Tech F1: Alfa Romeo C41

Alfa Romeo nu a fost în ultimii 2 ani la nivelul la care și-ar fi dorit. O lipsă cronică de apăsare aero, în special pe puntea față, împreună cu un PU Ferrari mult în urma rivalilor în 2020 a însemnat un an de coșmar pentru fosta echipă a lui Peter Sauber.

Acesa este motivul pentru care inginerii conduși de Jan Monchaux au decis să folosească cele două jetoane de dezvoltare pentru reproiectarea părții frontale a monopostului. Și într-adevăr, la o primă privirea asupra noului monopost C41, partea frontală este care care iese în evidență.

© Alfa Romeo Racing

Să le luăm pe rând. Aripa față este nouă. Se păstrează design-ul ultra outwash pe care Alfa Romeo l-a ales în ultimii 2 ani, dar poziționarea flaps-urilor este diferită. Aripa față este mai ”încărcată” în interior, vârfurile flaspurilor fiind mai scurte ca anul trecut și deci modalitatea de formare a vortex-ului Y250 s-a schimbat. Vorbim de un unghi de atac mărit al flapsurilor care, fără îndoială, va ajuta la producerea de apăsare aero pe puntea față.

Suprafața geometrică accesibilă în zona Y250 este mai ”deschisă” și deci teoretic, vortex-ul Y250 poate fi mai eficient. O modificare în această zonă trebuie să vină la pachet cu modificarea mainplane-ului aripii față. Ceea ce s-a și întâmplat. Observăm că spre deosebire de anul trecut, când mainplane-ul era unul plat până aproape de endplate-uri, de data asta aerodinamicienii au ales să creeze un nou tunel în imediata apropiere a zonei Y250. Motivul este unul destul de clar. Noua configurație a flapsurilor schimbă modul de formare al vortex-ului Y250 și deci este nevoie de o modificare pentru a ajuta la formarea acestui turbion. În plus, noile reguli pentru 2021 (care reduc din nivelul de apăsare aero generat de diffuser) îi obligă pe ingineri s găsească soluții pentru recuperarea punctelor de downforce pierdute. Ori o soluție în acest caz este o configurație aero cât mai eficientă în partea frontală. Un turbion Y250 eficient poate sulpini în mare parte pierderea apăsării aero datorată modificărilor la podea și diffuser.

Nasul este și el unul nou. Alfa renunță la ”nările” superioare alegând să genereze o ”manta” de dimensiuni generoase care pornește din vârful nasului și învăluie suporții aripii față. De observat extremitățile acestei „mantii” care formează două generatoare de vortex. Aceste turbioane vor lucra în tandem cu vortex-ul principal Y250 și vor prelua cât mai eficient fluxul de aer incident ghidându-l spre bargeboards și apoi mai departe în jurul monopostului pentru ca în final acesta să fie redirecționat spre centrul monopostului în partea posterioară.

Noul nas este mai jos decât precedentul. Mult mai jos. Iar asta înseamnă o redesenare a structurii de impact (care pornește din blukhead). Evident, un ”nas” nou cu aerodinamică revizuită înseamnă și o revizuire a geometriei suspensiei față, iar directorul tehnic Jan Monchaux confirmă acest lucru. Factorul care a permis desenarea unui nas atat de jos și o suspensie care sa functioneze cu astfel de nas este însăși configurația geometrică a suspensiei. Vorbim de o suspensie extrem de compactă în bulkhead grație celui de-al treilea element complet hidraulic (dimensiuni mult mai mici). Este o decizie luată de inginerii Alfa Romeo în contrast cu ceaa ce folosește spre exemplu Scuderia Ferrari care în 2020 a folosit un al treilea amortizor de tip mecanic. Dimensiunile reduse ale ansamblului din bulkhead permit o evacuare a S-duct-ului mai mare. Asta înseamnă o cantitate de aer mai mare ce se atașează de caroserie.

Punctele de prindere ale bratelor superioare ale suspensiei sunt ceva mai ridicate grație unor pivoți superiori mai înalți. Conductele față sunt și ele noi și de dimensiuni mai mici, mai ales în partea inferioară acolo unde zona trebuia ”eliberată” pentru fluxul de aer provenit de la aripa față.

Mergând spre centrul monopostului observăm același cockpit ca la monopostul C39. Nici bargeboard-urile și turning vanes-urile din această zonă nu sunt revizuite, dar acest lucru s-ar putea schimba în Bahrain odată cu prima zi de teste din 2021. Dezvoltarea acestor elemente nu este limitată de actual regulament însă un nou design nu este atât de ușor de implementat, lucru care necesită timp în tunelul aerodinamic. Iar cum la Alfa Romeo cuvântul de ordine în 2021 este ”eficiență” mă îndoiesc că vom vedea lucruri revoluționare în această zonă.

Sidepod-urile sunt identice cu cele de anul trecut, la fel și structurile aerodinamice din această zonă (flow conditionere și deflectoare). Având în vedere că inginerii au cheltuit cele două jetoane pe dezvoltarea unei noi părți frontale a monopostului, este mai mult decât evident că în partea posterioară lucrurile văr rămâne aproape identice cu cele din 2020. Airbox-ul este preluat de la vechiul monopost, însă capota motorului este mai ”strânsă” în zona mediană. Asta grație noului motor Ferrari ceva mai mic în partea inferioară. Asta a permis o reconfigurare a sistemului de evacuare cu țevile de eșapament aproapiate de blocul motor. A rezultat o secțiune îngustată care permite trecerea unui flux mărit de aer pe deasupra diffuserului.

Alfa Romeo beneficiază de noul PU al celor de la Ferrari, dar nu a putut schimba radiatoarele și deci ele vor rămâne aceleași și în aceeași poziție. Observăm a doua admisie de aer identică ca poziționare ca în 2020.

La fel se întâmplă și cu suspensia spate pentru că Alfa Romeo nu a mai avut jetoane de predat pentru a schimba și cutia de viteze pe care italienii de la Scuderia Ferrari au redesenat-o pentru 2021. Haas în schimb a preluat atât noul PU cât și noua cutie de viteze și deci, spoiler alert, trebuie să ne așteptăm ca pe monopostul americanilor de la Haas să vedem noutăți doar în partea posterioară. La fel și la Ferrari.

Podeaua este adusă la zi în conformitate cu noul regulament, dar spre deosebire de monoposturile văzute până acum, soluțiile găsite în această zonă sunt relativ modeste, singura ”găselniță” a celor de la Alfa a fost curbarea în sus a extremității posterioare a podelei. Nu sunt convins că vom vedea update-uri în această zonă. Cel puțin nu în prima parte a sezonului.

Capota motorului este ceva mai strânsă și în zona de evacuare a aerului fierbinte, tendință provenită de la partea mediană mai mică grație PU-ului mai îngust.

Același T-Wing și aceeași aripă spate ca în 2020 sunt prezente și pe monopostul arătat de Alfa Romeo. Ultima modificare observată este la diffuser și la conductele de frână ale punții spate (cu mai puține elemente). Conform regulamentului, înălțimea strake-urilor diffuserului este redusă, fiind acum la același nivel cu extremitățile acestuia.