Ce trebuie să facă Red Bull pentru a se putea bate la titlu în 2021?

De obicei începe cam aşa: Red Bull după un final de sezon anterior pe cai mari anunţă clar că în sezonul ce va începe deţine tot ce e necesar pentru a recȃştiga măcar un titlu mondial după ultima ispravă reuşită în 2013. Apoi Mercedes (împreună şi cu Ferrari între 2017-2019) mătură cu echipa austriacă pe jos în prima jumătate a anului, Red Bul munceşte nebuneşte pentru a remedia problemele identificate şi ajunge în postura trȃmbiţată înainte de debutul sezonului abia cȃnd mai sunt 3-4 curse rămase de disputat.

De data asta maniera de abordare pare diferită. Nu mai avem parte de acea atitudine războinică emanȃnd o mare încredere în forţele proprii, chiar şi Max Verstappen fiind foarte rezervat în exprimare. Iar echipa a încercat să ascundă cȃt mai multe din detaliile monopostului RB16B.

După acea zi de filmare permisă de regulament, nicio imagine cu maşina 2021 nu a fost făcută public, mapa de presă conţinȃnd doar imagini cu vechiul RB15 din 2019. Să expunem acum punctele cheie pe care echipa austriacă trebuie să le bifeze pentru a putea lupta împotriva Mercedes cu succes, nuanţȃnd detaliile tehnice c ear putea face diferenţa. Pentru că F1 este prin esenţa sa un sport tehnic, nu?

1. Red Bull trebuie să înceapă sezonul în forţă

… fără acele lipsuri ce au caracterizat evoluţiile echipei în ultimii ani. Pentru a face asta, melanjul şasiu-PU trebuie să funcţioneze la înălţime din primul moment şi bineînţeles să fie operat corespunzător de echipă. Max Verstappen îşi va face treaba în maniera sa obişnuită, olandezul fiind unul dintre marii piloţi ai epocii moderne a F1.

Ce a tras în spate Red Bull la începutul lui 2020 (de fapt in primele trei sferturi ale sezonului) am explicat in extenso la momentul potrivit. În esenţă problema a fost creată de adaptarea la un nou nas de tip ac cu gămălie, de inspiraţie Mercedes, ce a generat anomalii în privinţa ghidării fluxului de aer spre bargeboards şi capătul din faţă al podelei. Conform analizei echipei acest neajuns a fost neutralizat aproape în totalitate de avalanşa de îmbunătăţiri aduse pȃnă în ultimul moment în 2020.

Pornind din acest punct şi avȃnd în vedere că regulamentul este stabil (oarecum) , iar RB16B nu mai reprezintă o abordare radical faţă de predecesor, trebuie presupus că echipa nu va mai fi prinsă pe picior greşit din acest punct de vedere. Dar oare calea aleasă pentru 2021 şi rafinarea conceptului plus îmbunătăţirile aduse se vor potrivi şi vor reprezenta un pas în faţă mai mare ca pasul făcut de Mercedes cu W12? Analizăm asta la punctul 3.

2. E nevoie de doi piloţi care să maximizeze toate oportunităţile ivite.

După plecarea lui Daniel Ricciardo la Renault, perechea de piloţi Red Bull a reprezentat întotdeauna o slăbiciune fundamentală. Dezechilibrul enorm între Max Verstappen şi coechipieri (Gasly şi Albon)  seamănă în multe privinţe cu ce s-a petrecut la Benetton între 1992-1995. Lipsa de consistenţă în abordare şi decalajul de viteză substanţial l-au convins pȃnă la urmă şi pe Helmut Marko să joace cartea experienţei şi să aleagă ceea ce reprezintă în concepţia sa o valoare sigură: Sergio Perez.

Nu chiar ceea ce a fost Tony Brooks pentru Stirling Moss în 1958 la Vanwall, dar un pilot care să se încadreze în acel “gol de un pitstop”, punȃnd astfel presiune pe Mercedes şi împiedicȃndu-i să joace tactic aşa cum doresc. Este exact ce nu a reuşit Gasly în 2019 la Hungaroring, pentru victoria pierdută din acest motiv francezul fiind trimis imediat la echipa a doua. Este exact tiparul pilotului secund căutat atȃt de Mercedes după 2016 şi de Ferrari în atȃtea rȃnduri. Adică unul care în materie de viteză pe un tur să vină suficient de aproape de liderul asumat al echipei, iar în acele cȃteva momente în care acesta subperformează în calificări să preia el ştacheta. În racetrim? Să fie acolo la bătaie, cedȃnd doar marginal în raport cu coechipierul, păstrȃndu-se în plasa acestuia şi apărȃndu-i spatele de anumite schimbări tactice ivite în abordarea echipei adverse cu care se luptă pentru supremaţie.

În esenţă, să fie în permanenţă la o distanță de mai puţin de un pitstop de Max pentru ca dacă Mercedes schimbă tactica şi Hamilton să zicem, efectuează o oprire în plus acesta să nu revină în spatele lui Max, ci şi în spatele celui de-al doilea pilot Red Bull. În această era Pirelli a degradării termale abilitatea neobişnuită dezvoltată de Perez în ce priveşte menţinerea în fereastra corectă de operare a pneurilor fără a face compromisuri în materie de viteză, reprezintă un avantaj enorm. Acesta este un capitol la care mexicanul este mai bun ca olandezul.

Necunoscuta în această ecuaţie? Aceeaşi din anii Benetton amintiţi mai sus sau din perioada hibridă a Red Bull: carateristicile comportamentale ale monoposturilor create la Milton Keynes ce implică o fereastră extrem de îngustă de operare şi necesită un tip de inputuri foarte rapide pentru a a extrage totul din potenţialul monopostului. Sergio Perez a recunoscut că după orele petrecute în simulator sau pe circuit, conceptul Red Bull este diferit de orice a pilotat pȃnă acum, generȃnd acel nivel de “peak downforce” într-o manieră neiertătoare ce i-a prins pe Albon sau Gasly cu garda jos. Una peste alta, la prima vedere Red Bull are cea mai bună pereche din 2018 încoace şi probabil una dintre cele mai valoroase de pe grila actuală. Esenţa este ca cei doi chiar să acţioneze ca o echipă, ca Schumacher-Barrichello, Senna-Berger sau Lauda-Regazzoni, nu ca Nuvolari-Varzi sau Prost-Senna.

3. Update-urile aduse conceptului RB16B să fie o interpretare de succes a modificărilor de regulament impuse pentru 2021.

Modificările de regulament impuse, detaliate de noi separat, vor lovi în toate echipele. Diferenţa stă în detalii. În mod normal o scădere a performanţei difuzorului în combinaţie cu o îngustare a podelei ar afecta mai mult un concept high-rake precum Red Bull . Dar în acelaşi timp asta va lovi şi în conceptual low-rake Mercedes, şi nu doar în modul brut la care se gȃndeşte toată lumea. W11 a venit în 2020 cu acea suspensie spate extremă ce a eliberat un spaţiu important prin poziţionarea braţului inferior ce acum este prins direct de carcasa cutiei de viteze. Prin soluţia aceasta s-a răspuns insistenţelor lui Hamilton care dorea o punte faţă mai promptă, mutȃndu-se centrul de presiune mai spre spate. Dar limitările de la podea, difuzor şi winglet-urile de pe conductele frȃnă spate ar putea schimba datele problemei ducȃnd la o repoziţionare a centrului de presiune.

Red Bull s-a arătat foarte secretoasă cu noul RB16B, difuzorul şi o bună parte a spatelui nu au putut fi zărite cum trebuie, dar a scăpat totuşi un detaliu: configuraţia suspensiei spate este diferită, braţul inferior fiind lungit şi avȃnd un punct de prindere mai sus, cam unde este carcasa cutiei de viteze. Asta ar indica şi faptul că echipa lui Newey a copiat conceptual Mercedes, după o încercare mai timidă spre finele lui 2020.

La puntea faţă, prin micşorarea acelei cape de sub nas fluxurile ce se îndreaptă de la aripa faţă către bargeboards şi podea vor fi mai uşor ţinute în frȃu şi de la un anumit unghi de bracaj nu se vor mai întretăia generȃnd acele piruete văzute anul trecut la ambii piloţi.

Din ce am văzut pȃnă acum, căile de progres Red Bull par a fi cele logice, dar cȃştigul (sau reducerea pierderilor generate de regulament) nu pot fi cuantificate în momentul de faţă.

4. Honda trebuie să îşi recȃştige supremaţia pe partea electrică pierdută în 2020.

Pe Red Bull Ring, în chiar primul GP din 2020, s-a putut observa cum aportul celor 163 CP electrici este tăiat de soft cu ceva timp înainte de frȃnare pe a treia linie de acceleraţie, asta pentru că bateria era goală deja. Acesta a fost impactul directivelor tehnice emise de FIA la finele lui 2019 şi în iunie 2020. Asistȃnd la modul în care piloţii motorizaţi de Mercedes continuă să aibă aportul părţii electrice pe întreg turul, cei de la Red Bull s-au gȃndit că Mercedes a procedat neregulamentar, inspirȃndu-se din soluţia găsită de Mario Illien şi Adrian Newey  şi utilizată pentru puţin timp în 1998, dar dusă acum la un alt nivel de ingeniozitate.

Am descris pe larg acel sistem în partea a 6-a a materialului dedicate lui Michael Schumacher. FIA a acţionat şi a sigilat după GP-ul aniversar de la Silverstone auxiliarele PU Mercedes şi Honda. Suplimentar a solicitat tuturor motoriştilor ca pȃnă la 21 august 2020 să trimită planurile detaliate ale arhitecturii ERS, inclusiv modulele CAD ale sistemelor auxiliare ale acestora ce nu aparţin circuitului de înaltă tensiune. Nicio măsură publică nu a fost luată pȃnă acum.

PU Honda ce va propulsa monoposturile Red Bull şi Alpha Tauri în 2021 este unul ce ar fi trebuit să debuteze de fapt în 2022. Dar cum Consiliul director al companiei a hotărȃt retragerea la finele lui 2021, inginerii conduşi de Masashi Yamamoto vor arunca în luptă toate soluţiile ce doreau să le înglobeze atȃt în unitatea prevăzută iniţial pentru acest sezon cȃt şi cele “avangardiste” ce trebuiau să debuteze în 2022.

Yamamoto: “Să aducem motorul 2022 în 2021 nu are legătură direct cu decizia de a ne retrage din competiţie. Ci este o hotărȃre dictată de nivelul de performanţă al celorlalţi, în special al Mercedes. Performanţa acestora a fost atȃt de ridicată şi stabilă încȃt am decis să aducem nişte modificări mai radicale. Ele erau concepute să fie instalate pe unitatea 2022, dar nivelul de performanţă Mercedes ne-a făcut să scurtăm durata de implementare.”

Cu alte cuvinte, ce avea Honda iniţial pe ţeavă pentru 2021 nu ar fi adus marca japoneză în zona Mercedes. Vremurile radical necesită măsuri radicale. “Fiecare component a Power Unit-ului trebuie îmbunătăţită,” îl completeaza directorul tehnic al proiectului Honda F1, Toyoharu Tanabe. “Ecartul între noi este clar. Pe partea de motor termic suntem mai slabi ca celalalt fabricant, dar şi în privinta ERS diferenţa este chiar mai mare”. Se vor opera modificări şi ale layout-ului? “Nu, spatele monopostului fiind aproape identic cu cel 2020, ne va fi imposibil să facem asta. Detaliile întregului pachet vor face diferenţa.”

La finele anului 2020 diferenţa dintre Mercedes şi Honda era de 22-24CP la modul brut. Inginerii japonezi sunt încrezători că măcar au înjumătăţit ecartul.

5. Este Max Verstappen pregătit de o luptă pe maşini aproximativ egale împotriva lui Lewis Hamilton pe durata unui întreg sezon?

Olandezul vine din postura pretendentului la tron. E postura lui Rosemeyer din 1936, a lui Senna din 1987-88, a lui Schumacher din 1994, a lui Alonso din 2005-2006. Dar şi a lui Moss din 1955 sau Raikkonen din 2003.
Venind din spate, cotat cu şansa a doua, dar în acelaşi timp văzut de mai toată lumea drept următorul etalon al F1, Verstappen a prevalat în unele ocazii datorită stilului fără compromis bine caracterizat de acea maximă a lui Senna, “dacă nu cauţi o breşă…”.

Pentru o luptă la titlu contra unui pilot călit în astfel de dispute purtate din 2007 încoace e nevoie atȃt de Senna, cȃt şi de Prost în exprimarea sa. Dacă Max evită alunecările văzute spre exemplu în China 2018 sau impetuozitatea şi nerăbdarea de la Istanbul 2020, iar armele celor doi vor fi sensibil egale, atunci am avea parte de o încleştare cum fanii acestui sport rareori au avut ocazia să vadă. De la Fangio vs Ascari şi pȃnă în zilele noastre.

6. Şansa porcului de Crăciun.

Sau mai exact, Mercedes să şi-o facă cu mȃna lor, printr-un monopost ce nu se va ridica la nivelul precedentului. Despre acest aspect vom discuta într-un articol viitor.