Arta pilotajului : Michael Schumacher. Anii de rodare ai marii echipe (partea a cincea)

Maşini cu o lăţime maximă de 1800mm şi pneuri cu şanţuri au fost principalele idei ale FIA pentru a reduce viteza de trecere prin viraje. Dar războiul dintre Goodyear şi Michelin ce se purta acum pe un plan mult mai amplu a dus la o cursă a accelerării performanţelor anvelopelor încȃt timpii pe tur au crescut cu un procent mult mai mic decȃt se aştepta. Ron Dennis a făcut două mutări cȃştigătoare în 1997.

L-a convins pe Adrian Newey să treacă la McLaren şi a renunţat la Goodyear pentru Bridgestone. Anvelopele japoneze îşi demonstraseră în primul an al acestora superioritatea asupra celor americane în special pe pistele încinse sau cu asfalt de o calitate precară. De data asta avantajul Bridgestone va fi vizibil peste tot. În afară de compoziţia amestecului de cauciuc, producătorul japonez a exploatat la maxim regulamentul propunȃnd nişte pneuri faţă exact la limită în privinţa lăţimii. Asta a crescut aderenţa mecanică a punţii faţă.

Monopostul MP4/13? Primul McLaren ieşit de sub pana lui Newey a fost unul dintre cele mai strălucite din istorie, neavȃnd vreun punct nevralgic, excelȃnd atȃt în privinţa nivelului de apăsare de ansamblu, al eficienţei aero, gripului mecanic şi agilităţii. Propulsat de un nou V10 Mercedes de 3l ce prin utilizarea extensivă a beriliului preluase supremaţia încă din a doua parte a sezonului trecut, a fost arma supremă.

Regulamentul a lovit drastic în Williams, aşa cum au făcut-o şi retragerea Renault din F1 şi plecarea lui Adrian Newey, echipa campioană fiind în cele mai multe cazuri doar o umbră a marii echipe ce dominase mai bine de jumătate de deceniu pe plan tehnic competiţia. Ferrari a continuat trendul ascendent cu un robust F300 la care s-a văzut pentru prima dată şi inputul lui Willem Toet ajuns la Maranello la începutul lui 1995. Dar abordarea potolită, cu paşi mărunţi dar siguri ai Scuderiei a fost surclasată de cea inovatoare şi riscantă pȃnă la un punct abordată de Adrian Newey şi Neil Oatley. Aşa cum Goodyear nu au fost aproape în niciun moment pe acelaşi palier cu Bridgestone.

Scuderia, ca şi majoritatea echipelor a ales să reducă ampatamentul monopostului pentru a se plia mai bine pe noul regulament în privinţa centrării maselor, a continuat cu nasul ridicat şi o distribuţie a greutăţii mai spre spate pentru o tracţiune optimizată. Noile evacuări duble de tip periscope erau ideea lui Toet, gazul evacuat ajutȃnd la creşterea nivelului de apăsare în stilul blown diffuser de mai tȃrziu. Noul V10 cu unghi între bancuri mărit la 80 de grade, denumit 047 ,dezvolta iniţial 760 CP pentru ca la final de sezon să se ducă spre 780 CP.

Cuplat la cea mai rapidă cutie de viteze din F1 ar fi trebuit să dea randamentul dorit. Şi F300 chiar s-a ridicat la nivelul aşteptărilor echipei pȃnă la un punct. Asta pentru că nimeni nu s-a aşteptat ca McLaren să reuşească o maşină atȃt de rapidă ce îngloba cȃteva trucuri la limita regulamentului şi peste aceasta, dar şi nişte idei absolut logice (dar care atunci îi trecuseră doar lui Newey prin cap). MP4/13 a păstrat un ampatament similar cu predecesorul, prin asta cȃştigȃnd cȃteva procente de downforce datorită suprafeţei mai mari a podelei şi evident drag-ul scăzȃnd, eficienţa aero fiind fără egal.

Pentru ca puntea faţă să nu fie descărcată, s-a mizat în continuare pe soluţia nasului coborȃt şi mult mai lat ca al concurenţei. Astfel s-a anulat orice tentă de subvirare. Centrarea maselor se mai putea obţine oare? Evident, pentru că Newey a îngustat monococa, iar prin montarea unor amortizoare longitudinal în faţă alături de bare de torsiune (înlocuind conceptul arcuri/amortizoare verticale) s-a generat atȃt un nivel de grip superior pe faţă, dar şi o împachetare mai eficientă ce a permis acea formă a şasiului dorită de noul director tehnic.

Micşorarea dimensiunilor şasiului şi utilizarea unor materiale compozite foarte uşoare au scăzut masa maşinii cu 40kg sub limita de 600 kg (inclusiv pilot) impusă de FIA. Acest atuu a fost fructificat nu prin utilizarea de balast dispus în anumite zone, ci prin încorporarea a două dispositive/gadget-uri ce puteau aduce un beneficiu însumat de circa 0,5 secunde/tur conform estimărilor creatorilor lor.

Iar acum cele două “gadget-uri” din zona gri a regulamentului. Începȃnd cu GP-ul Canadei 1997 deja Hakkinen şi Coulthard experimentau un sistem ce a fost numit apoi “frȃna direcţională”. Acesta consta în esenţă în acţionarea unei a treia pedale ce frȃna numai roata spate de pe interiorul unui viraj la parcurgerea acestuia, anulȃnd subvirarea şi oferind o încredere mai mare celui de la volan. Sistemul 1998 a fost mult mai perfecţionat şi FIA l-a omologat la începutul anului.

Contestaţiile Ferrari conţinȃnd motivarea inteligentă a avocatului Scuderiei, Henry Peter (bazată pe conexiuni făcute cu modul în care virează tancul deşi nu are roţi) au dat cȃştig de cauză echipei fondate de Enzo (explicăm mai jos).

Al doilea instrument de creştere a performanţei a fost un KERS experimental, cu 11 ani înainte ca acest sistem de recuperare a energiei să fie introdus prin regulament în F1. Operă comună a lui Mario Illien şi Adrian Newey acesta putea creşte puterea dezvoltată cu 30 pȃnă la 40 CP pentru circa 4 secunde din durata turului, oferind un boost deloc neglijabil. După ce Williams a cerut lămuriri suplimentare (post Interlagos)şi apoi mai multe echipe s-au coalizat împotriva McLaren, Max Mosley a decis scoaterea sistemului în afara legii. Vom explica puţin mai jos şi cum funcţiona acest sistem.

După ce geometria suspensiei a fost adaptată cu succes la noile pneuri Bridgestone, MP4/13 a făcut senzaţie de la prima apariţie pe pistă, impunȃnd un ritm extraordinar în sesiunile de teste. Cȃnd caravana Marelui Circ a debarcat în Australia, Hakkinen şi Coulthard au demonstrat că testele nu au fost un foc de paie, disputȃndu-şi prima linie a grilei, finlandezul prevalȃnd pentru numai 4 sutimi. Linia a doua era deschisă de Michael Schumacher aflat la 0,75 secunde de pole, cu Villeneuve lȃngă el, la aproape o secundă de Hakkinen.

Pentru Michael a fost una repede dată uitării. McLaren-urile au evadat la o rată stelară avȃnd reminescenţe cu faimosul sezon 1988, în timp ce Ferrari-ul fruntaş rula solitar în poziţia a treia, clar mai lent ca Hakkinen şi Coulthard, dar decisiv mai rapid ca urmăritorii Villeneuve şi Fisichella. Asta pȃnă cȃnd, în turul 6, motorul, ce părea cea mai solidă parte a ansamblului F300 a explodat neaşteptat. Niciun pilot nu a putut încheia în acelaşi tur cu cei doi oameni ai lui Ron Dennis, Frentzwn completȃnd podiumul la peste 100 de secunde mai în spate, cu Irvine în spatele său. Cel mai rapid tur în cursă al Ferrari-ului supravieţuitor era cu 2,14 secunde mai lent ca al învingătorului.

După superioritatea Williams din anii trecuţi, aceasta nouă a celor de la Mclaren părea şi mai alarmantă. “Am simţit că am căzut din lac în puţ atunci”, va comenta Eddie Irvine. Bazȃndu-se pe cele petrecute în 1996 şi 1997 Scuderia nu trata ca semnificativ rezultatele de la Melbourne.

Dar dacă performanţa din Australia nu a fost considerată relevantă datorită abandonului prematur din turul 5 şi configuraţiei pistei ce de obicei oferea indicii false, înfrȃngerea la un minut distanţă de la Interlagos a tras toate semnalele de alarmă posibile la Maranello. Fotografiile lui Darrren Heath din F1 Racing revelaseră încă din 1997 existenţa acelei a treia pedale precum şi modul în care era acţionată roata spate de pe interiorul virajului. Cum în acel sezon McLaren nu a reprezentat o ameninţare decȃt pe final de sezon, nimeni nu şi-a făcut griji, nu s-au cerut lămuriri de la FIA. Numai că sistemul 1998 era mult mai perfecţionat aducȃnd un beneficiu de 0,3 secunde sau chiar mai mult.

Astfel că exact în debutul week-endului brazilian Ferrari a înaintat un protest împotriva echipei britanice vizȃnd acest aspect. Deşi FIA îl considerase legal, comisarii de la Interlagos au avut un alt punct de vedere şi acesta a fost interzis. Discuţiile din cadrul Comisiei FIA au fost conduse de Henry Peter pentru Ferrari. Motivarea acestuia a fost preluată parţial în documentul Federaţiei prin care un asemenea dispozitiv era declarat începȃnd cu GP-ul Argentinei, a treia etapă a sezonului. Se insista pe precedentul Benetton 1993 şi pe faptul că Regulamentul tehnic, la art. 10.1 stipula că există doar două roţi directoare, iar prin acest sistem piloţii Mclaren aveau de fapt direcţie activă pe trei roţi. Cȃnd Paddy Lowe a argumentat că roata spate nu virează, neschimbȃndu-şi unghiul de bracare. “Da, dar nici tancul nu are roţi şi virează”, a fost replica avocatului elveţian.

Ce făcea efectiv acest dispozitiv controversat şi cum s-a ajuns la el?

Neil Oatley, designer-şef a explicat pentru numărul din octombrie 2006 al Motor Sport Magazine: “A fost ideea lui Steve Nichols. A sugerat în iarna ‘96/97 să îl testăm în primăvară pentru a-l debuta la GP-ul Canadei. Existau la început anume semne de îngrijorare că piloţii vor fi confuzi o dată cu apariţia celei de-a treia pedale, dar deja de la primul contact li s-a părut că e ceva foarte natural. Mika deja era adeptul frȃnării cu piciorul stȃng, pe cȃnd David o făcea clasic, frȃnȃnd cu piciorul drept …Dar s-au adaptat ambii uşor.”

Adrian Newey completează cu cȃteva detalii esenţiale: “A fost o simplă lucrare pe care ar fi putut-o face şi un instalator. Tot ce a trebuit să facem a fost să împărţim în două conducta de frȃnă spate, T-ul era la pompa de frȃnă în loc de cutia de viteze şi în una dintre cele două, spre interiorul frȃnei spate am instalat încă o pompă de frȃnă. Dacă aceasta nu era operată, sistemul de frȃnare acţiona ca unul normal, dar dacă pompa de frȃnă în plus era acţionată aceasta frȃna roata de pe interior, ajutȃnd virarea prin direcţionarea roţii. A fost posibil să ajungem la rezultatele dorite poate pentru că alţii nu au văzut vreun beneficiu în simplicitatea acestei soluţii. Sau pentru că noi utilizam alte materiale. E nevoie de un material cu o progresivitate linear ce are o curbă aplatizată în privinţa fricţiunii.”

Ce beneficii aducea ?

“Sistemul era remarcabil de puternic”, continuă Newey. Evident că depindea de tipul circuitului, lungimea acestuia, dar ca medie aş aprecia la cel puţin 0,3 secunde/tur-şi sunt extrem de conservator cȃnd spun asta. Cel mai mare efect pe care îl avea asupra set-up-ului era că puteam rula maşina mult mai subviratoare decȃt în condiţii normale, astfel că nu ne mai confruntam cu probleme de supravirare la intrarea în viraj. De asemenea, aveam o tracţiune mai bună pentru că puteam seta monopostul în jurul  acestei subvirării ( o rigiditate mai redusă a suspensiei spate-ruliu mai amplu).”

Datorită publicităţii făcute în presă, faptului că era implicată în chestiune Ferrari şi senzaţionalului reprezentat de o a treia pedală, acest dispozitiv a atras toată atenţia.
Tot atunci ,însă o altă echipă, Williams, a contestat un dispozitiv poate şi mai ingenios. E vorba de un predecesor al KERS-ului introdus în F1 începȃnd cu 2009.

Aşa cum am spus mai sus, profitȃnd de faptul că monopostul era cu 40 kg sub limita impusă, Newey şi echipa sa au exploatat acest atu într-un mod mult mai ingenios. A fost un proiect comun al lui Mario Illien şi Adrian Newey, iar beneficiile sale pe unele piste erau chiar mai mari ca ale sistemului de frȃnare direcţională. “Mario este un foarte bun inginer all-round, explică acelaşi director tehnic al Mclaren de atunci. Nu-i place risipa de energie. Îi place să fie eficient. Am discutat despre faptul că stocarea energiei este utilizată comercial în diferite arii şi atunci ne-a venit ideea: <<am putea folosi asta şi în F1>>.

Cei doi au explorat toate cele trei posibilităţi de aplicare: un sistem bazat pe stocarea energiei în baterii, utilizarea unei volante care să se învȃrtă la peste 40.000 rpm şi, în sfȃrşit, un sistem hidraulic. S-au oprit asupra acestei ultime posibilităţi. Mercedes utiliza de mai mult timp o pompă hidraulică multifuncţională  cu  deplasare variabilă derivată din cele folosite în aeronautică. Aceasta era folosită pȃnă atunci pentru a pune în mişcare sistemele hidraulice ale monopostului.

“Şi ce s-a gȃndit Mario? De ce să nu alegem o pompă care să dezvolte o putere mult mai mare şi să folosim asta ca o modalitate de a absorbi putere de la axa spate pe frȃnare , iar pe accelerare să funcţioneze ca un motor care să livreze această putere din nou către puntea motoare?”

Asta era o cale avant la lettre de a recolta energia disipată pe frȃnare şi a o stoca într-un “rezervor” pentru a putea fi ulterior livrată către roţi. Pentru stocare fusese aleasă soluţia unor cilindrii de înaltă presiune montaţi de o parte şi de alta ai propulsorului V10, ce erau antrenaţi de pompă pe frȃnare pe frȃnare şi ”încărcaţi cu energie” şi la rȃndul lor antrenau pompa pe acceleraţie (livrȃnd energia electrică stocată către aceasta, iar pompa acţionȃnd ca un motor livra la rȃndul ei către roţi energia înmagazinată în cilindrii).

E adevărat , sistemul avea anume slăbiciuni raportat la un sistem mai complex utilizȃnd o volantă sau baterii. Dar era mult mai uşor şi rapid de realizat. Cȃştigul de putere estimat varia între 30 şi 40 CP ( Monaco făcȃnd excepţie) ce puteau fi livraţi tur de tur pentru aproape 4 secunde. Beneficiul în timpi pe tur? Cel puţin 0,2 secunde conform estimărilor echipei.

“Aveam atunci un set de criterii diferite cu care lucram, în sensul că nu aveam vreo regulă după care să ne ghidăm”, va dezvălui în 2008 Adrian Newey, “dar aveam în schimb un anumit buget alocat şi o limită de timp în care să-l realizăm. Aşa că am simţit ca un cȃştig garantat de 0,2 secunde obţinut rapid este mult mai important ca un cȃştig de 0,4 secunde pe care l-am fi obţinut abia peste vreo doi ani dacă am fi lucrat cu metode mai performante (baterii, volantă).”

După ce sistemul a devenit funcţional echipa l-a prezentat FIA. Forul decizional l-a acceptat drept regulamentar fără rezerve, ba chiar a fost interesat în dezvoltarea unui astfel de sistem care să devină standard pe toate monoposturile în viitor.

La Melbourne, extraordinarul MP4/13 ajutat şi de aceste două dispozitive se depărta de Ferrari-ul lui Schumacher la o rată de 2s/tur şi de Williams la o rată de 3s/tur. În Brazilia pe liniile drepte maşinile argintii au fost veritabile rachete, cu toată cantitatea mai mare de combustibil îmbarcată (cica 20kg în plus) fugind de Frentzen cu o medie de 1,5s/tur în condiţiile în care turul de pistă brazilian este unul dintre cele mai scurte din calendar. Protestul Williams e posibil să nu fi avut succes dacă nu era imediat susţinut de Ferrari. “Cum Ferrari a simţit ceva în aer s-a apucat să forţeze lucrurile şi atunci Charlie Whiting a intervenit şi a declarat ilegal sistemul nostru” îşi reaminteşte Newey.

Curios, la un deceniu distanţă, întrebat de Gordon Cruickshank despre modul în care s-a petrecut totul în 1998, Charlie Whiting a declarat nonşalant că nu îşi mai reaminteşte. Cert este că la finele lui 1998 în Regulamentul tehnic adus la zi a apărut un paragraf nou ce interzice utilizarea oricărui sistem de recuperare a energiei.

“Daţi-i cea mai vagă speranţă că un succes se poate întrezări şi va face pe dracu-n patru pentru a ajunge acolo”, spunea Murray Walker despre Michael.

Marele Premiu al Argentinei a fost cea mai bună dovadă în acest sens. Cu McLaren deposedată atȃt de sistemul de frȃnare “direcţională” cȃt şi de cel de recuperare a energiei şi Goodyear livrȃnd pneuri faţă mai late s-a ajuns la un ecart între MP4/13 şi F300 pe care Ross Brawn îl considera abordabil, Schumacher putȃndu-l răsturna cel puţin în racetrim. “Aportul unui pilot foarte bun (precum Mika şi David)se cifrează azi la 20% din ansamblu”, explica Ron Dennis pentru auto motor und sport în vara lui 1998. “Dar pentru piloţi precum Prost, Senna şi Schumacher aportul poate ajunge şi la 50% în anumite situaţii”.

Pentru prima dată în 1998 McLaren-urile erau despărţite pe grila de start de un Ferrari. În pole un Coulthard mult mai confortabil pe asfaltul de proastă calitate şi cu compoziţia mai dură livrată de Bridgestone. La 0,4 secunde de el îl însoţea pe prima linie Michael Schumacher ce nu era complet mulţumit de realizarea sa. Hakkinen deschidea linia a doua, la aproape 0,8 secunde de coechipier, iar lȃngă el Eddie Irvine, cu jumătate de secundă mai lent ca liderul Scuderiei.

Plecaţi de pe partea mai curată a pistei, cei doi echipieri McLaren au preluat şefia imediat după start, cu Schumacher căzut pe trei. Se repeta scenariul din primele două GP-uri? Nu prea, căci germanul îl înghesuie repede pe Hakkinen şi după nişte atacuri iniţiale parate, se strecoară pe lȃngă el în virajul Viborita iar de acolo porneşte în urmărirea liderului. Ajuns în siajul scoţianului în a patra buclă a observat că acesta a ratat frȃnarea şi implicit coarda largului ac de păr Reutemann (pe sectorul median i-a luat scoţianului 1,2 secunde în acest tur).

Era prea în spate atunci pentru a încerca ceva, dar la următoarea trecere Coulthard comite o eroare similară de o magnitudine ceva mai mare. Un om ca Schumacher nu are nevoie de o invitaţie pentru a trece la fapte. Astfel că a plonjat pe interior în timp ce David încerca să revină pe trasă. A urmat un contact ce l-a scos din cărţi pe scoţian, dar Ferrari-ul a trecut în frunte cu avarii superficiale. Cu rezervorul încărcat pentru a acoperi 28-29 de tururi dublul campion miza pe o strategie cu 2 pitstop-uri în timp ce Mika Hakkinen, urcat acum pe doi alesese o strategie cu o unică oprire, luȃnd startul cu aproape 30 kg de benzină în plus.

Compoziţia mai dură Bridgestone oferea un nivel de performanţă superior Goodyear în a doua parte a stintului, dar 30 kg echivalau cu 0,75 secunde pe tur la Buenos Aires. Schumacher era nevoit să execute un sprint continuu, pentru ca strategia aleasă împreună cu Ross Brawn să funcționeze el avȃnd nevoie de un ecart de 20 secunde. După primele 10 bucle ecartul era de 10,6 secunde, dar apoi se stabilzează pe la 12 secunde în mare parte din cauza traficului întȃlnit de lider.

Pitstop-ul efectuat în turul 28 durează 9,5 secunde şi îl aruncă la peste 13 secunde de noul lider Hakkinen. Poziţiile se vor inversa după al 42-lea tur, cel în care finlandezul efectuează unicul său pitstop. Cu 13 secunde avans Michael începe acum sprintul crucial. Se duce la 19 secunde de rival în turul 51, ajunge în spatele unui grup compact  format din Coulthard, Villeneuve şi Fisichella, ecartul sare de 20 secunde şi în turul 53 opreşte pentru pitstop-ul final, mai scurt cu peste o secundă ca primul.

Revine în postura de lider la 3 secunde. Acest al doilea stint a revelat limitele pneurilor Goodyear în special pe frȃnarea pentru virajul 1 şi cele două şicane, germanul fiind vizibil la limita aderenţei, dansȃnd din nou pe acea muchie pe care doar el se simţea confortabil. Dramatic, dar rapid, în stilul Gilles Villeneuve aproape. În 5 tururi avansul său se dublează, o ploaie timidă îşi face apariţia şi deşi cȃştigă şi mai mult timp, o scapă şi el de sub control, dar nimereşte o bretea de refugiu şi revine pe circuit. Pe pista stropită în grabă de nori fuge acum de pluton la o rată astronomică de 3 pȃnă la 4 secunde pe tur, încheind victorios la 23 secunde în faţa lui Hakkinen, Eddie Irvine, un specialist la Buenos Aires completȃnd podiumul.

“Din nou o victorie împotriva tuturor pronosticurilor”, titrează Autosport Magazine. “Un pilotaj fabulos din partea superstarului Michael Schumacher” concluzionează şi Murray Walker. 

Răsturnase binomul Ferrari-Goodyear balanţa puterii? Nicidecum. Fusese ceva legat strict de specificul pistei şi abilitatea neobişnuită a lui Schumacher de a exploata cea mai mică breşă în favoarea sa. Iar GP-urile ce au urmat au adus fanii euforici cu picioarele pe pămȃnt. Superioritatea McLaren, chiar dacă diminuată, era oricum masivă, iar piloţii lui Ron Dennis nu performau oscilant precum o făcuseră cei ai lui Frank Williams în 1997.

La Imola, pe teren propriu, F300 a apărut în configuraţia cu X wings de inspiraţie Tyrrell, iar noua evacuare concepută de Willem Toet a debutat şi ea în într-o primă formă. Eficienţa aero şi forţa de împingere sunt doi dintre factorii esenţiali pe pista purtȃnd numele lui Enzo şi al fiului său, astfel că McLaren a acaparat din nou prima linie a grilei. La 0,46 secunde de Schumacher. Irvine, al patrulea pe grilă, acuza un ecart de 1,2 s. Cum Coulthard şi Hakkinen au ales compoziţii Bridgestome corecte, iar asfaltul a fost la înălţime, germanul s-a văzut lăsat în urmă în prima parte a întrecerii, pentru ca pe final, cu frȃnele într-o stare mai bună să recupereze masiv faţă de liderul Coulthard, ridicȃnd tribunele în picioare. Era prea tȃrziu, scoţianul impunȃndu-se cu 4 secunde avans.

Un Monaco ciudat grevat de rularea în pluton s-a terminat nefericit după un acroşaj cu Alex Wurz, iar la Barcelona, pe pista ce exacerbează cel mai mult carenţele aero, Ferrari-ul F300 s-a dovedit abia a treia forţă, Bridgestone permiţȃnd Benetton să lupte pentru podium. Un start slab a complicat mai mult lucrururile pentru Michael. Pȃnă la urmă a făcut cea făcut (nu chiar în stilul perosnajelor negative din basmele lui Ispirescu de unde am luat expresia) şi a urcat pe podium.

Cea mai nebună cursă de pȃnă atunci s-a desfăşurat la Montreal, circuit de tipul stop&go ce nu penalizează minsurile pe partea de downforce dar pune un accent foarte mare pe tracţiune şi frȃne. Atȃt F300 cȃt şi Goodyear s-au prezentat mult mai bine aici, aşa că rămȃnea în sarcina pilotului să facă restul pentru a se infiltra în lupta pentru victorie. Ecartul de 0,28 s din calificări era cel mai mic al sezonului pȃnă atunci. Ferrari (Ross Brawn) miza în cursă pe abilitatea pilotului său de a rula fiecare tur la nivel de calificări, în timp ce problemele cu uzura frȃnelor întȃmpinate de Coulthard la Imola pe final dădeau speranţe Scuderiei aici pe cel mai dur circuit din calendar în privinţa frȃnelor.

A fost nevoie de două starturi marcate de acroşaje spectaculoase şi încă 5 bucle rulate în spatele SC pentru ca GP-ul să reintre în normal. Imediat după al doilea start Hakkinen se retrage din joc cu cutia blocată, deci cu un adversar mai puţin. Tur de tur, Ferrari-ul apărea mare şi ameninţător în oglinzile McLaren-ului cu nr.7, dar superioritatea maşinii argintii pe liniile drepte (aproape 20 CP în plus) îl ferea doecamdată de griji pe scoţian. Schumacher miza totul pe intimidarea celui din faţa sa şi pe abilitatea sa de a prelungi frȃnarea cȃt mai mult, în timp ce robusteţea constructivă a suspensiilor lui F300 îi permitea o abordare mai agresivă a vibratoarelor.

După 19 tururi este rȃndul celui de-al doilea McLaren să se retragă, cu probleme la clapeta de acceleraţie. Ar fi trebuit să fie o simplă formalitate pentru liderul Ferrari acum. Dar maniera sa de abordare a la Senna va complica situaţia, la fel şi strategia cu un singur pitstop a lui Fisichella (Benetton).

Turul 21: Michael este chemat la standuri, realimentează şi încalţă pneuri noi. La ieşirea pe pistă nimereşte in paralel cu Williams-ul lui Frentzen ce venea lansat, niciunul dintre ei pare că nu cedează, dar Schumi face o manevră subtilă stil Senna-Suzuka 1991, îl sperie pe fostul coleg şi rival care pierde controlul şi iese în decor. Un Patrick Head furios merge la stewarzi şi raportează incidentul cerȃnd vehement aplicarea unei pedepse. Astfel se complică lucrurile.

Fisichella era acum lider, Schumacher aflȃndu-se la jumătate de secundă în spatele său cȃnd a primit vestea penalizării impuse: 10 secunde stop&go. Intră în a 34-a buclă şi execută pedeapsa impusă. Revenit pe circuit se trezeşte în poziţia a treia, la aproape 25 de secunde de lider şi în apropierea lui Damon Hill ce ocupa un provizoriu loc secund. Campionul din 1996 e prins imediat şi un duel fără menajamente se angajează. Hill e înghesuit rapid, schiţează ceva pe lunga linie dreaptă ce precede intrarea la standuri, valsȃnd stȃnga- dreapta, dar astfel de lucruri nu merg în faţa celui care le-a inventat. Ferrari-ul se infiltrează pe interior, trece înainte în şicană, pilotează defensiv pe linia de start-sosire şi de la primul viraj încolo se desprinde de Hill la o rată stelară.

Fisichella era la 22,4 secunde în faţa sa şi ambii mai aveau de efectuat un pitstop. Ferrari-ul F300 era maşina mai rapidă per ansamblu, V10-ul avȃnd cȃţiva cai peste Renault-ul botezat Mecachrome, dar Bridgestone înclina balanţa în favoarea italianului, introducȃnd în ecuaţie toţi factorii tehnici, F300 bucurȃndu-se de un plus de numai 0,4s/tur. Ce a urmat acum a fost o cavalcadă nebunească în care vibratoarele au fost luate cu asalt, recordul pe tur căzȃnd frecvent. După numai bucle rulate în acest ritm infernal ecartul se redusese la 17 secunde.

E momentul în care Fisichella intră la boxe pentru unicul său pitstop. Revine chiar în spatele lui Michael, dar cu pneuri încă reci nu poate schiţa nimic şi la intrarea în turul 45 era la 7,4 s de acesta! Omul de la Ferrari avea nevoie acum să construiască un ecart de 17-18 secunde pȃnă cȃnd va opri din nou. Era la 11 secunde în turul 47, apoi la 16.6 secunde în turul 50. La urmatoarea trecere vine la standuri, mecanicii supravegheaţi de Nigel Stepney se mişcă impecabil şi îl scot exact sub nasul Benetton-ului. Din acel punct sprintează irezistibil către a doua victorie stagională pe care o obţine la adăpostul a 17 secunde. Irvine completează conştiincios podiumul la peste un minut de liderul echipei. Ca şi la Buenos Aires, circumstanţe aparte generaseră un şir de peripeţii din care tot el ieşise cel mai bine.

Pentru a demonstra că nu fusese un foc de paie, pe una din pistele sale favorite, Magny Cours, va ţine la respect ambele McLaren pentru a se impune convingător, de data asta într-un GP mai cuminte. Dar la Silverstone, în chiar următoarea etapă, controversele au reapărut, evident fiind umflate cu ajutorul presei din Albion.

Profitȃnd de problemele de motor ale lui David Coulthard, Schumacher plasase Ferrari-ul în prima linie a grilei, lȃngă Mika Hakkinen. În ziua cursei piloţii au fost întȃmpinaţi de o vreme tipic britanică, o ploaie deasă oprindu-se cu ceva timp înainte şi lăsȃnd asfaltul ud în unele locuri. Toată lumea a pornit cu pneuri intermediare şi în scurt timp cele două Mclaren dirijau ostilităţile cu un Schumacher distant ţinut în loc de un set-up prea extrem. Cum nu putea produce nicio impresie iar ploaia reîncepuse firav a intrat la boxe şi a montat full wet. Decizia neinspirată pentru acel moment al cursei. Hakkinen îl va imita, dar o va face peste patru bucle, în timp ce Coulthard va alege tot intermediare. Distanţa de 10 secunde între lider şi Ferrari-ul cu nr.3 se va menţine pentru mult timp la 10 secunde. Dar rularea pe o pistă pe alocuri uscată cu pneurile de ploaie cu caneluri generoase vor uza prematur anvelopele Goodyear ce s-au dovedit tot timpul inferioare celor Bridgestone în condiţiile de la Silverstone.

Hakkinen se va pierde de urmăritori în timp ce coechipierul său, cu anvelopele compromise va pierde controlul şi va abandona în turul 38. După a doua rundă de pitstop-uri, finlandezul va controla întrecerea cu 40 secunde avans, dar brusc scapă maşina de sub control, efectuează o piruetă la intrarea în Bridge, iese de pe pistă, are noroc şi revine în Luffield. Ecartul e redus la 30 de secunde.

Ploaia cădea cu găleata în turul 45 cȃnd conducerea GP-ului decide trimiterea Safety-car-ului în pistă. Pentru 5 tururi se rulează în spatele maşinii de siguranţă, maşinile regrupate în şir indian, ecarturile anulate. Chiar în turul de ieşire al SC, Schumacher repetă ce făcuse cu 4 ani înainte tot aici şi îl depăşeşte pe Giancarlo Fisichella, rămas cu un tur în urmă şi intercalat intre el şi Hakkinen.

Cursa se reia în a 50-a buclă şi profitȃnd de vizibilitatea cea mai bună finlandezul se desprinde iniţial, dar de data asta omul de la Ferrari vine în scurt timp peste el şi în turul următor îi sulfa în ceafă. În aceste condiţii Mika mai comite încă o eroare la trecerea prin Becketts, părăseşte temporar asfaltul şi un Schumacher hotărȃt preia conducerea şi sprintează extraordinar luȃndu-i pilotului McLaren doar în acest prim tur ca lider peste 6 secunde. Ecartul la vȃrf creşte la o rată amintind de isprăvile sale din trecut pe o astfel de vreme.

Totul arăta bine pentru Scuderia, cȃnd, în turul 59 (penultimul), echipa primeşte o notificare de la stewarzi ce preciza că pilotul său nr.1 a comis o faptă interzisă de regulament (depăşirea lui Fisichella sub SC) şi ca atare a fost sancţionat cu o pedeapsă de tipul stop&go (pentru 10 s). Michael avea acum un avans de fix 20 secunde, dar era nevoie de aproape 30 pentru a ieşi tot în frunte în cazul ispăşirii pedepsei. Ross Brawn hotărăşte ca pilotul să mai continue , astfel că intră în utimul tur la adăpostul a 23 de secunde. Dar după Woodcote, în loc să se înscrie pe linia de start-sosire, germanul plonjează pe linia boxelor şi opreşte la standul Ferrari, este staţionar pentru 10 secunde, apoi reporneşte. Cum garajul Scuderiei era poziţionat după trecerea liniei de sosire, tehnic încheiase GP-ul în postura de învingător, pentru că trecuse primul linia de sosire. Dar era aşa simplu? Provizoriu Schumacher a fost declarat învingător, dar Mclaren a atacat decizia stewarzilor.

Care era realitatea? Ca şi în 1994 stewarzii purtau cea mai mare parte de vină. Regulamentul prevedea că notificarea trebuia operată în cel mult 25 minute de la producerea incidentului. Cum stewarzii o făcuseră la 31 de minute după petrecerea acestuia, hotărȃrea lor era lipsită de efecte. Mai mult, acelaşi regulament prevedea că o penalizare de tip stop&go poate fi acordată dacă au mai rămas de disputat mai mult de 12 tururi. În cazul de faţă fapta lui Schumacher fusese comisă în turul 50 din 60. Astfel ca în aceste condiţii, conform regulamentului era aplicabilă o pedeapsă de 10 secunde, cele 10 secunde adăugȃndu-se la timpul final al pilotului după ce acesta încheia întrecerea. Aceste lucruri au creat confuzie la standul de comandă Ferrari care cunoştea regulamentul şi aplicabilitatea sa mai bine ca stewarzii…

De aceea s-a ales soluţia tactică cea mai inteligentă. Cum era stipulat că cel de la volan trebuie să execute pedeapsa în decursul a trei tururi de la notificare, Schumacher acţionase perfect regulamentar. Ba mai mult, respectȃnd strict litera legii, nici nu ar fi trebuit să intre la standuri în ultimul tur, fiind acoperit de tardivitatea care lovise decizia de penalizare. FIA a respins contestaţia McLaren şi suplimentar a revocat licenţa stewarzilor ce din nou dovedeau lacune evidente în aplicarea regulamentului.

Niki Lauda a rezumat lacunar situaţia :”Cȃnd faci ditamai greşelile de pilotaj, aşa cum a făcut Mika, să fii mulţumit că nu ai ajuns în parapet şi ai putut continua cursa. Ferrari a gȃndit mai bine, nu a făcut greşeli şi a învins.”

Scorul din clasament era acum 56 la 54 în favoarea pilotului finlandez. Dar pentru Schumacher urmau două curse mai puţin reuşite. În Austria, chiar în momentul în care se părea că Hakkinen o va comite din nou cu germanul executȃnd dansul şarpelui pe coada sa, Michael a comis-o el de data asta, a părăsit pista şi astfel şansele la victorie au fost anulate. Pȃnă la urmă a salvat un loc 3 pe podium. Cineva remarca în conferinţa de presă că dacă ar fi mers mai potolit, cum au făcut-o alţi piloţi, poate nu se întȃmpla asta. Replica a venit rapid: ”De aia cei care merg potoliţi nu vor ajunge niciodată campioni!”

La Hockenheim, pe teren german, în configuraţie extremă low drag F300 a fost dezastruos, Schumacher calificȃndu-se abia al 9-lea, fiind jenat în turul final de Diniz. Un chinuit loc 5 a doua zi va fi maximum posibil. Hakkinen, cu 6 victorii stagionale pȃnă în acel punct se părea că are o mȃnă pe coroana mondială.

Urma Hungaroring, o pistă cu asfalt complet diferit, prăfoasă şi încinsă, pe care se rula în configuraţie opusă celei de la Hockenheim. Acolo, cuplul Schumacher-Brawn a reuşit cea mai strălucită execuţie tactică din anale. Să ne aplecăm mai atent asupra GP-ului maghiar.
În calificări Michael a dat iluzia că se poate lupta cu cele două Mclaren-uri, dar pȃnă la urmă ritmul infernal al celor două monoposturi create de Newey n-a putut fi contracarat de talentul superior al pilotului din Kerpen. Pur şi simplu, Mclaren-ul MP4/13 era într-o altă ligă faţă de orice concurent, dar şi Schumi era într-o altă ligă faţă de ceilalţi piloţi. Încleştarea de a doua zi va da cȃştig de cauză omului ce a reuşit să răstoarne superioritatea tehnică. După un start curat, cursa s-a transformat rapid într-o procesiune, cu Mika Hakkinen conducȃnd ostilităţile, iar Coulthard făcȃnd un joc de echipă şi ţinȃndu-l ţintuit în poziţia a treia pe Michael. Ecarturile se menţin constante, între 2 şi 2 secunde şi jumătate între Mika şi David, şi circa o secundă între scoţian şi Michael. Apoi se deschidea o prăpastie ce în turul 14 ajunsese la 14 secunde faţă de restul.

În turul 18 Hakkinen coboară la 1’20’’614 şi ecartul pȃnă la Coulthard creşte la 4 secunde. Schumi, evident ţinut de scoţian, încearcă să pună presiune pe acesta, dar şansele de depăşire pe Hungaroring, avȃnd în vedere configuraţiile aerodinamice cu care se rulează sunt egale cu probabilitatea ca eu să cȃştig un milion de dolari la Loterie. Turul 25: Michael intră la standuri pentru prima oprire planificată, iar Coulthard îl urmeză în turul următor. De aici se iveşte primul impediment: germanul revine pe pistă în urma lui Coulthard, dar şi a lui Jacques Villeneuve, care alesese să îmbarce la bord o cantitate mai mare de benzină.

Canadianul acţionează ca un tampon involuntar pentru Mclaren, şi, în turul 31 cȃnd efectuează prima sa oprire, Schumacher se găsea deja la 4 secunde în urma Mclaren-ului cu numărul 7. În turul 28 Hakkinen opreşte şi el, pentru a se întoarce tot în poziţia de lider.

Turul 30: finlandezul stabileşte un nou record al circuitului şi distanţa dintre el şi coechipierul său se stabilizează la două secunde, cu un Schumi frustrat în poziţia a treia, lipit din nou de Coulthard. La boxele Ferrari, Ross Brawn se gȃndea la o cale de a-şi aduce pilotul în faţa celor două MP4/13. Şi alege soluţia riscantă a unui pitstop suplimentar.

“Ştiam că singurul pilot căruia îi puteam cere să relizeze asta este Michael” , va declara ulterior directorul tehnic al Scuderiei. Şi, în turul 42 germanul intră subit la standuri pentru ceea ce în jargonul American de curse se numeşte “splash &dash”. Şi imediat vine şi celebrul schimb de replici:”-Ai 19 tururi în care trebuie să-ţi construieşti un avans de 25 de secunde! Am înţeles. Mulţumesc mult!”.

Dacă această decizie riscantă reuşea, era încununarea supremă a combinaţiei dintre viteza nebună livrată în mod constant de Michael Schumacher şi geniul tactic al lui Brawn. Înainte de a da întȃietate statisticii, să facem o precizare esenţială încă o dată: maşina Mclaren a fost în 1998 în mod constant cu cel puţin jumătate de secundă mai rapidă ca Ferrari, urcȃnd chiar şi pȃnă la o secundă şi jumătate la Barcelona. Alimentȃnd cu mai puţin combustibil, Schumi avea acum aproximativ 40 kg în minus faţă de Mclaren-ul MP4/13, ceea ce s-ar traduce prin circa 0,5 secunde pe un tur de sub 4 km lungime. Aşadar era creat un oarecare echilibru, pe care însă nimicitorul ritm impus de german în următoarele 15 tururi l-a anihilat.
După un pitstop de 6,8 secunde Michael a revenit pe pistă, în aer curat şi a început cea mai rapidă cavalcadă pe pistă uscată din cariera sa, un pilotaj la fel de tăios şi furios precum Fangio la Nurburgring 1957. Să urmărim aceasta inşiruire fantastică.

Turul 45: nou record al circuitului-1’19’918; Coulthard e chemat la standuri, Ron Dennis simţind pericolul, dar revine la 4 secunde în urma lui Schumacher.

Turul 45: 1’19’’594 pentru Schumi; Hakkinen intra şi el la boxe şi revine pe doi, la 5 secunde distanţă.

Turul 46: 1’19’’594

Turul 47: 1’20’’694, uşor ţinut de pilot din coada plutonului

Turul 48:1’19’’805, ecartul faţă de Hakkinen creşte la 7’4 secunde

Turul 49: 1’20’’640; Murray Walker comentează că “ strategia se va dovedi genială dacă va funcţiona”; Hakkinen e acum la 9’08 secunde

Turul 50: 1’21’’286; e întȃrziat semnificativ de fratele Ralf, prins din spate cu un tur; ecartul creşte la 10’012

Turul 51:1’20’’302; avansul creşte la 12’’561

Turul 52: 1’25’’822; avȃnd falsa impresie că Mika îl prinde exagerează viteza de intrare în ultimul viraj, descarcă spatele şi iese lejer pe pietriş; dar finlandezul întȃmpina probleme la cutia de viteze şi locul său e preluat de Coulthard.

Turul 53: 1’20’’672; Coulthard e la 13’’958; ritmul electrizant impus de Michael îl copleşeşte pe Martin Brundle aflat în cabina de comentatori ITV

Turul 54: 1’19’’857; ecartul urca la 16’005

Turul 55: 1’21’’008; Nakano, prins din urmă îl intȃrzie evident

Turul 56: 1’20’’163

Turul 57: 1’20’’106

Turul 58: 1’19’’625; Coulthard e departe, la 21 de secunde, Hakkinen la 27

Turul 59; 1’19’’966; ecartul pȃnă la locul doi creşte la 23’’05;

Turul 60: 1’19’286-recordul circuitului; sunt 24’’986 acum pȃnă la Coulthard

Turul 61: 1’19’’510; ritmul e îndrăcit, targetul e atins, scoţianul e devansat cu 26’’903

Turul 62:1’24’’217; intră la standuri cu un avans de 29 de secunde

Turul 63: 1’41’’326-out lap; iese de la boxe cu un confortabil avans de 5 secunde în faţa McLaren-ul-ui valid. Ceea ce a urmat a fost doar o cursă într-un ritm tactic, moderat ce i-a adus o victorie absolut neaşteptată, la o diferenţă de 9 secunde de atotputernicul MP4/13, una dintre cele mai reuşite maşini concepute vreodată de Adrian Newey. O victorie magnifică ce a încununat succesul clasicului binom Schumacher-Brawn. După cursă, Alan Jones, cel mai impasibil şi greu de impresionat pilot din istorie avea să declare copleşit: “ Nu poţi să faci aşa ceva decȃt dacă-l ai pe Schumacher pilot. Or fi fost înainte Fangio, Moss, dar eu îmi pun banii pe el.”

Diferenţa din clasament era acum de 7 puncte şi urma Spa, pista cu care dezvoltase o relaţie specială. Într-unul dintre cele mai nebuneşti GP-uri din istorie, marcat de cel mai mare accident din analele F1, totul părea că merge în favoarea sa pȃnă cȃnd David Coulthard i-a apărut în cale…

Combinaţia McLaren-Mercedes-Bridgestone a fost în altă ligă în calificări pe foarte rapida pistă belgiană. Dar în dimineaţa cursei a început să plouă şi Schumacher a dominat warm-up-ul desfăşurat pe asfalt ud.

La start se găsea în linia a doua alături de Damon Hill. Hakkinen a pornit convingător din pole, dar Coulthard abia s-a mişcat. Villeneuve şi Schumacher l-au sărit şi la ieşirea din La Source s-au înscris pe urmele finlandezului. În perdeaua de stropi din spatele lor dezastrul s-a declanşat, poate ca urmare a unei agăţări lejere între McLaren-ul lui Coulthard şi Ferrari-ul lui Irvine. Monopostul scoţianului a traversat în diagonală pista, s-a izbit de zidul de beton de pe dreapta şi a revenit pe pistă acroşȃnd în proces mai multe monoposturi, cei care veneau mai din spate nemaiputȃnd ocoli pericolul.

Acesta a fost cel mai mare carnagiu, cu 14 monoposturi distruse. “Cel mai grozav accident la care am asistat în viaţa mea”, va exclama Murray Walker. După o oră, ostilităţile s-au putut relua, iar Hakkinen nu a mai plecat deloc convingător. Schumacher a venit pe exterior în La Source, finlandezul a încercat să-l împingă şi mai în exterior, dar nu a reuşit decȃt să se răsucească, fiind apoi izbit de un Sauber şi obligat la abandon. Damon Hill a preluat conducerea, dar după cȃrteva tururi de testare Regenmeister-ul şi-a intrat în drepturi şi l-a depăşit pe britanic dispȃrȃnd rapid din cȃmpul vizual. Rulȃnd la o rată de 3s/tur mai rapid ca oricine, el va stabili cel mai rapid tur cȃnd aderenţa era mai precară ca la debutul întrecerii. Era la peste 35 de secunde în frunte şi doar îşi administra acest avantaj cȃnd David Coulthard a revenit de la boxe la cȃteva secunde în faţa sa, fiind întȃrziat cu un tur.

Schumacher l-a observat într-o zonă în care vizibilitatea era mai bună şi a transmis prin radio lui Jean Todt să ia măsuri pentru ca scoţianul să nu încerce să-l blocheze. Francezul a mers imediat la standul McLaren şi le-a cerut lui Norbert Haug şi Ron Dennis să-i transmit omului lor să-l lase pe german să treacă. Aceştia i-au comunicat prin radio situaţia în turul 25. În turul 26 Schumacher ajunge în siajul McLaren-ului, dar dintr-o dată Coulthard, în loc să se dea la o parte ia piciorul din acceleraţie pe linia ideală şi se pomeneşte cu Ferrari-ul înfipt în spatele monopostului său. Abandonul este inevitabil. Ajuns la boxe, un Schumacher extrem de nervos sare din maşină şi aleargă spre garajul McLaren. Are loc un schimb de replici mai dure. “Încerci să mă omori, fir-ar al dracului? Încerci să mă omori, spune?”

Iniţial, cu presa britanica alături, Coulthard a insistat că vina nu a fost aşa. Dar la 5 ani distanţă, într-un interviu pentru Autosport a recunoscut în sfȃrşit că a procedat incorect.

“Acum, după ce am reflectat îndeajuns… Cȃnd Michael a intrat în spatele meu reacţia sa de moment a fost că l-am testat pe frȃnare pentru a-i lua pulsul, am vrut chiar să-l omor, chestii din astea. Stewarzii au analizat telemetria, au văzut că nu am frȃnat şi pur şi simplu au băgat toată mizeria sub covor şi asta a fost. Realitatea este că am ridicat piciorul de pe acceleraţie pentru a-l lăsa să depăşească, dar l-am ridicat brusc într-o perdea de apă, cu vizibilitate zero exact pe linia ideală. Asta nu ar trebui să faci niciodată. Nu aş face niciodată acum. În 1998 nu aveam atȃta experienţă şi atȃtea cunoştinţe şi nimeni nu mai mă izbise din spate aşa pȃnă atunci. Şi pentru că am fost provocat, la cald am reacţionat: “Nu am făcut eu asta, sunt nevinovat”. Dar din momentul în care am ştiut că e acolo şi echipa mi-a confirmat că e acolo şi ar trebui să încerc să-l las să mă depăşească ar fi trebuit să iau o hotărȃre mai înţeleaptă…Ar fi putut fi un accident cu urmări dezastruoase pentru mine şi Michael…”

Ghinionul va fi răscumpărat la Monza, în etapa următoare. După un prim pole stagional obţinut numai pentru că a interpretat cel mai bine condiţiile meteo, în cursă din nou pachetul low drag McLaren a fost fără egal. Pȃnă cȃnd Coulthard a suferit o pană de motor în Variante de la Rossa. Hakkinen, aflat pe locul secund ajunge la locul abandonului şi orbit cȃteva fracţiuni de secundă de fum taie şicana, Schumacher e exact în siajul său, are o ieşire mult mai bună, dar nu accelerează cu aplomb pȃnă la Lesmo, ci doar creşte ritmul gradual, oferind o nadă. Din Lesmo se duce convingător şi îşi trece în palmares a şasea victorie din 1998. După ce iniţial finlandezul a încercat să-i ţină piept, s-a văzut lăsat în urmă cu 6 secunde după seria de pitstop-uri, pentru ca o avarie tehnică sa-l coboare pe locul 4 la final. Cei doi erau acum la egalitate în fruntea campionatului.

Ultimele două GP-uri, pe Nurburgring şi Suzuka, au însemnat alte două pole-uri pentru Michael. Dar Mika Hakkinen s-a impus în ambele curse.

Pe Ring, în regim de calificări Ferrari a fost pentru prima dată în 1998 maşina mai rapidă, dar McLaren s-a folosit foarte eficient de warm-up-ul de duminică dimineaţa pentru a corecta set-up-ul, în timp ce Bridgestone a oferit pneuri superioare pe parcursul unui stint, în special în a doua parte a acestui stint. Cu o maşină mai uşoară cu 10 kg Schumacher a dat senzaţia că scapă în cȃştigător. Dar Mclaren şi Hakkinen au replicat cu o strategie parcă copiată de la el, finlandezul rămȃnd încă 5 tururi în plus, timp în care a încercat construirea unui ecart decisiv. Cȃnd  revenit pe pistă, a făcut-o chiar sub nasul unui Michael surprins. Cu toată presiunea pusă pe el, Mika a rezistat pȃnă la final, după al doilea pitstop traficul jucȃnd în favoarea sa.

La Suzuka Michael a postat unul dintre cele mai bune tururi de calificare din carieră, luȃndu-i faţa lui Hakkinen cu 0,2 secunde, dar lui Coulthard cu 1,2 s, iar lui Irvine cu 2 secunde! La al doilea restart însă a calat motorul. Cursa de recuperare de la coada plutonului a fost incandescenta, dar numai printr-o minune putea răsturna situaţia. O pană de cauciuc l-a scos complet din joc cȃnd urcase pe locul 3. Ca şi în 1996 şi 1998 rămȃnea cu titlul de cel mai bun pilot din lume, la distanţă considerabilă de toată lumea, dar titlul îi scăpa printre degete. Poate cu trecerea la Bridgestone din 1999 să aibă mai mult noroc?

Sezonul ciudat 1999

Ultimul sezon din secolul XX a fost unul marcat de desfăşurări de forţe impreviibile, concursuri de împrejurări şi avalanşe de erori şi întȃmplări neprevăzute încȃt celebra concluzie a lui Denis Jenkinson din 1970 se aplică perfect. ‘‘Au fost ani în care personal nu aș fi acordat titlul de campion mondial. Pe de altă parte au fost și sezoane în care aș fi acordat acest titlu indiferent de situația punctelor din clasament. Anul acesta se înscrie în prima categorie…’’

’’Nu-mi pasă cȃte titluri am să cȃştig”, declara Michael Schumacher în iarna 1998/1999. Pentru mine cel mai important este cum le cȃştig. Cu cea mai bună maşină la dispoziţie eşti pus în situaţia în care nu poţi decȃt să pierzi titlul, nu să-l cȃştigi cu adevărat. Dacă voi cȃştiga titlul cu Ferrari, va fi ceva cu totul special pentru mine. ’’

Rory Byrne alesese calea evoluţiei pentru F399, urmaşul lui F300. De fapt şasiul era identic, conceptul general urmărea aceeaşi linie, echipa de proiectare concentrȃndu-se pe sporirea eficienţei aero. Evacuarea de tip periscop gȃndită de Willem Toet fusese păstrată, dar într-o versiune optimizată, la puntea faţă apărea în premieră un al treilea amortizor ce avea ca rol primordial ţinerea în frȃu a oscilaţiilor punţii. Suspensiile fuseseră reproiectate pentru a se adapta noilor pneuri Bridgestone ce conform regulamentului aveau acum 4 şanţuri în loc de 3 ca în 1998. Motorul V10 păstra arhitectura cu unghi de 80 de grade între bancurile de cilindri şi se va dovedi mai fiabil ca Mercedes. Puterea sa crescuse cu 10CP faţă de sfȃrşitul sezonului trecut, fiind încă în spatele Mercedes (ce încă de la Suzuka 1998 livrase un ’’super-motor’’ de 805CP). F399 a fost în spatele rivalului MP4 /14 cam la toate capitolele vizȃnd performanţa pură, dar l-a surclasat ca fiabilitate. Principala problemă în prima parte a anului a fost adaptarea la pneurile Bridgestone ce aveau o construcţie diferită de Goodyear, dar şi un mod de a performa optim ce trebuia accesat în alt manieră. Datorită dificultăţilor de a lucra pneurile corect, maşina a arătat nervoasă, imprevizibilă şi uneori exagerat de subviratoare în primele GP-uri, pentru a corecta asta şi a găsi mai mult grip, inginerii au încărcat la maxim monopostul din punct de vedere aero, asta oferind un plus de aderenţă dar drag-ul creat a a făcut ca eficienţa aero vizată să fie la pȃmȃnt.

Sezonul a debutat în mod obişnuit la Melbourne şi Michael s-a văzut în calificări la un ecart aproape dublu de McLaren faţă de 1998. Pista australiană atipică cu asfaltul său murdar şi puţin aderent a ilustrat lipsa de experienţă cu anvelopele Bridgestone în astfel de condiţii ale Ferrari. Iar pentru că nu era suficient, chiar la start, din cauza unei probleme elctronice monopostul său nu a putut pleca de pe loc, refuzȃnd să angajeze treapta 1. Nevoit să plece de la coada grilei, şi-a făcut loc cu coatele pe un circuit renumit pentru dificultatea efectuării depăşirilor şi relativ rapid a ajuns în zona punctelor. Între timp cele două maşini McLaren fugeau de pluton la o rată stelară, după 12 tururi diferenţa pȃnă la cel clasat al treilea, Irvine, fiind de 20s. Apoi problemele tehnice au lovit echipa lui Ron Dennis. Mai întȃi Coulthard, în turul 14 cu o defecţiune a sistemului hidraulic, apoi Hakkinen patru bucle mai tȃrziu au fost scoşi din joc. Eddie Irvie a preluat conducerea, dar Schumacher, ajutat şi de un SC generat de Zanardi, urcase pe 4 şi era la 2s de nord-irlandez. Era favorit la victorie acum, însă problemele electronice generate de un comutator rebel de pe volan au revenit şi cu toate că a venit la standuri şi a primit alt volan, nu a reuşit decȃt să încheie pe un modest loc 8. Cel mai rapid tur în cursă era o palidă consolare, chair dacă se dovedise cu 1.4s mai rapid ca Irvine în cel mai bun tur al acestuia.

La Interlagos aceeaşi poveste cu pneurile, de data asta şi Barrichello luȃndu-i faţa pe grilă graţie unui an de experienţă cu Bridgestone, unui Stewart cu drag redus şi nu în ultimul rȃnd relaţiei aparte a brazilianului cu pista natală. O problemă hidraulică temporară a lui Mika Hakkinen le va permite viitorilor coechipieri Barrichello şi Schumacher să-l sară, cei doi rulȃnd în tandem în această ordine pȃnă în turul 26 cȃnd brazilianul (cu o maşină mai uşoară) a efectuat primul său pitstop). Michael, ajuns lider, a controlat întrecerea încă 11 tururi în faţa unui Hakkkinen frustrat la volanul unui McLaren clar mai rapid în virajele de mare viteză. Cu un consum mai redus, finlandezul ce în plus mai conservase şi carburant rulȃnd în siajul Ferrari-ului a marcat imediat cel mai rapid tur al întrecerii, iar cȃnd a venit la boxe pentru un set nou de pneuri a fost staţionar numai pentru 9.1s, cu 1.5s mai iute ca Schumacher. Duelul tactic era cȃştigat de McLaren în primul rȃnd graţie monopostului MP4/14 cu cel puţin 0.5s/tur mai rapid. Cu un loc secund, la 5s în spatele rivalului , Michael nu arăta debusolat, recunoscȃnd apoi superioritatea pachetului anglo-german. Dar, vorbind despre noile upgrade-uri pe care le are echipa pe ţeavă, va susţine că la Monaco are şanse să învingă…

Pȃnă atunci Marele Circ făcea prima escală europeană, la Imola.  La capătul întrecerii de pe Autodromo Enzo e Dino Ferrari, Michael Schumacher era noul lider al clasamentului general, Mika Hakkinen rămȃnea numai cu cele 10p din Brazilia, iar între ei era strecurat Eddie Irvine cu 12p. Cele 3 zile de teste premergătoare GP-ului san-marinez revelaseră că Ferrari făcuse un mare pas înainte în ce priveşte înţelegerea modului de funcţionare a pneurilor Bridgestone. Calificările au fost strȃnse de data asta, cu germanul al numai 0.17s de pole-ul lui Hakkinen.

Cu o maşină foarte uşoară finlandezul a ţȃşnit irezistibil şi se depărta metodic de Coulthard cȃnd în turul 16 a pierdut-o şi s-a înfipt în parapet. Scoţianul a preluat şefia cu Schumacher parcă dintr-o dată trezit la viaţă venind peste el. Cȃnd a ajuns la mai puţin de 1s în spatele McLaren-ului ce era vizibil mai lent, s-a luat decizia tactică cȃştigătoare.

’’Ne-am oferit posibilitatea de a opta pentru ambele strategii : cu un pitstop, sau cu două, în funcţie de circumstanţe explica germanul. Mi-am dat seama că David merge pe o singură oprire, dar decizia finală era la Ross’’.

Cum în spatele lui Coulthard pierdea timp inutil, a fost aleasă calea cu 2 opriri, prima de tipul splash&dash, pentru că avea  destulă benzină rămasă în rezervor. Era turul 31. Ieşit de la standuri tot în poziţia secundă  a luat cu asalt recordul pe tur, multora revenindu-le în minte recitalul de la Hungaroring 1998. David Coulthard a efectuat oprirea sa în turul 36, iar la întoarcerea pe circuit căzuse în spatele Ferrari-ului. Nimeni de la McLaren nu se aştepta ca pilotul Scuderiei să îşi creeze un avans de peste 20s pȃnă la al doilea pitstop. Cu toate că erau păţiţi… Chiar aşa se va petrece, ecartul ducȃndu-se peste 23s în momentul în care monopostul cu nr. 3 a plonjat spre boxe la capătul celei de-a 45-a învȃrteli. De acolo a revenit tot în frunte, controlȃnd întrecerea lejer pȃnă la final.

Monaco era văzut de Michael a fi prima cursă în care să se bată de la egal la egal cu piloţii McLaren.Calificările a revelat asta, o luptă strȃnsă pentru pole fiind cȃştigată de Mika Hakkinen pentru numai 6 sutimi. Coulthard şi Irvine formau linia a doua a grilei la 0.4s mai în spate. Soarta GP-ului monegasc a fost tranşată de la start. Finlandezul a pornit greoi, nici scoţianul de pe poziţia a treia nu a făcut-o mai bine, astfel că la intrarea în St. Devote un Ferrari preluase şefia, iar cel de-al doilea se intercalase în poziţia a 3-a. “Am văzut că Mika a patinat prea mult roţile spate, aşa că am ajuns aproape instantaneu în dreptul său” va explica liderul clasamentului. Din acel punct se va depărta de McLaren-ul cu nr.1 la o rată de 1s/tur. În momentul cȃnd a oprit la boxe pentru unicul său pitstop, în turul 41, era la 47s de toată lumea, revenind pe circuit tot în prima poziţie la 24s de locul 2. Ross Brawn aplică acum cu Irvine manevra de la Imola şi în timp ce Eddie opreşte timpuriu, dar iese în aer liber, Mika se confruntă cu ceva trafic, apoi face o eroare, pierde controlul, dar evită contactul ci barierele. E suficient pentru ca al doilea pilot Ferrari să treacă de el. Michael era deja departe acum, lăsȃnd-o mai moale pe final şi cȃştigȃnd cu lejeritate la adăpostul a peste jumătate de minut. Lucrurile începeau să arate bine în campionat unde era lider cu 8p peste Irvine şi 12p peste Hakkinen. Numai că în următoarele 3 GP-uri va marca numai 6p pȃnă cȃnd la Silverstone frȃnele nu au mai ţinut…

La Barcelona, ce mereu răsplăteşte excelenţa aero, era normal să nu se poată apropia de McLaren-uri în condiţii normale. Dar la Montreal, pe o pistă pe care fusese mereu suprem a dat cu ea de gard chiar cȃnd se îndrepta spre o victorie lejeră. În prealabil, obţinuse acolo primul său pole stagional. Iar în ziua de duminică, controlase ostilităţile pȃnă în turul 30, cȃnd, de la adăpostul a 5s s-a proptit în  Zidul campionilor. A fost singura sa greşeală de pilotaj din 1999. Magny Cours a găzduit una dintre cele mai ciudate şi imprevizibile curse ale deceniului, ploaia afectȃnd tot week-end-ul francez. Evident, în momentul în care pista a devenit udă, Regemeister şi-a intrat în drepturi. Conducea cu 10s cȃnd încercȃnd să cupleze treaptata treia a observat că îi este imposibil. A fost prins de pluton, problema a dispărut pentru scurt timp, apoi a reapărut şi echipa la chemat la boxe suspectȃnd o problemă electronică la volan, ca şi în Australia. Abia a reuşit să încheie în poziţia a 5-a. Heinz-Herald Frentzen a obţinut atunci o victorie senzaţională şi lucrurile la vȃrf arătau alambicat, cu Hakkinen, Schumacher, Irvine, Coulthard şi Frentzen avȃnd fiecare şansa lui.

McLaren MP4/14 s-a simţit ca peştele în apă prin virajele foarte rapide ale Silverstone-ului, eficienţa sa aero şi forţa V10-ului Mercedes completȃnd ansamblul pe zonele de acceleraţie. Din nou, Michael a făcut ce a făcut şi s-a strecurat în prima linie alături de Mika Hakkinen. 11 iulie 1999. Ambele McLaren pornesc convingător, Ferrari-urile nu prea, iar Michael se trezeşte în poziţia a patra. Atacă pentru a prelua poziţia din spatele maşinilor argintii şi pe Hangar Straight se plasează pentru a se strecura pe interiorul lui Irvine.

Dar cȃnd frȃnează pentru Stowe, plăcuţele nu mai muşcă din discurile faţă din cauza unui bolţ greşit prins şi Ferrari-ul plonjează în zidul de pneuri. Imapctul este violent. Conştient, cel de la volan încearcă să iasă din cockpit, dar nu reuşeşte, picioarele nu-l mai ajută. Echipele medicale ajung la faţa locului. Cȃnd Sid Watkins ia contact cu el, primul lucru pe care i-l spune este : “Sid, sun-o pe Corina şi spune-i că sunt bine, am doar un picior rupt”. Apoi continuă : “Sună-l pe Jean şi transmite-i că frȃnele au cedat. Să verifice imediat cealaltă maşină”. Din acest moment şansele sale de a deveni primul campion Ferrari după 20 de ani erau anulate.

“Cȃnd am pus piciorul pe frȃnă mi-am dat seama că se va întȃmpla ceva rău. Sunt lucruri mai plăcute în viaţă decȃt să te faci praf de un zid de pneuri. Am încercat să ies din maşină, dar nu mi-a ieşit. Nu am putut să îmi scot picioarele din cockpit. Zăceam acolo, ascultȃndu-mi bătăile inimii, ce deveneau din ce în ce mai surde, de parcă ar fi fost în slow-motion şi apoi dintr-odată au dispărut. În jurul meu se făcuse beznă, i-am auzit pe medici vorbind, dar totul era atȃt de liniştit!…Chiar m-am speriat, mi-am spus: Gata, s-a zis cu mine.”

A fost supus unei intervenţii chirurgicale reuşite, dar nimeni nu putea spune cu exactitate dacă va reveni. Sau cȃnd va reveni. Eddie Irvine a terminat pe doi la Silverstone, iar în Austria, pofitȃnd de contactul dintre maşinile Mclaren a obţinut o victorie norocoasă. La Hockenheim, înlocuitorul lui Schumacher, Mika Salo, s-a trezit în poziţia de lider după abandonul lui Hakkinen. S-a repliat conştiincios şi a cedat poziţia lui Eddie Irvine. Dintr-o dată se părea că Ferrari ar putea cȃştiga titlul cu celălalt pilot.Ca şi în alte cazuri, în Italia emoţia momentului şi abordarea de dramoletă au luat locul logicii. Clay Regazzoni, un pilot adorat de mulţi tifosi, dar niciodată un analist prea obiectiv, a fost vocea acestui curent. “Dacă aş fi în locul lui Montezemolo, aş folosi acest răstimp pentru a revizui contractul lui Schumacher. A fost plătit exagerat pentru a obţine titlul mondial. Este un eşec că nu a realizat acest lucru în patru ani. Ferrari îşi poate permite să renunţe la Schumacher şi ar trebui să-şi pună în sfȃrşit încrederea în Irvine ce poate face aceeaşi treabă ca Schumacher pentru mai puţini bani. Ba mai mult, Schumacher se va întoarce cu şi mai puţină motivaţie-ba chiar l-ar ajuta pe Irvine aşa. Este timpul pentru Schumacher şi Todt să plece”. Declaraţia asta pare acum hilară, iar o parte a presei a tratat-o aşa şi în 1999, dar în tabloide şi printre cititorii avizi ai Gazzetta dello Sport a făcut senzaţie. Era nevoie de o acţiune în forţă pentru a opri acest curent de opinie. La 40 de zile de la accident Michael a mers la o clinic din Geneva pentru a afla verdictul: mai poate pilota? Dacă da, cȃnd? Doctorii şi-au dat acceptul şi a doua zi Ferrari a organizat o sesiune de teste la Mugello. A reuşit să acopere 65 de tururi, fiind mai rapid ca Irvine. Lumea îl dorea deja în cockpit, mai ales că urma GP-ul de la Spa. Dar resimţise dureri majore în timpul testului, aşa că nu s-a pripit.
Testul comun al echipelor de la Monza a fost o nouă ocazie de a lua contact cu F399. Din nou durerile au fost serioase. A urmat o consultaţie la profesorul Gerard Saillant ce l-a încurajat să revină. În campionat lucrururile o luaseră razna. Hakkinen îşi dăduse cu stȃngul în dreptul, Irvine pilotase nu chiar grozav, dar ciupise puncte ici şi colo, iar Frentzen se impusese la Monza. La începutul lunii octombrie Schumacher a mers la Maranello unde a luat masa de prȃnz cu Montezemolo şi Jean Todt. Se răzgȃndise, comentariile din presă ce îl acuzau de faptul că nu vrea să ajute Ferrari să cȃştige titlul constructorilor marcȃndu-l serios. “Uneori este mai bines ă te răzgȃndeşti la timp, decȃt să insişti într-o greşeală” va declara el scurt.Mai erau două GP-uri de disputat. Iar echipa de design abandonase în bună măsura munca de dezvoltare aero a lui F399 pentru a se concentra pe challenger-ul din 2000, factor ce se va dovedi fundamental ulterior. Doar mici ajustări sau componente ce erau vizate pentru a fi ultilizate în 2000 apăreau din septembrie pe F399.
Ce a urmat, în GP-ul inaugural al Malaeziei este poate cea mai mare cursă de revenire a unui pilot de F1 ce suferă în prealabil un accident serios ce îl scoate din acţiune pentru mai mult timp. Scopul declarat: sa-l ajute pe coechipierul Eddie Irvine sa isi apropie titlul mondial. Si totul a mers conform planului. Ceea ce a uimit a fost insa viteza nefireasca etalata de german si modul in care pur si simplu s-a jucat cu toata lumea. A fost o cursa in care Michael i-a avut pe toti la degetul mic.

Înca de la primele minute ala calificarilor, viteza nimicitoare a germanului a aruncat o umbra asupra celor doi protagonisti ai luptei pentru titlu: Irvine si Hakkinen. Irlandezul nu s-a putut apropia la mai puţin de 0.95s de coechipierul său, în timp ce finlandezul a fost uimit să constate că deşi McLaren-ul său era favorit la pole aici, totuşi a venit de abia al treilea, la 1.118s de Schumacher.

Ce a urmat duminică a reprezentat cea mai bună cursă de echipă din istoria F1, modul în care Michael s-a jucat cu adversarii, ridiculizându-i chiar şi când mergea la pas creând dubii asupra valorii reale a celorlalţi piloţi de pe grilă. Sau, cum a spus-o Eddi Jordan, “Ori Michael este vreun extraterestru, ori ceilalţi nu-şi merită locul în F1”.

Să revedem pe scurt filmul unui GP clasic.
Turul 1: Schumacher porneşte perfect şi după prima buclă are déjà 1.7s avans în faţa unui Irvine preset puternic din spate de Coulthard. După a doua învârteală ecartul se dublează, apoi Ferrari-ul cu nr. 3 încetineşte brusc şi la începutul turului 4 îi face loc lui Irvine să treacă. Scopul era să-l facă pe Eddie scăpat şi să-l înghesuie apoi în pluton pe Mika Hakkinen. În turul 5 scoţianul încearcă o manevră robustă asupra lui Schumi, agaţă o parte din aripa faţă a F399-ului. Reuşeşte să treacă, dar obiectivul germanului era Hakkinen, nu Coulthard. Din acest moment începe joaca sa de-a şoarecele şi pisica cu cel pe care l-a considerat mereu cel mai aprig rival al său. Dacă în bucla 8 erau peste 2s între ei, în a 12-a diferenţa se înjumătăţise, finlandezul fiind împins în ghearele lui Barrichello. Pilotând haotic la prima vedere, Schumacher avea în mână o rezervă atât de mare încât în aceste momente îl juca pe degete pe Hakkinen ca pe un novice.

Turul 15: abandonul lui David Coulthard ridică o greutate de pe umerii lui Irvine şi îl determină pe Michael să încetinească şi mai mult. Până în turul 18 în spatele său se formează un trenuleţ cu două vagoane: Hakkine şi Barrichello. Pilotajul intelligent îl scoate din sărite pe un Mika frustrate. Pe zonele de accelaeraţie propice depăşirilor Ferrari-ul dispărea din raza de atac a McLaren-ului pentru a scădea subit ritmul pe zonele virajate unde se mişca de parcă ar fi avut o greutate atârnată de coada maşinii. Dacă în turul 16 Irvine conducea cu 4.5s avans, în turul 21 distanţa este de 11.6s. “Excelentă treabă, Michael!” i se transmite de la boxele Ferrari. Pentru a­-şi hrăni orgoliul, dar şi pentru a arăta cine e în continuare del ai bun din lume, o calcă la maxim în următoarele 3 bucle şi distanţa până la lider scade cu 4s. Asta deşi avea o cantitate mai mare de benzină îmbarcată, alegând strategia cu o singură oprire la standuri. Irvine efectuează primul pitstop în turul 25, Hakkine îl urmează unh tur mai târziu, Schumacher o face în 29, fiind staţionar pentru 11s. Revine pe pistă la 5s de colegul său şi la 1.8s în faţa rivalului acestuia la titlu. Două tururi mai târziu ecartul până la Eddie crescuse la 8.1s, Mika fiind din nou înghesuit şi ţinut la cutie, asta dându-i dn nou posibilitatea lui Barrichello să se apropie. Mai trec 7 bucle şi liderul are acum un tampon de 17s , Schumacher continuând joaca sa cu Hakkinen care încearcă toate trucurile ştiute pentru a trece în faţă, doar că în zonele propice pentru depăşiri germanul ia imediat un avans important pentru a reveni din noul la stilul obstrucţionist şi fals haotic etalat toată cursa. Turul 41: Irvine efectuează al doilea pitstop şi se întoarce pe circuit în poziţia secundă, în spatele coechipierului său, dar şi al lui Hakkinen. Cei doi se depărtează de irlandez , dar în turul 47 campionul en-titre vine şi el la boxe pentru un scurt pitstop. Acum Michael conduce relaxat întrecerea şi pentru a se distra o calcă iar tare şi în bucla 51 are 7s avans în faţa lui Irvine. Apoi încetineşte brusc şi îi face loc ceremonios pentru a doua oară iralendezului. Mika ieşise de la boxe prea în spate pentru a le mai crea probleme şi cele două Ferrari-uri încheie încolonate primul GP al Malaeziei.
“Făcusem nişte modificări la maşină şi ne aşteptam să funcţioneze. Chiar au funcţionat, comentează Irvine. Apoi Michael s-a întors şi umilit pe toată lumea. Mi-a spus: “Dumnezeule, este dezarmant!, Nu numai că este cel mai bu nr.1, acum este şi cel mai bun nr.2.”

Mika Hakkinen: “Aceasta a fost cea mai grea cursă din cariera mea de pilot de F1. Am dat tot ce am putut, dar Ferrari au avut o tactică fenomenală pentru care nu-i condamn. Am stat toată cursa în spatele lui Michael, dar nu am putut trece de el. A trebuit să fiu prudent pentru a nu fi prins pe picior greşit de tehnica sa ciudată şi oscilantă. Accelera şi frâna când te aşteptai mai puţin, modulând viteza în viraje după bunul său plac, aşa că a trebuit să fiu foarte atent să nu intru în el”.

Scandalul care a izbucnit apoi legat de dimensiunile şi gradul de flexare al bargeaboards-urilor s-a stins brusc cȃnd FIA a decis că depăşirea dimensiunilor era în limita toleranţei şi oricum nu se cȃştigase performanţă prin asta.
Eddie Irvine era acum pe cai mari, lider al campionatului şi mergea la Suzuka în postura de favorit la titlu. Dar pe circuitul japonez Schumacher şi Hakkinen au jucat într-o altă ligă. În calificări, Michael a spulberat concurenţa, finlandezul venind cel mai aproape de el,la 0.35s, în timp ce Irvine (ce ulterior a suspectat public ceva în neregulă la setup) era la 1.5s.
Cu un monopost mai uşor Hakkinen a ţȃşnit remarcabil la start şi de acolo nu s-a mai uitat înapoi. Schumacher în schimb a dat impresia că nu doreşte să se implice în lupta pentru victorie pentru a-şi ajuta coechipierul, dormitȃnd o bună parte din cursă. Cȃnd spre final a început să alinieze tururi foarte rapide a fost prins în spatele lui Coulthard ajuns din urmă cu un tur ce l-a jenat pe parcursul a cȃteva viraje în care a pierdut peste 3s. Declaraţia extrem de dură la adresa scoţianului apoate fi interpretată şi ca un soi de a-şi ascunde adevăratele intenţii din acest GP, aruncȃnd astfel vina pe David pentru faptul că nu l-a ajuns din urmă pe coechipierul acestuia: “Nu sunt sigur acum dacă ar trebui să cred că ceea ce s-a întȃmplat la Spa anul trecut nu a fost intenţionat, după modul în care s-a comportat azi”. A fost suficient însă ca Ferrari să pună din nou mȃna pe trofeul constructorilor după ultima reuşită din 1983.
La finele unui sezon caracterizat de ceea ce spunea Jenks în 1970, Mika Hakkine  devenea dublu campion mondial după un pilotaj foarte oscilant, iar Irvine pleca la noua echipă Jaguar (fostă Stewart) pe un salariu impozant. Michael Schumacher infirmase toate comentariile legate de motivaţie, demonstrȃnd că rămȃne etalonul absolute, perioada de pauză forţată acţonȃnd într-un fel ca una de reîncărcare a bateriilor.
De la Maranello veneau veşti incurajatoare, atȃt din noul tunel aero cȃt şi de la oamenii lui Paolo Martinelli ce operaseră modificări importante. Roadele muncii lor vor fi încununate de succes în anul următor cȃnd misiunea trasată în 1996 a fost îndeplinită.