu o victorie dedicată memoriei prinţesei Diana. Protagoniştii luptei pentru coroana mondială îşi adjudeacu doar ultimele locuri în puncte (pe 5 Villeneuve, pe 6 Schumacher).

Două GP-uri de coşmar pentru Ferrari aveau să-l aducă pe Jacques Villeneuve în frunte graţie a două noi victorii marcate cu mult noroc, în timp ce rivalul Michael era scos din cursă de fratele său imediat după start la Nurburgring în timp ce o penalizare la revenirea F1 în Austria va genera o cursă furibundă de recuperare răsplătită cu numai 1 punct. Villeneuve, fără a se remarca prin ceva anume, a stat la cutie şi s-a văzut încoronat dublu învingător cȃnd McLaren-urile, respectiv Jarno Trulli (Prost-Mugen Honda) au abandonat din motive tehnice în timp ce dominau întrecerile.

Dar cum norocul se mai schimbă, la Suzuka, în penultima etapă, canadianul a uitat să încetinească în calificări la fluturarea steagurilor galbene. De două ori. Cum asupra sa atȃrna o pedeapsă cu suspendare pentru o faptă identică comisă la Monza, stewarzii au luat decizia regulamentară de a-l suspenda din cursă. Williams a făcut apel şi pȃnă la hotărȃrea definitivă canadianului i s-a permis să concureze în Japonia.

Pleca din pole, dar Schumacher era lȃngă el, iar Eddie Irvine – ce cunoştea pista mai bine ca pe oricare alta, se descurcase excelent de data asta. Abordari tactice radical diferite se vor confrunta a doua zi. Villeneuve va încerca sa strȃngă plutonul, rulȃnd sub barem pentru a-l arunca pe rival în ghearele altor piloţi (în speţă cei Mclaren şi Frentzen). Dar Ross Brawn a parat cu o superb execuţie tactică avȃndu-l în prim plan iniţial pe Eddie Irvine în postura iepurelui din atletism. Pornit cu benzină puţină, nord-irlandezul a croşetat plutonul, preluȃnd şefia şi zburdȃnd apoi efectiv.

Cum Villeneuve nu are chef să îl urmărească (şi nici nu putea probabil), Williams-ul va cădea în spate, cu Schumacher, Hakkinen, Frentzen şi Alesi rulȃnd încolonaţi, cei din spatele pilotului Ferrari nearătȃnd intenţii războinice. Pȃnă la urmă Schumacher este chemat In turul 19 pentru realimentare şi pneuri, Villeneuve în următorul. Canadianul iese aproape în paralel cu Ferrari-ul cu nr.5, dar Schumacher trece in frunte. Cu toate eforturile lui Frentzen de mai tȃrziu, Schumachre va rula impecabil, trecȃndu-şi în cont a 27-a victorie din carieră, ocazie cu care îl egala pe Jackie Stewart.

Ce a urmat va arunca un nou văl închis asupra carierei sale. Ne vom delimita în a cădea în patetismul presei britanice de atunci, nu vom insista nici pe atitudinea mai îngăduitoare a presei germane şi italiene, subliniind doar punctele cheie ale unui GP care l-a făcut pe redactorul-şef Autosport de atunci, Nigel Roebuck să se acopere de ridicol în momentul în care a afirmat că abandonul lui Schumacher a fost cel mai fericit moment din cariera sa, deoarece nu-l poate înghiţi pe german…

Cea mai strȃnsă sesiune de calificări din istorie i-a văzut pe 3 piloţi marcȃnd timpi identici, dar cum Jacques Villeneuve o făcuse primul, pole-ul îi revenea lui, cu Schumacher alături în prima linie, iar Frentzen deschizȃnd linia a doua. Michael a cȃştigat startul, Jacques căzȃnd chiar în spatele lui Frentzen. Pȃnă cȃnd coechipierul său va deschide uşa şi-i va face loc canadianului (turul 8), Michael îşi crease un avans de 4 secunde. Ecartul va creşte chiar pȃnă la 5 secunde în turul 21, moment în care cei doi stabilesc cel mai rapid tur al cursei : 1m24.773s.  Cu siguranţă era ceva în neregulă, după egalitatea din calificări venind aceste rezultate identice din ziua de duminică…

Pitstop-ul pentru lider este programat în turul 22, urmăritorul o va face în turul 23. Din acest punct ritmul de cursă al Ferrari-ului a cunoscut o cădere inexplicabilă, în timp ce Williams-ul rula acum impecabil. Villeneuve îi va lua aspiraţia după cȃteva tururi, dar apoi Schumi (ca şi Senna în trecut) va folosi traficul în favoarea sa, ducȃnd ecartul la 2 secunde. Eddie Irvine a făcut o observaţie pertinentă: “A devenit brusc prea încrezător crezȃnd că are cursa în mȃnă şi de teama blistering-ului a încetinit ritmul, iar asta i-a fost fatal. Villeneuve este ultimul om pe care vrei să-l ai în spatele tău pentru că nu ştii la ce să te aştepţi de la el”.

Urmează a două rundă de pitstop-uri, mecanicii Ferrari mişcȃndu-se cu peste o secundă mai lent ca cei Williams. După ce Coulthard vine şi el la boxe, canadianul este din nou în siajul germanului.

Turul 48. Schumacher intră rezonabil pe linia dreaptă, dar Villeneuve o face mai bine, în speedtrap este surprins cu aproape 10km/h în plus, dar este cam departe pentru a încerca ceva. Exact cum Senna şi-a încercat norocul la Suzuka 1989 venind foarte din spate, aşa a făut-o şi Jacques Villeneuve acum la frȃnarea pentru virajul Dry Sack. De data asta Michael Schumacher este prins pe picior greşit, pentru că nu se aştepta la un astfel de atac pe interior, venit tocmai “din fundul curţii”.

Instinctiv trage dreapta de volan, dar nu suficient de viguros pentru a-şi scoate adversarul din joc. E de ajuns însă ca acesta să ia curba , fără propteaua Ferrari-ului datele indicȃnd că ar fi ratat apexul. A fost o manevră de totul sau nimic, iar Villeneuve merită apreciat pentru asta, mai ales că i-a reuşit în faţa unuia dintre cei mai mari piloţi ai istoriei. Nu doar că germanul nu a reuşit să îl oblige la abandon pe pilotul Williams, ba mai mult, în urma impactului se va trezi blocat în zona de pietriş adiacentă. Şi cu asta s-au dus speranţele sale, ale echipei şi a sute de milioane de fani de a vedea un campion al Scuderiei încoronat pentru prima dată de la Jody Scheckter în 1979. Pentru că faţă de 1994, de data asta adversarul şi-a putut continua cursa, încheind pe podium şi devenid ultimul campion al lui Frank Williams.

Tot raportat la 1994, de data asta intenţia de a-l scoate pe Villeneuve din cursă a fost clară. Chemat de Consiliul Mondial al FIA la Londra, pe 11 noiembrie 1997 el va primi o pedeapsă ciudată: va fi exclus din campionat, dar în palmares rămȃneau toate rezultatele marcate în acest sezon. “Am comis o eroare certă, dar a fost un gest instinctiv, va recunoaşte el atunci. Decizia FIA este dură, dar o accept.”

Cum am mai spus-o, Michael Schumacher nu a posedat acel psihic de ucigaş cu sȃnge rece al lui Senna, toate faptele sale reprobabile au fost săvȃrşite sub impactul momentului, instinctiv, niciodată premeditat. “Aspectul emoţional nu trebuie subestimat, şi, în mod special în cazul lui Michael, rolul jucat de instinct”, sublinia Ross Brawn. A posedat întotdeauna o abilitate uimitoare de a citi o cursă din cockpit , dar asta nu alterează faptul că în unele cazuri instinctul său a prevalat. Asta înseamnă că uneori putea scoate ceva uluitor din joben, dar erau şi ocazii rare în care asta îl ducea la comiterea unor greşeli. Jerez 1997 a fost una dintre aceste ocazii.”

Niki Lauda, întotdeauna un om cu opinii ferme şi în care a surprins deseori aspecte trecute cu vederea de mulţi, declara la scurt timp după incident: “Întotdeauna a încercat să cȃştige şi a fost nenorocos din cauza faptului că, mulţumită televiziunii, a fost prins făcȃnd lucruri care pentru mine sunt normale. Dar generaţii diferite au standarde diferite, aşa că e dificil să fii critic cu el din cauza faptului că mereu încearcă să-şi fructifice la maxim avantajul competitvităţii sale extraordinare. Fangio, Senna au făcut la fel. Schumacher a fost de neclintit, atȃt în ce priveşte aspectele positive cȃt şi negative ale statutului său de cel mai bun din lume. Unicul său handicap este că nu a explicat niciodată imediat de ce a făcut ce a făcut.”

Evident că Senna şi Schumacher nu au fost primii care au pus în practică astfel de tactici murdare. Dar au fost primii care au făcut-o în faţa unei multitudini de camera TV. Şi au făcut-o mai des ca alţii pentru că pentru prima dată normele de siuguranţă permiteau astfel de manevre. De ce au făcut-o? “Aceşti oameni, Senna şi Schumacher, pur şi simplu nu ştiu să piardă, nu pot concepe că mai există altcineva care să le poată disputa supremaţia” conchidea Alain Prost. Pȃnă la urma asta este şi ea o mentalitate de învingător, răspunzătoare pentru ambele faţete ale personalităţii sale complexe.

Sezonul 1997, una peste alta, fusese un mare succes pentru Ferrari care condusese ambele clasamente pentru o bună perioadă, lucru nemaiîntȃlnit de la cuplul Prost-Mansell din 1990. Iar soarta acestui campionat mai făcuse ceva reţinut de Eddie Irvine: a creat un statut fals de mare pilot pentru Jacques Villeneuve ce la o analiză serioasă apare ca unul dintre campionii modeşti ai F1, în special raportat la supremaţia materialului său de concurs şi la norocul neobişnuit cu care s-a impus în 4 GP-uri.

Nu chiar la nivelul lui Denny Hulme, dar oricum departe de eşalonul suprem, am spune pe acelaşi palier cu Mike Hawthorn, Jody Scheckter şi Damon Hill. Canadianul pilotase mai convingător în sezonul său de debut şi o va face din nou mai bine în 2000. Atunci era deja un nume pe jumătate uitat însă.

Schimbările de regulament radical din 1998 vor scoate în calea Scuderiei spre titlu un nou adversar redutabil: McLaren. Cu sprijin masiv tehnic şi financiar din partea Mercedes, anvelope Bridgestone superioare în 1998 şi un Adrian Newey ce schimbase corabia în cursul anului 1997, echipa condusă de Ron Dennis va deţine pentru trei ani consecutivi cel mai rapid monopost, în 1998 chiar la nişte marje considerabile. La volanul acestor maşini denumite de presă imediat “Noile Săgeţi argintii” îşi va etala veritabilul potenţial un pilot pe care Schumacher îl va considera drept cel mai mare adversar din cariera sa: vechea cunoştinţă de la Macau 1990, Mika Hakkinen.