Despre îngheţarea dezvoltării Power-Unit-urilor şi planurile de viitor ale F1

„Din două una, daţi-mi voie: ori să se revizuiască, primesc! Dar să nu se schimbe nimica; ori să nu se revizuiască, primesc! dar atunci să se schimbe pe ici pe colo, şi anume în punctele… esenţiale…Din această dilemă nu puteţi ieşi…Am zis!”

Celebra replică a lui Farfuridi a ilustrat în nenumărate ocazii mersul lucrurilor în F1, iar modul în care Comisia tehnică întrunită pe 11 februarie a ales să comunice schimbările adoptate în privinţa motoarelor lasă destul loc de speculaţii sau interpretări forţate. Dar să analizăm.

Ce spune comunicatul FIA? “ Într-o dezvoltare semnificativă pentru sport care reflectă unitatea și spiritul de colaborare dintre FIA, Formula 1 și echipe, în timpul ședinței s-a votat în privinţa înghețării dezvoltării Power Unit-urilor, iar propunerea a fost agreată în unanimitate de toate echipele și de fabricanţii de Power Unit-uri. Ca atare, dezvoltarea motorului va fi înghețată de la începutul anului 2022.“

Aceasta este prima parte din comunicat pe care o vom diseca.

După anunţul retragerii Honda din F1 la finele lui 2021, Red Bull a început o luptă pe mai multe planuri pentru a găsi soluţii viabile de motorizare pentru cele două echipe deţinute. Preluarea “afacerii” japoneze din Milton Keynes este doar o problemă  de timp, transferul proprietăţii intelectuale nefiind cel mai dificil aspect, chiar dacă Honda (ca şi în trecut) doreşte să apere cu sfinţenie orice tip de inovaţie introdusă.  Numai că toţi cei peste 140 de angajaţi ai mărcii japnoneze ce sunt implicaţi în proiectul F1 vor fi transferaţi în Japonia pentru a lucra la acel mare proiect zero emisii.

Red Bull consideră că poate găsi oameni care să îi suplinească pe cei de la Honda în ce priveşte construcţia unităţilor, dar nu poate în timp util să creeze un colectiv care să lucreze la dezvoltarea motoarelor primite. Astfel că a ajuns la ideea pe care a prezentat-o FIA: îngheţarea dezvoltării PU după 2021.

Iniţal cererea Red Bull prevedea ca din sezonul 2022 să se concureze tot cu PU din 2021 şi tot aşa, pȃnă la sfȃrşitul lui 2025. FIA avea în plan o îngheţare care ar fi trebuit să  intre în vigoare din 2023. Mercedes a aderat destul de rapid la cererea austriecilor, dar Renault a fost din start împotrivă. Ferrari, ce a fost lovită drastic de directivele tehnice succesiv agrea un astfel de proiect, dar în anumite condiţii: să intre în vigoare din 2022, dar în acelaşi timp să intre în vigoare o modalitate de echilibrare a performanţelor în cazul unui handicap prea mare pentru vreun constructor (BoP-Balance of Performance). Un schimb de email-uri, dar şi de opinii “face to face” din toamna lui 2020 şi pȃnă acum a creionat un tablou ambiguu a cărui rezolvare s-a încercat şi rezolvat parţial pe 11 februarie.

Astfel, s-a votat în unanimitate (era nevoie de 27 de voturi din 34 altfel) ca o îngheţare a PU să intre în vigoare de la începutul lui 2022. Data nu a fost încă stabilită, iar textul final nu a fost încă introdus în Regulamentul Tehnic.

Astfel că în 2021 se poate lucra nestingherit la dezvoltarea unităţilor ce vor fi utilizate în 2022-2025. Dar dacă se întȃmplă ca diferenţele dintre cei patru producători să fie mari, aşa cum s-a petrecut sezonul trecut? FIA a respins din start ideea unui BoP. Cheia este în marja de 2% acceptată. Astfel, dacă un PU prezintă un deficit de putere ce depăşeşte 2% din etalon, atunci acestuia i se va permite să recupereze ecartul. Cum se va face asta? Ferrari şi Red Bull au mizat pe manipularea limitei debitului de carburant. Chiar dacă momentan nu s-a luat nicio decizie finală, asta pare acum calea de urmat, după directivele din toamna 2019 şi din iunie 2020 Federaţia avȃnd un control suficient de precis asupra debitului. 2% în 2020 a fost echivalentul a 18 CP.

Numai că în sezonul trecut, raportat la etalonul Mercedes numai Renault s-a încadrat în această marjă, Honda fiind la 22-24 CP (adică 2,7%), iar Ferrari la 42-45 CP (puţin peste 5%). Acele directive menţionate (şi analizate de noi la momentul acela) au adus un deficit de aproape 65 CP pentru Ferrari raportat la 2019. Mercedes a muncit din greu şi faţă de 2019 nu a crescut prea mult, dar a fost în schimb singurul motorist care nu a pierdut ceva căluţi.

Reamintim că la Abu Dhabi 2019 măsuratorile GPS ofereau următoarele date: 1. Ferrari (Vettel); 2. Mercedes la 25-28 CP; 3. Honda/Renault la 10-12 CP de Mercedes. Creşterea debitului de carburant permisă celor rămaşi în urmă este uşor de controlat şi nu implică costuri suplimentare. Dacă în schimb li s-ar permite codaşilor să muncească la dezvoltare pentru a ajunge la 2% sau mai puţin de etalon, asta ar veni însoţit de costuri serioase şi ar conduce la o spirală imposibil de controlat. Pentru că nimeni nu garantează că PU cel mai slab, în urma unei muncii asidue nu ar putea ajunge cel mai puternic, la o marjă serioasă. Iar asta ar însemna că ar trebui acordată permisiunea fostului etalon să înceapă dezvoltarea pentru a ajunge din urmă concurenţa. Şi tot aşa.

Cum va fi implementată această măsură şi modul în care va fi comunicată publicului sunt puncte de discuţie pe agendele viitoare.

Cităm în continuare din comunicatul din 11 februarie: “A fost înființat un grup de lucru la nivel înalt, care include producătorii și furnizorii de combustibili actuali și potențiali.” Cam toată lumea, dar în special Ferrari şi Renault au pus în discuţie trecerea la combustibil E10 din 2022, asta avȃnd implicaţii hotărȃtoare asupra design-ului chiulasei, dar marginal şi asupra camerei de ardere. Argumentul acesta a fost fundamental în alegerea anului 2022 ca punct din care este oprită dezvoltarea motoarelor, altfel propunerea Red Bull (dezvoltarea oprită încă din 2021 după omologarea PU 2021) avea şanse să treacă. Ferrari a argumentat că utilizarea E10 impune o regȃndire a chiulasei în special, dar şi a altor componente, iar testarea şi cercetarea în privinţa noilor materiale ce vor fi utilizate necesită timp.

2025 a fost stabilit ca punct de plecare pentru noua generaţie de unităţi de propulsie, pentru asta fiind înfiinţat un grup de lucru care va prezenta periodic soluţii ce vor fi discutate în cadrul viitoarelor întruniri ale Comisiei. E vizat un concept mai simplu, “mai incitant” şi care să coste sub 9 milioane $/unitate. Chiar şi hidrogenul a fost adus în discuţie, dar radicalitatea nu e un atribut al F1, deci cel mai probabil paşii vor fi măsuraţi cu atenţie în noua direcţie. Iar Jean Todt nu va mai fi atunci în fruntea FIA, însă ar putea fi Luca di Montezemolo.

Iar acum să facem un pas în istorie şi să ajungem la momentul în care s-a operat prima îngheţare a motoarelor. Asta se petrecea la debutul lui 2007 şi venea după numai un an al noii formule V8 aspirat de 2,4 litri cilindree. Renault a început nouă era în 2006 cu un V8 foarte potent, dar pȃnă la încheierea anului Ferrari a venit pe acelaşi plan, iar Mercedes, BMW, Toyota, Honda şi Cosworth erau la mai puţin de 10 CP înurma francezilor. Cum decizia îngheţării din 2007 era ştiută de mult timp, Renault a considerat că nu e cazul să investească în dezvoltarea unui nou motor pentru 2007, mai ales că limita de turaţie fusese şi ea stabilită la 19.000 rpm. Ferrari şi Mercedes au gȃndit exact opusul şi la începutul lui 2007 erau la 30 CP în faţa francezilor. Din acest motiv FIA a permis Renault în special, dar şi altor fabricanţi să intervină asupra V8-urilor lor( dar nu într-un mod dramatic), astfel că din 2009 încolo între etalonul Mercedes şi Renault diferenţa în racetrim nu sărea de 15 CP.

Cum acele motoare clasice utilizau conceptul impus de Peugeot încă din 1911, era mult mai uşor de controlat şi gestionat munca de dezvoltare permisă. Hibrizii introduşi în 2014 reprezintă încă un teritoriu virgin în special în privinta exploatării ERS-ului. Iar dintr-un motor turbo se poate scoate întotdeauna mai mult prin căi oarecum clasice decȃt dintr-un aspirat, raportat la concurenţă.  

Lecţia din 2007 ar trebui înţeleasă de toată lumea, deşi nu e clar cȃt doreşte Honda să lucreze la dezvoltarea unui PU pentru 2022 în acest ultim an, mai ales că acum au grăbit intrarea în scenă încă din 2021 a unui concept ce era planificat pentru 2022. S-ar putea să fi rămas astfel fără muniţie, în pană de idei, cum s-a mai petrecut atȃt în 1967, dar şi în 1991. Prin extensie astfel se poate foarte uşor forţa clauza care l-ar aduce pe Verstappen la Mercedes.