Arta pilotajului: Michael Schumacher. Misiune îndeplinită (partea a 6-a)

“Nu mai trebuie să îmi demonstrez nimic acum. Am făcut tot ce mi-am dorit în 2000 o dată cu primul meu titlu mondial cu Ferrari”

Atât F300, cât și F399 nu s-au ridicat la nivelul rivalilor de la McLaren, fiind mai lente pe majoritatea pistelor cu jumătate de secundă sau mai mult. Situația s-a schimbat în sfârșit, odată cu apariția emblematicului Ferrari F1-2000, o evoluție masivă a precedentelor, fiecare arie de dezvoltare fiind rafinată până la pedanterie. Influența “strămoșilor” era cea mai evidentă în partea frontală, unde s-a păstrat nasul înălțat cu chilă simplă, chiar dacă forma acestuia a fost modificată ușor.

În schimb, în zona sidepodurilor s-a muncit intens, acestea fiind mult mai mici decât la F399. Asta și pentru că radiatoarele mai mici (dispuse acum câte unul în fiecare sidepod) au nevoie de mai puțin aer pentru răcire. Acestea au fost dispuse foarte puțin înclinate și ceva mai în față, schimbându-se oarecum distribuția maselor. Prioritatea numărul 1 pentru Rory Byrne a fost coborârea centrului de greutate, iar cea mai mare contribuție a avut-o aici, ca și la strămoșul 312B, schimbarea unghiului dintre bancurile de cilindrii, acesta crescând de la 80 la 90 de grade.

Denumit 049, noul V10 dezvoltat sub supravegherea lui Paolo Martinelli, a fost cel mai puternic propulsor de pe grila sezonului 2000, dezvoltând 803 CP în regim de cursă la jumătatea sezonului, cu 13 CP peste rivalul Mercedes ce echipa mașinile McLaren ( conform măsurătorilor de la Montreal). Evoluția finală 049C va atinge 830 CP. Dar Mercedes-ul V10 creat în colaborare cu Ilmor cȃntărea cu 10kg mai puţin. Coborârea centrului de greutate și implicit o rigiditate structurală îmbunătățită, s-a realizat și printr-o dispunere neortodoxă a etrierilor, fixați pe partea de jos a discurilor de frână și nu pe lateral, la jumătatea acestora, cum este practica uzuală. Ceva mai puțin sofisticată ca McLaren MP4/15 (ce păstra un avantaj de circa 0,2 – 0,3 secunde/tur), noua mașină a fost mai eficientă per ansamblu, performând convingător pe majoritatea pistelor, doar apetitul prea mare pentru trenul spate ducând la pierderea unei victorii strălucite la Spa.

Pentru prima dată de cȃnd era la Ferrari, nu pornea cu un handicap masiv de recuperat la începutul sezonului, asta dovedindu-se hotărȃtor, la fel ca şi fiabilitatea îndoielnică a propulsorului Mercedes în primele două curse. Astfel, s-a ajuns ca în luna mai Michael să aibă un avans de 18 puncte în clasamentul general. După 6 GP-uri disputate. Dar apoi o serie teribilă de ghinioane a generat mai multe abandonuri, pȃnă la Monza marcȃnd numai o victorie, la Montreal. Balanţa înclina din nou spre Hakkinen şi McLaren?

Debutul stagiunii de la Melbourne a fost de bun augur, dar a revelat şi o problemă ce va marca evoluţia monopostului F1-2000 pe parcursul întregului an: operarea pneurilor în anumite condiţii specifice şi apetitul pentru acestea devenit puţin cam exagerat cȃnd temperatura asfaltului se duce la 50 grade Celsius şi peste. Aceşti factori cumulaţi cu superioritatea McLaren-ului MP4/15 în virajele de mare viteză a dus la o nouă primă linie argintie în calificări. Schumacher era încă o dată în poziţia a treia, iar lȃngă el pe grilă noul coechipier Rubens Barrichello (la doar 3 sutimi). Germanul nu era deloc mulţumit de comportamentul binomului monopost-pneuri în sectorul median al pistei, dar pentru prima dată în Australia era încrezător în ritmul de cursă al maşinii sale.

Warm-up-ul l-a văzut în vȃrf pe Barrichello, ce era adeptul unei strategii cu două opriri,  strategie similară vizȃnd şi Hakkinen. Michael în schimb miza pe un unic pitstop. Cele două monoposturi McLaren au plecat mult mai bine ca Ferrari-urile, dar de data asta Schumacher s-a tinut scai de ele, Hakkinen încercȃnd să evadeze pentru a-şi pune în practică strategia. Coulthard l-a ţinut în spate pe Schumacher pȃnă în turul 14 cȃnd a venit la boxe pentru verificări pentru ca apoi motorul să-i explodeze la revenirea pe pistă. Din turul următor pilotul Scuderiei începe să alinieze o serie de tururi rapide , tăind ecartul pȃnă la lider cu 2-3 zecimi pe fiecare tur. Duelul aşteptat nu va mai avea loc, o problem similară cu a coechipierului său obligȃndu-l pe Mika la abandon în bucla 19. Patru motoare Mercedes cedaseră de-a lungul week-end-ului australian.

Rămas stingher în frunte, Michael începea campania cu un succes facil. Barrichello şi Ralf Schumacher (Williams-BMW) completează podiumul. Scorul la constructori era 16-0 în favoarea Scuderiei în lupta cu McLaren-Mercedes.

Interlagos şi Imola au completat hattrick-ul, în timp ce Hakkinen nu se putea lăuda decȃt cu 6 puncte pȃnă în acel moment. Cele două curse menţionate mai revelaseră din necunoscute, un şablon începȃnd să se creioneze în privinţa atuurilor tehnice/punctelor nevralgice ale monoposturilor.

În Brazilia ploaia a anulat şansa unui duel real pentru pole, Schumacher, după stabilirea celui de-al treilea timp, marcȃnd recorduri în turul imediat următor pe primele două sectoare pentru a intra însă apoi la boxe. Rafalele ce au urmat au menţinut ordinea stabilită pȃnă atunci. A doua zi, cu un monopost mai uşor, Schumi i-a croşetat senzaţional de uşor pe Coulthard şi Hakkinen şi apoi a sprintat incredibil în prima parte a stintului. Avea totuşi benzină pentru numai 20-21 de tururi, în timp ce McLaren-urile mergeau cu un rezervor ce le permitea să acopere 11-12 tururi mai mult. Ecartul între Ferrari-ul cu nr. 3 şi primul McLaren a crescut la început extraordinar de rapid, apoi pe măsură ce rezervorul maşinii anglo-germane s-a mai golit iar trenul spate al Ferrari-ului a fost supus unei uzuri mai severe rata în care Schumacher fugea de plutin s-a mai domolit.

Era la 21,7 secunde de Hakkinen în turul 20. La finele acestuia a venit la standuri, ieșind apoi în spatele finlandezului la 6,7 secunde. Pȃnă în turul 30 campionul en-titre a crescut ecartul pȃnă la 12,7 secunde. Mai avea vreo două tururi pȃnă la pitstop cȃnd motorul Mercedes cedează pentru al doilea GP consecutiv. Avȃnd în vedere că se pierdeau cam 29 de secunde cu oprirea precum urma să fie a sa (staţionar minim 10 secunde pentru că trebuia îmbarcată benzină pentru aproape 40 de tururi), ar fi revenit la vreo 18 secunde în spatele lui Schumacher. Germanul, cu un monopost mult mai uşor nu ar fi avut probabil nicio problemă în a se depărta la peste 25 de secunde de finlandez, astfel că prima şansă la victorie ar fi fost a lui indiferent că Hakkinen ar fi abandonat sau continuat întrecerea.

Barrichello, mereu ghinionist în faţa propriilor suporteri a fost însă nevoit să se retragă cu o problem hidraulică. Atenţionat de  Ross Brawn şi simţind chiar el ceva în  neregulă cȃnd retrograda într-o treaptă inferioară învingătorul a lăsat-o mai moale pe final, terminȃnd la 4 secunde de Coulthard. Scoţianul va fi ulterior descalificat pentru utilizarea unei aripi faţă ilegale.

La Imola, Hakkinen a marcat al treilea pole consecutiv, iar maşina sa a rezistat de data asta pȃnă la capăt. Sprintemiester-ul l-a învins însă din nou într-un duel strȃns în care a făcut diferenţa în acele tururi cruciale de intrare şi ieşire de la boxe. Aceasta a fost un fel de avanpremieră pentru ce se va petrece la Suzuka.

Silverstone a fost o nebunie încă de la începutul week-end-ului, pista în uscare din calificări oferind aproape oricui o şansă la pole. Ca şi la Spa 1994, Barrichello s-a dovedit cel mai inspirat şi norocos. Dar în cursă superioritatea McLaren prin virajele de mare viteză a prevalat în duelul cu Ferrari-ul mai puţin eficient aero. Un alt punct nevralgic al lui F1-2000: plecarea de pe loc a fost exploatat de cei din jurul lui Michael, astfel că şansele pe care le-ar fi avut la victorie au fost compromise de rularea în pluton. Un loc 3 la final a fost privit aproape ca o victorie.

La Barcelona , primul pole stagional trebuia convertit într-o victorie clară, dar la boxe s-au petrecut nişte anomalii cum sub îndrumarea lui Nigel Stepney rareori se petreceau. Un avans de peste 3 secunde este aproape şters la prima oprire cȃnd mecanicii întȃmpină mari probleme la deconectarea furtunului de alimentare, apoi semnalul de plecare fiind dat precipitat, Stepney este agătat de roata spate dreapta şi trȃntit la pămȃnt. Dacă de data asta se menţinuse în faţa lui Mika, la al doilea pitstop pierde în jur de 10 secunde cu acelaşi furtun buclucaş. Era în cărţi totuşi pentru poziţia secundă, dar nişte vibraţii groaznice la roata stȃnga spate urmate de o pana usoara îl fac victima altor piloţi veniţi din spate, pilotajul său obstrucţionist la limita regulamentului ieşind iar în evidenţă. Ca şi Senna, Schumacher nu putea concepe că poate pierde, sau dacă era să se întȃmple trebuia să-i facă viaţa cȃt mai amară atacatorului. Două puncte aferente locului 5 este tot ce a putut salva. Asta în timp ce Mika Hakkinen era încoronat învingător pentru prima dată în 2000. “E un pas înapoi în campionat, dar orice echipă trebuie să se mai aştepte la o cursă proastă. Dar vom lupta în continuare”, va sublinia Ross Brawn.

Revanşa a venit chiar în următoarea rundă, la Nurbugring. În condiţii mixte la început şi apoi pe o ploaie serioasă, Regenmeister a lovit din nou decisiv. Hakkinen a rezistat pȃnă în turul 11 cȃnd intensificarea ploii i-a dat aripi pilotului Ferrari. Din acel moment şi-a creat un avans ce a urcat pȃnă la 18 secunde, adminsitrȃndu-l ulterior în maniera lui Clark la Spa 1965. Mika a făcut cea mai bună cursă din cariera sa pe ploaie, dar în astfel de condiţii, Michael Schumacher, a jucat mereu în altă ligă. Totuşi ritmul impus a fost nimicitor pentru oricine altcineva, doar finlandezul încheind în acelaşi tur cu el (la 14 secunde distanţă ).

Monaco ar fi trebuit să fie cea mai dominantă performanţă a sa din 2000, după un pole la 0,27 secunde de specialistul pistei monegasce, Jarno Trulli, a evadat pȃnă la un ecart de aproape 40 de secunde, pentru ca în turul 55 crăparea evacuării să încingă un braţ al suspensiei spate a Ferrari-ului F1-2000 pȃnă la cedare. Coulthard, profitȃnd de necazurile germanului, dar şi ale excelentului Trulli, a urcat din nou pe prima treaptă a podiumului şi în acel moment părea că lupta pentru titlu va fi în trei.

GP-ul canadian confirma ascensiunea scoţianului în dauna unui Hakkinen ce întȃmpina probleme în găsirea unui set-up, aportul lui Olivier Panis în acest departament fiind prea puţin mediatizat, deşi în spatele unor succese ale lui Mika se găsea munca francezului. Intervenţia mecanicilor McLaren la monopostul cu nr. 2 pe grila de start cu mai puţin de 15 minute înainte de start i-a adus scoţianului o penalizare de 10 secunde şi cu asta speranţele sale la victorie s-au năruit.

Construindu-şi un tampon de peste 32 secunde, Schumacher părea lipsit de griji, dar pe final frȃnele au început să-l lase , o problem ciudată de aderenţa la o roată spate agravȃnd problema. Ploaia şi-a făcut şi aici apariţia cu 25 de tururi înainte de final, asta mai înmuind puţin suferinţa. Pȃnă la urmă, victoria cu nr. 40 a carierei a venit în mod logic. Hakkinen şi Coulthard încheiau doar pe 5 şi 7. Clasamentul piloţilor îl avea în acet moment în frunte pe Michael cu 56 de puncte marcate, la 22 de puncte de David Coulthard şi 24 de puncte de Mika Hakkinen.

Ce a urmat nu a jucat deloc în favoarea sa, în următoarele trei GP-uri niciun punct neintrȃnd in contul său. Asta din motive independente de pilotajul său. Mai întȃi a fost o rarisimă explozie de motor la Magny-Cours. Apoi a fost în mijlocul unor acroşaje la start în Austria şi Germania. Barrichello a salvat ceva din onoarea Scuderiei cu o victorie senzaţională pe Hockenheim după ce plecase din poziţia a 18-a! Cȃnd caravana F1 a ajuns la Budapesta, Michael mai avea doar 2 puncte avans în faţa lui Hakkinen, iar asfaltul maghiar nu flata caracteristicile monopostului roşu decȃt în regim de un singur tur.

Prestanţa din calificări a pilotului german a tăiat răsuflarea, McLaren-urile venind la 0,4 secunde în spatele său, Barrichello chiar la 0,8 secunde. Dar munca inginerilor echipei britanice alături de Olivier Panis la găsirea celui mai potrivit set-up pentru o astfel de configuraţie în racetrim ţinȃnd cont de erorile de la Barcelona şi Monaco au răsurnat balanţa a doua zi. Hakkinen a fost cu 1,2 secunde peste toată lumea în warm-up, cȃnd F1-2000 nu a arătat deloc bine în privinţa balansului.

Startul a fost momentul cheie, finlnadezul catapultȃndu-se din poziţia a treia în cea de lider pȃnă la frȃnarea pentru virajul 1, iar de acolo îndreptȃndu-se spre cea mai clară victorie a sa în acel an. La 43 de grade la nivelul asfaltului la începutul întrecerii, era clar pentru Ferrari că dacă pierd startul nu vor avea mari şanse din cauza modului în care monopostul lor mȃnca anvelopele super soft Bridgestone. Un loc doi la final îi aducea măcar 6 puncte, mai mult decȃt în ultimele 3 etape coroborate. ”A fost o victorie în egală măsură a lui Mika Hakkine cȃt şi a inginerilor care au lucrat atȃt de mult la set-up”, scrie Alan Henry în Autocurse.

Coulthard a terminat pe 3, Mclaren a luat conducerea în clasamentul constructorilor , iar la piloţi scorul era: Hakkinen 64, Schumacher 62, Coulthard 58. Autosport începea să facă asemănări cu sezonul 1986, cu Michael în rolul lui Alain Prost de atunci.

Spa a fost terenul celui mai intens duel Schumacher-Hakkinen de pȃnă atunci, apetitul anormal pentru trenul spate al Ferrari-ului ducȃnd la o încleştare pe final decisă de una dintre cele mai îndrăzneţe manevre de depăşire din  istoria F1. Condiţiile mixte de la începutul GP-ului l-au făcut pe finlandez să piardă controlul şi să se răsucească, Schumacher, ce venea peste el, profitȃnd pentru a prelua şefia cursei. Din acel moment părea o afacere încheiată. Dar ploaia nu s-a dovedit a fi decȃt o mică serie de rafale terminate iute, linia ideală s-a uscat şi datorită problemei expuse mai sus pilotul Ferrari era văzut tur de tur abătȃndu-se de la acea linie ideală şi trecȃnd prin zonele încă ude pentru a-şi răci pneurile. Avea 11 secunde avans cȃnd a oprit la boxe în turul 22 , diferenţa ajungȃnd la 8,7 secunde după ce şi Hakkinen a oprit în turul 27. Apoi, McLaren-ul arborȃnd toate rafinamentele aero aruncate de echipă în luptă a început să erodeze acest ecart. Superioritatea aero a permis echipei britanice să ruleze cu un set-up puţin mai low-drag şi totuşi să păstreze un avantaj important la trecerea prin virajele medii şi rapide. Dacă Schumacher abia a fost “prins” cu un 313.1 km/h în speedtrap înainte de Les Combes, Hakkinen trecea regulat pe acolo cu 318-319 km/h, iar Coulthard chiar cu 322.08 km/h. Acest plus constant de 5-6 km/h va constitui baza solidă pentru atacul pregătit de campionul en-titre.

Turul 34. “Hakkinen este excat în spatele lui Schumacher. Ferrari-ul are clar probleme cu anvelopele (cu o treaptă mai moi ca în 1999-n.n.) ceea ce înseamna că Michael iese din Eau Rouge cu o viteză mult mai redusă ca Hakkinen”, scrie Autosport Magazine. Timp de 6 tururi germanul se apără tenace, luȃnd la ţintă cam toate zonele ude întȃlnite. Apoi, la intrarea în turul 40 finlandezul are prima tentativă. La ieşirea din Eau Rouge se lipeşte de spatele Ferrari-ului, dar Schumacher valsează imediat riscant la peste 310 km/h, maşinile aproape îşi ciocnesc roţile şi McLaren-ul e nevoit să se replieze. Puţin mai în faţă era BAR-ul lui Ricardo Zonta prins din urmă cu un tur.

Turul 41 va rămȃne în istorie drept unul dintre acele tururi emblematice ce au făcut istorie. Evident în primul rȃnd prin intermediul presei britanice ce nu a agreat niciodată binomul Ferrari-Schumacher, doar i-a acceptat superioritatea de cele mai multe ori fără entuziasm. Hakkinen face aceeaşi mutare ca în bucla precedent, de data asta existȃnd şi pionul Zonta în joc. Brazilianul rememorează pentru Autocourse: “ Cȃnd au ajuns în spatele meu l-am zărit prima dată pe Michael şi am încetinit pentru a-i permite să treacă. Abia atunci am văzut şi McLaren-ul argintiu trecȃnd ca un fulger pe partea cealaltă. Cȃnd eu am frȃnat pentru a putea ajunge în siguranţă la următorul viraj McLaren-ul se ducea în continuare ca o rachetă, la viteză maximă”.

Diferenţa din clasamentul general crescuse acum la 6 puncte în favoarea finlandezului şi o bună parte din paddock credea că Spa a fost punctul de cotitură din care McLaren se va duce spre titluri lansat. Oamenii lui Paolo Martinelli aveau însă o altă opinie, livrȃnd la Monza o nouă versiune a V10-ului ce acum se ducea la 830 CP în regim de calificări, marginal peste ce putea Mercedes. Set-up-ul low drag de la Hockenheim nu funcţionase convingător, dar acum Schumacher şi Barrichello primeau un pachet updatat.

Configuraţia celei mai rapide piste din calendar era modificată pentru 2000, cele două şicane Goodyear ce urmează după lunga linie de start-sosire fiind transformate într-una mai lungă, dar mai lentă şi mai îngustă, viteza de intrare reducȃndu-se cu aproape 20 km/h faţă de 1999. F1-2000 marginal mai bun la capitolele motor-transmisie şi frȃnare, iar McLaren-Mercedes avȃnd un mic plus la trecerea prin virajele medii şi prin Curva Grande a creat un echilibru de forţe. Iar cȃnd există o astfel de paritate tehnică nimeni nu poate sta lȃngă Michael Schumacher. Rezultatul a fost o performanţă măsurată, controlȃnd cursa în toate momentele şi păstrȃnd o mică rezervă în cazul în care apărea imprevizibilul. Barrichello a confirmat asensiunea echipei şi emulȃnd forţa demonstrată pe pista cu caracter similar de la Hockenheim a venit la mustaţă de coechipier în calificări. Dar brazilianul va fi eliminat imediat după start de Jordan-ul lui Frentzen care s-a înfipt în spatele său. După ieşirea SC-ului necesar pentru a se curăţa pista Michael şi-a construit un avantaj solid ce a urcat pȃnă la 10,5 secunde în momentul în care a efectuat unicul pitstop. Hakkinen l-a urmat 3 tururi mai tȃrziu, mecanicii McLaren au ajustat puţin unghiurile de atac ale aripii faţă, dar Ferrari-ul cu nr. 3 era un obiect prea îndepărtat.

Cu această a 6-a victorie stagională ajungea pe aceeaşi treaptă cu Ayrton Senna în clasamentul statistic all-time. Cȃnd în conferinţa de presă de după ceremonia de premiere i s-a amintit acest lucru, masca sa impenetrabilă a căzut şi omul de fier a izbucnit în plȃns, abia găsindu-şi cuvintele. “ Îmi lipsesc cuvintele pentru a exprima ceea ce simt acum, pot doar să spun că sunt fericit şi epuizat”, abia a îngăimat el.

“Pentru prima dată în viaţa sa, germanul mereu rece şi analitic a rămas fără grai”, comentează Nigel Roebuck în Autosport. Era la 2 puncte de Mika Hakkinen acum cu 3 GP-uri rămase de disputat. Pur statistic aceste ultime curse au însemnat succese pe linie pentru Michael Schumacher. Atȃt în cursă cȃt şi în calificări. Dar statistica nu poate încapsula emoţia performanţei de la Suzuka şi nici incredibilele tururi pe pistă udă de la Indianapolis.

F1 revenea după ceva vreme pe teritoriul USA, de data assta gazda fiind legendarul Indianapolis, dar nu celebrul oval, ci layout-ul conceput special pentru un Grand Prix. Cu ajutorul tow-ul-ui ce valora la fel de mult ca la Monza, Michael Schumacher a devenit primul ocupant al pole-ului aici. Ajutat în aceeaşi manieră de Mika Hakkinen, David Coulthard era săltat în prima linie a grilei. Startul s-a dat sub un cer plumburiu, stropi de ploaie fiind deja prezenţi cȃnd scoţianula a anticipat plecarea, preluȃnd conducerea, cu Schumacher făcut sandviş de cele două McLaren.

Cu toate că a fost la scurt timp atenţionat că a încălcat regulamentul şi va trebui să ispăşească o pedeapsă, Coulthard a încercat să joace măcar în folosul echipei, blocȃndu-l pe pilotul Ferrari pentru a-l aduce cumva în raza de atac a lui Hakkinen şi acesta să-l poată depăşi. Era cȃt pe-aci să-i reuşească în turul 4, dar pȃnă la urmă la finele celui de-al şaselea Michael i-a luat plasa şi pe frȃnarea pentru virajul 1 s-a infiltrat pe lȃngă el, apărarea robustă a scoţianului fiind înfrȃntă de atacul la limită executat de un om mult mai rutinat şi abil în astfel de chestii.

Mai mulţi piloţi încearcă marea cu degetul şi vin la boxe pentru pneuri de pistă uscată, ploaia oprindu-se de ceva minute. Liderul, cu al său al şaselea simţ în privinţa aderenţei alege să rămȃnă pe circuit. Din nou Stăpȃnul ploii coboară pe pistă şi după numai cȃteva viraje e la 3 secunde de adversari. La capătul turului 8 avansul a urcat la 11,8 secunde, apoi 12,9 secunde şi tot aşa pȃnă la un vȃrf de 43,6 s. Abia în bucla a 16-a va face şi el mutarea. Cum Bridgestone adusese la Indianapolis compoziţia hard şi impusese presiuni mai ridicate de frica turnantei, Ferrari-ul are nevoie de destul de mult timp pentru a genera temperatură în cauciucuri şi asta îi dă şansa lui Hakkinen (ce oprise cu cȃteva tururi mai devreme) să reducă din deficit. După cȃteva runde răsplătite cu record al pistei, finlandezul ajunge la 5 secunde de german şi ecartul din acel moment se reduce marginal doar, Michael avȃnd în rezervor benzină pentru un stint cu 9 tururi mai lung ca al lui Mika. Suspansul care se instalase parţial fals este anulat de cedarea motorului Mercedes în turul 26. Din acel moment germanul activează un fel de “cruise control” şi învinge cu 12 secunde în faţa coechipierului. Relua astfel şefia în clasamentul piloţilor, iar Ferrari revenea pe prima treaptă la constructori.

Cursa decisivă a sezonului 2000 a fost GP-ul Japoniei de la Suzuka. Pentru Michael Schumacher această întrecere va fi pentru totdeauna vȃrful carierei sale. “A fost cu siguranţă una dintre cele mai bune curse făcute de mine, dacă nu choar cea mai bună”, mărturisea el.

Să analizam.

Ambele echipe s-au pregătit intens pentru bătălie. La McLaren s-au adus mici ajustări aero, iar din V10-ul Mercedes s-a stors totul, astfel încȃt aveam acum o paritate perfectă în privinţa puterii livrate, Ferrari-ul fiind totuşi o idee mai gurmand. O nouă aripă faţă, o evoluţie a celei de la Spa a fost fabricată de Scuderia , dar Schumacher a dorit să o testeze întȃi la Mugello pentru a fi sigur că funcţionează. Astfel că a zburat din SUA spre Europa, iar de acolo spre Japonia. Asta l-a afectat din punct de vedere fizic, efectele decalajului orar fiind vizibile şi mult mai pronunţate.

Dr. Werner Seebauer a explicat simplu: cu cȃt sunt parcurse mai multe zone cu diferenţe de fus orar, cu atȃt mai pronunţat este acest efect. Dacă zborul este de la vest spre est efectul este şi mai puternic dacă se parcurg 6-8 fuse orare sau mai mult, fiind nevoie de cel puţin 48h pentru ca organismul să fie refăcut complet. Michael a zburat din Italia, ajungȃnd în Japonia în ziua de joi a săptămȃnii cursei. Majoritatea piloţilor (inclusiv cei McLaren) au rămas în SUA după Indianapolis şi au zburat de acolo spre Japonia (deci spre vest), ajungȃnd la Suzuka de la începutul săptămȃnii. Cel mai bine pregătit fizic pilot din toate timpurile trebuia să învingă deci inclusiv acest obstacol în încercarea sa de a readuce coroana mondială la Maranello după 21 de ani.

Lupta din calificări a fost cea mai intensă şi echilibrată din sezon, oglindind două maniere de abordare diferite în a extrage totul pe un singur tur. A fost dacă vreţi un duel între abordarea cerebrală şi cea instinctivă, între Stewart şi Rindt, cu Michael în pielea lui Sir Jackie. Bridgestone a adus aici compoziţia medium, iar după testul de la Mugello şi antrenamentele de vineri, Schumacher şi echipa sa au înţeles că în complexa ecuaţie ai cărei factori esenţiali erau monopostul F1-2000, layout-ul unic al circuitului şi pneurile Bridgestone, acestea din urmă nu vor rezista un tur dacă se trage de ele fără menajamente din primul moment. Era nevoie de o balansare subtilă a corzii performanţei pentru a marca cel mai bun timp teoretic posibil.

După mai multe încercări în care a evaluat din nou unde se pierde cel mai puţin timp, la finalul sesiunii marcȃnd un 1m35.852s, tracţiunea la ieşirea din şicana Casio fiind apreciată de toată lumea drept exemplară. Mika Hakkinen şi-a început turul lansat cu 28 secunde rămase din sesiune. După sectorul al doilea avea aproape 0,1s avans. Dar de la frȃnarea pentru şicană a observat că pneurile pierd puţin aderenţa. La ieşire, pe accelerarea către linia de start-sosire pur şi simplu trenul spate era împuşcat. A fost la mustaţă, dar pole-ul i-a revenit pilotului Ferrari. Pentru 0.009s!

Suzuka, 8 octombrie 2000. La Ferrari dilema era puţin mai complexă. În configuraţie de cursă maşinile arătaseră foarte similar în warm-up. Astfel că startul şi programarea celor două pitstop-uri aveau o importanţă mult mai mare, o depăşire pe pistă fiind extraordinar de greu de realizat din cauza acestui echilibru. Apoi mai era vremea imprevizibilă. Dar cel mai complicat aspect luat în calcul de Ross Brawn a fost performanţa mediocră a monoposturilor roşii la start, departament în care McLaren era cu un pas în faţă. S-a luat în discuţie soluţia clasică a îmbarcării unei cantităţi mai mici de combustibil faţă de ce se petrecuse în warm-up, inerţia mai redusă ajutȃnd la start. Dar dacă se pierdea şi în astfel de condiţii startul atunci victoria era compromisă în mare măsură. S-a optat pentru o cantitate de combustibil suficientă pentru a parcurge 23 de tururi. La Mclaren se făceau calcule similare şi mizȃnd pe faptul că Ferrari va avea o maşină mai uşoară la care se adăuga durata de viaţă a pneurilor ce nu ajungea la 30 de tururi, s-a optat pentru umplerea rezervorului cu o cantitate cu are să se poată acoperi 22 de tururi.

Conform previziunilor, Hakkinen a pornit mai bine şi era instalat lider la intrarea în primul viraj. Schumacher s-a încolonat în spatele său urmat de Coulthard şi Barrichello. A urmat o cursă de sprint neîntrerupt, primii doi fugind de pluton la o rată barbară de trei sferturi de secundă pe tur.

Mika a dat tot, Michael l-a urmat îndeaproape, ecartul netrecȃnd niciodată de 2,6 secunde, dar în majoritatea timpului învȃrtindu-se în jurul a o secundă. Din turul 18 tot staff-ul de comandă McLaren a început să privească nervos către boxa Ferrari aşteptȃnd ca monopostul cu nr.3 să fie chemat. Dar asta nu s-a întȃmplat. Cȃnd Mika a venit conform planului stabilit în turul 22, Ron Dennis a înţeles care a fost prima eroare comisă. Hakkinen a fost staţionar pntru 6,8 secunde. Ross Brawn în apropiere cronometra cȃt este duza de combustibil fixată pe orificiul rezervorului. Cȃnd aceasta a fost desfăcută a realizat că în rezervorul McLaren-ului fusese pompată benzină suficientă pentru 15 tururi. A fugit la Nigel Stepney şi l-a instruit: “Michael să fie alimentat pentru 17 tururi!”

Germanul a venit conform scenariului în bucla 23. Staţionar pentru 7,4 secunde, în rezervorul său a fost îmbarcată cantitatea stabilită de Ross. Avea un as în mȃnecă acum. Restul depindea de el acum. A revenit pe pistă la 2,6 secunde în spatele Mclaren-ului lui Mika Hakkine ce mȃna aprig, cravaşȃnd şi ultimul cal putere. “Trebuie să ajungi la 2s de el!”, i s-a transmis.

A călcat-o la fel de nemilos. Ecartul s-a dus la 2,4 s, dar apoi a urcat la 2,9 s în turul 26. Din acel punct a început să coboare constant, cu o zecime sau două. Rafale uşoare de ploaie au atins lejer circuitul din turul 28, aproape ca o adiere. Din acest moment abilitatea lui Michael în condiţii mixte a intrat în scenă, constituind elemental hotărȃtor. Erau 2,154 s între cei doi la încheierea buclei 29, dar la încheierea celei de-a 30-a distanţa coborȃse la 1,263 s. Începea să arate bine. Trăgȃnd la fel de tare, neabătut în sarcina sa, Schumacher ajunge chiar la 0,78s de rivalul său dȃnd semne că ar putea încerca ceva chiar pe circuit în maniera vechilor gladiatori. Ploaia s-a oprit în turul 33 şi Mika a putut să urce cu greu la 1,1 s, dar mai mult de atȃt nu a fost posibil.

Turul 36: campionul en-titre efectuează al doilea pitstop programat, Ferrari-ul cu nr.3 ce redusese diferenţa din nou la mai puţin de o secundă preia conducerea. Urmau cele 3 tururi cruciale în care Sprintmeister-ul trebuia să îl completeze pe Regenmeister.

Cu pista libera în faţă el duce ecartul la 25,694 s în turul 38, apoi la 26,856 s în următorul în timp ce Hakkinen se zbătea cu un un rezervor mai încărcat. La capătul turului 40 plonjează spre standuri, nu înainte de a evita în ultimul moment un Benetton ce se răsucise chiar în faţa sa. “Cȃnd l-am văzut pe Mika intrȃnd, am ştiut că mai am vreo două tururi la dispoziţie şi acestea vor fi cruciale… Problema e că aveam trafic în faţă şi nu aş spune că mi-a fost uşor să trec de ei, m-a costat ceva timp. Plus că începuse să burniţeze şi nu eram astfel sigur că pot să merg atȃt de rapid pe cȃt aş fi putut fi.”

De cealaltă parte a baricadei: “Am revenit pe circuit şi am înţeles că Michael încă nu oprise şi atunci am realizat că avea un avantaj. Mi-am dat seama că va fi foarte dificil. A început să plouă uşor şi dintr-o dată am început să derapez mai peste tot. Asta i-a oferit lui Michael oportunitatea pe care o căuta.”

Oprirea Ferrari-ului decurge conform planului. Jean Todt şi Ross Brawn, fiecare cu propriul cronometru asistă de pe margine stȃnd ca pe jar. Stepney dă semnalul de plecare şi F1-2000 cu nr.3 ţȃşneşte către ieşire. “Ross mă ţinea în permanenţă la curent”, rememorează pilotul în prefaţa la Autocourse 2000 dedicată ca întotdeauna campionului sezonului respectiv. <<Arată, bine, arată bine>> mi-a spus. Dar timp de cȃteva secunde m-am gȃndit c-o să-mi spună apoi <<dar nu suficient de bine>>. Dar chiar atunci mi-a transmis :<< Arată al dracului de bine!>>. Inima mi-a bătut să-mi spargă pieptul în acel moment!”

Cȃnd a revenit pe pistă, la frȃnarea pentru virajul 1 era la aproape 4 secunde de rivalul finlandez. La înceheierea primului tur după pitstop , cu anvelopele încă reci se dusese la 4,2 s în faţa lui Hakkinen. Va sprinta irezistibil chiar şi pentru un Mika în vȃrf de formă pilotȃnd un McLaren cu 2-3 zecimi mai iute, umflȃnd avantajul pȃnă la 6,4 s în turul 51. Ploaia a încetat atunci, dar şi el a lăsat-o mai moale, adminstrȃnd acest ecart mare. “După oprire am sperat doar să nu cedeze ceva la maşină, iar eu să nu comit vreo eroare, dată fiind apariţia ploii. Cȃnd eşti în postura urmăritorului ştii bine ce ai de făcut: tragi la maxim ca să te apropii de cel urmărit, dar cȃnd eşti în frunte…Nu erau deci chiar circumstanţele ideale…dar pȃnă la urmă  fost suficient.”

Ca un veritabil campion şi demn învins Mika Hakkinen a forţat pȃnă în ultimul moment, apropiindu-se la 1,8 secunde de Michael cȃnd acesta era întȃmpinat de steagul în pătrăţele. “În ultimul tur am sărit atȃt de mult calul, eram atȃt de mult peste limita normal încȃt m-am apropiat destul de el, dar nu suficient.”

În parc ferme, proaspătul campion mondial era copleşit de emoţie. S-a repezit la echipă, le-a strȃns mȃinile mecanicilor, zăbovind cel mai mult cu vajnicul Nigel Stepney ce îl urmase conştiincios de la Benetton la Ferrari. După ce Corinna a primit sărutarea aferentă , Michael s-a îndreptat spre cȃntarul oficial unde Mika şi David îl aşteptau. “Mic ticălos!”, i-a aruncat-o el finlandezului, apoi au izbuncit ambii în rȃs şi s-au îmbrăţişat. “Mika a fost cel mai mare adevrsar din cariera mea”, îl va gratula el ulterior.

“Michael a fost cel mai mare pilot pe care l-am cunoscut”, nu se va lăsa mai prejos cel mai bun pilot finlandez de monoposturi dintre toţi.

“Îmi e foarte greu să-mi găsesc cuvintele pentru e exprima cum mă simt acum. E ceva similar cu Monza, dar nu vă aşteptaţi să plȃng iar. Am simţit o explozie de sentimente ce m-ai copleşit în clipa în care am trecut linia de sosire. A fost grozav să înving după o luptă pȃnă la ultimul viraj, şi asta datorită lui Mika. Victoria de azi vine după o cursă captivantă cu un adversar demn . Mika e un mare om şi un adevărat campion, atȃt ca om cȃt şi ca profesionist”.

Italia a intrat într-o sărbătoare ce a depăşit ca proporţii şi cȃştigarea unui campionat mondial de naţionala de fotbal. Avem trei instituţii în Italia: Papa, Ferrari şi Mafia. Prima este respectată, a treia este temută. Singura cu adevărat iubită este Ferrari”, explica legendarul secretar şi om de încredere al lui Enzo, Romolo Tavoni.

Dar titlul constructorilor nu era încă decis. În ultimul GP din 2000, Michael a postat din nou Ferrari-ul în pole la Sepang unde cu un an în urmă se petrecuse acel senzaţional comeback. Victoria de a doua zi a fost o consecinţă logică, Hakkinen nu a mai arătat deloc aşa convingător ca la Suzuka, Coulthard pierzȃndu-se şi el pe drum.

Privind podiumul final al anului, Eddie Irvine, fostul coechipier le spunea reporterilor: “Strălucitor, absolut strălucitor. Merită cu prisosinţă, aşa cum a meritat acest titlu în toţi anii care au urmat după ce a cȃştigat ultima dată cu Benetton. Pur şi simplu a fost cel mai bun în permanenţă, cel mai bun din toate timpurile”.