Analiză: Ce ne-au indicat testele din Bahrain?

În vremurile vechi testele erau un indicator mai sigur al performanţelor maşinilor. Poate exceptȃnd Mercedes. Echipa germană s-a prezentat la sesiunea de antrenamente de la Lyon din primăvara anului 1914 ce a precedat GP de l’ACF, a acoperit nu mai puţin de 50.000km, inginerii şi-au notat meticulos în agendele lor pertinente observaţii, dar în niciuna dintre secţiunile de măsurare a timpilor sau vitezelor de top, modelul A-18 nu a excelat. Apoi , pe 4 iulie, în ceea ce ulterior a fost denumită Cursa secolului, cele cinci maşini albe în frunte cu Christian Lautenschlager au făcut o demonstraţie de forţă din care a ieşit învins pȃnă şi pilotul piloţilor, senzaţionalul Georges Boillot.

Cum ce e bun nu se schimbă, atȃt în era interbelică, cȃt şi în F1, Mercedes a preluat unele caracteristici ce şi-au dovedit viabilitatea, rafinȃndu-le şi completȃndu-le în funcţie de epoca tehnică şi condiţiile de la faţa locului. După trei zile în deşertul din Bahrain echipa ce a capturat ultimele şapte coroane mondiale nu a arătat ca una care a dat de cap tututor neajunsurilor, dar citind printre rȃnduri există cȃţiva indicatori ce converg spre faptul ca noul monopost german ar putea continua supremaţia predecesorilor, chiar dacă la un nivel mai pămȃntean. Asta doar după ce vor fi înfierate toate tarele sale comportamentale.

Iar acum să trecem la analiza propriu-zisă. Primul lucru: cum calculăm? Ce factori luăm în seamă, ce impact are fiecare în parte?

Cantitatea de benzină

Primul factor, de fapt o constantă : cantitatea de combustibil. Cu mult înaintea erei hibride fiecare echipă şi-a creat un program specific pe care îl urmează, ajustȃndu-l cȃnd şi cȃnd. În cadrul acestuia este stabilită o cantitate minimă de combustibil sub care nu se coboară. Gary Anderson, fostul director tehnic al Jordan, acum analist tehnic, consideră că în baza informaţiilor primite şi a datelor culese, cifrele pe care le vom prezenta mai jos au doar o variaţie neglijabilă.   Din 2017 încoace Mercedes nu a alergat în teste cu mai puţin de 60kg în rezervor, media fiind pe la 65kg. Nicio o altă echipă nu a îmbarcat mai mult de 60kg, media pentru locurile 2-3 (McLaren şi Aston Martin/Racing Point) fiind pe la 55-57kg. Red Bull e pe la jumătatea scalei cu 47-48kg. Ferrari obişnuia să îmbarce cantităţi mai mari în trecut, dar din 2019 încoace tinde să scadă sub 40kg. “Pe vapori” merg de obicei Alfa, Haas şi Williams plus ocazional Alpha Tauri cȃnd un debutant îşi încearcă talentul – pentru o acurateţe mai mare a evaluării. 10kg de benzină echivalează cu 0.33s/tur în Bahrain. Consumul este apreciat la 1.9kg/tur o dată cu creşterea masei minime a monoposturilor la 749kg şi cele 2.5kg în plus ale unui set de pneuri.

Pneurile

Compoziţiile de cauciuc utilizate în aceste teste sunt aceleaşi furnizate de Pirelli din 2019 încoace. Dar construcţia este diferită, mai rigidă. Iar masa unui set este acum cu 2.5kg mai ridicată.. Pentru GP-ul Bahrain-ului 2020 Pirelli a livrat compoziţiile C2, C3, C4.

Analiza internă a producătorului italian a relevat atunci diferenţe de 0.6s între C2 şi C3 şi tot atȃt între C3 şi C4. Acest rezultat este media calculată după ce au fost evaluate performanţele tuturor celor 20 de maşini. Ea nu a concordat cu analiza Mercedes ce a descoperit că între C3 şi C4 monopostul lor nu scoate decȃt 0.2s (în racetrim). La Red Bull diferenţa era apreciată a fi doar o idee peste 0.4s.

© Pirelli Media

Relativ la pneurile folosite în aceste trei zile de teste, analiza Pirelli a furnizat vineri următoarele rezultate:

C5 – C4: 0.15s;

C4 – C3: 0.35 – 0.4s;

C3 – C2: 0.9 – 1.0s.

Dar duminică evaluările s-au mai modificat, în sensul că diferenţa dintre C5 şi C4 a fost apreciată a fi peste 0.2s, în timp ce între C4 şi C3 ar fi mai degrabă 0.3s decȃt 0.4s. A extras toată lumea la fel de mult din fiecare set? Evident că nu.

Tot ca o constantă a erei hibride, cu cȃt compoziţia de pneu devine mai moale, Mercedes tinde să scoată din ce în ce mai puţin relativ la Red Bull.

Un alt lucru de luat în seamă: e foarte greu de rulat la maxim cu un pneu foarte moale pe durata unui întreg tur, asfaltul fiind suficient de abraziv, iar zonele ce presupun accelerări violente de la viteze destul de reduse pun un stress notabil pe trenul spate. De aceea Pirelli evită să aducă aici compoziţia cea mai moale, C5.

Caracteristicile pistei

Circuitul din Sakhir este unul “rear limited”, limita fiind reprezentată de puntea spate, stress-ul impus pneurilor spate fiind la un nivel extrem de ridicat, pe acelaşi palier cu Montreal sau Azerbaidjan, cu diferenţa că asfaltul din Bahrain este mai abraziv. Gradul de abrazivitate deloc neglijabil induce o degradare mecanică severă, cu pneul C5 (fereastră de operare 85-115 grade Celsius) fiind nevoie de puţin balet pentru a nu-l compromite înainte de finalul turului.

Tracţiunea , forţa PU şi rezistenţa la înaintare au un impact major aici, la fel ca şi forţa frȃnării şi stabiliatea pe traiectorie la frȃnare (Brembo aşază Sakhir pe locul 5 ca dificultate în calendarul actual). Dacă 75% din durata turului pilotul e full throttle, 16% e cu pedala de frȃnă la podea. Caracterul stop& go al pistei este evident. Sakhir mai vine însă şi cu alte provocări: temperaturile ridicate din timpul zilei ce scad dramatic cȃnd vine noaptea, vȃntul puternic şi nisipul adus în consecinţă pe pistă.

Ce înseamnă asta? Temperatura în ziua a treia a scăzut cu peste 12 grade faţă de vȃrful primei sesiuni de 4 ore a zilei, aderenţa asfaltului fiind la nivelul cel mai ridicat, diferenţele putȃnd fi şi de peste 1s/tur în cazul aceleiaşi maşini. Doar că unele monoposturi tind să subperformeze la capitolul operare pneuri cȃnd temperature asfaltului scade foarte mult (Mercedes a ales C5 pe finalul zilei de duminică şi din această cauză). Rafalele de vȃnt, în afară de faptul că împrăştie nisip pe circuit, au şi tendinţa de a destabiliza platformele aero foarte complexe , cu cȃt există mai multe suprafeţe aero interconectate ce  în mod normal trebuie să lucreze armonios, cu atȃt este mai notabil impactul vȃntului. Mercedes W12, maşina cea mai lungă şi cu cel mai laborios concept aero este cea mai afectată. Urmează Aston Martin, apoi Ferrari.

Nisipul adus pe pistă face ca menţinerea anvelopelor în fereastra de operare să fie mai complicată.

Ce ne-au spus cele trei zile de teste?

O spunem de la bun început: să nu ne facem iluzii că am desluşit cu acurateţe acest păinjeniş. Dintre toate sesiunile de teste organizate în istoria F1 aceasta a fost cel mai greu de descifrat. De ce? Au fost numai 3 zile, prima pierzȃndu-se ca de obicei cu verificările uzuale. Asta a aglomerat atȃt de mult celelalte două zile încȃt majoritatea echipelor nu au efectuat simulări de cursă (cel mai clar arbitru în astfel de situaţii). Vȃntul, nisipul , scăderea temperaturii – factori expuşi mai sus, au complicat şi mai mult problema. Iar în ultima zi, o dată cu scăderea temperaturii asfaltului la 23 de grade în a doua jumătate a sesiunii a doua, condiţiile au fost cele mai propice, pista fiind mai rapidă şi ca în noiembrie 2020 cȃnd s-a desfăşurat GP-ul Bahrain-ului. În consecinţă, timpii au căzut dramatic, unele echipe îmbunătăţind etaloanele marcate pȃnă atunci chiar şi cu peste 1.5s (este cazul Haas).

© Pirelli Media | Photo by Sam Bloxham / LAT Images

Mercedes face aici notă discordantă, îmbunătăţirea fiind de numai 0.3s (calculat inclusiv ţinȃnd cont de diferenţele dintre compoziţii). Media este în acest departament de 1s/tur. Dintre echipele care au arătat redutabil în primele două zile ies în evidenţă cele două propulsate de Honda, cu îmbunătăţiri de 1.4s pentru ambele. Să nu omitem un alt aspect: fiind un circuit “power sensitive” urcarea cu doar o treaptă spre o mapare mai puternică are aici un impact mult mai puternic ca la Barcelona de exemplu.
Detaliile tehnice ale acestor teste fac obiectul unui articol separat semnat de Dragoş Soare-Rada.

Red Bull este într-o situaţie mai bună ca în 2020

Echipa austriacă a susţinut în mai multe rȃnduri că în 2020 dacă ar fi dat de capul problemelor aero mult mai devreme, s-ar fi luptat de la egal la egal cu Mercedes. Este greu de evaluat acest lucru, mai ales că Mercedes a oprit dezvoltarea lui W11 după Spa.

© Red Bull Content Pool (Photo by Clive Mason/Getty Images) // Getty Images

Dar modul în care a rulat acest RB16B în acest teste din Bahrain dă motive serioase de bucurie echipei. Scriam într-un articol trecut că una din ţintele ce trebuie atinse de Red Bull pentru a se bate din nou la titlu este să înceapă sezonul cu o maşină competitivă. Toate datele converg către asta. De la cifrele seci, la limbajul celor implicaţi şi pȃnă la modul în care monopostul arată pe circuit. De subliniat: atȃt Red Bull cȃt şi Alpha Tauri au făcut un mare pas în performanţă de la ziua a doua la a treia. Lăsȃnd deoparte faptul că vremea a avut un impact deloc neglijabil în asta, condiţiile pistei fiind cele mai bune , în toate cele patru  puncte de măsurare a vitezelor de top ambele monoposturi motorizate de japonezi au înregistrat rezultatele cele mai bune de pȃnă atunci, în acelaşi timp durata parcurgerii liniilor drepte scurtȃndu-se. Astfel prinde contur ideea lansată de mai mulţi din paddock că Honda, după două zile în care a înţele că fiabilitatea este la cotele dorite a permis dezlănţuirea aproape a întregii herghelii.

Dacă Perez a lucrat în dimineaţa zilei de duminică la alegerea unui set-up potrivit pentru cursă, Verstappen a verificat potenţialul pe un singur tur. Cel mai bun timp marcat de un Red Bull ajustat la factorii menţionaţi mai sus (în speţă combustibil şi pneuri) este 1m27,05s.  De departe cel mai bun rezultat al sesiunii de teste. Cu 1m27,7s Alpha Tauri s-a dovedit a doua cea mai rapidă maşină în Bahrain (raportat la cele circa 40kg de combustibil cu care echipa a rulat în testele din sezoanele trecute).

Mercedes este rapidă, dar modul de operare al monopostului nu este complet înţeles

Echipa campioana nu şi-a folosit cele două zile alocate filmării unor materiale promoţionale, pentru a ascunde cȃt mai mult posibil modul în care a interpretat modificările impuse podelei prin regulament. Astfel, nu a putut verifica toate sistemele, modul în care lucrează PU şi cutia de viteze. De aceea a avut o primă zi groaznică.

© Mercedes AMG – Wolfgang Wilhelm

Sȃmbătă a părut că Mercedes a rezolvat cea mai mare parte din neajunsuri, Hamilton stabilind cel mai rapid tur ajustat în funcţie de benzină şi compoziţia de pneu. Dar duminică, nervozitatea spatelui şi caracterul imprevizibil au părut mai pregante ca în ziua precedentă. Progresul a fost de departe cel mai mic. Ajustat la factorii expuşi, cel mai bun rezultat Mercedes este 1m28,0. Fix la o secundă în spatele Red Bull. Datele din speedtrap şi din celelate puncte de măsurare relevă ceea ce au bănuit toţi cei avizaţi: nu s-au utilizat mapări extravagante, de fapt de sȃmbată pȃnă duminică nu s-a urcat niciun fel de treaptă în acest sector. Inclusiv din expunerea lui Andrew Shovlin , dar şi ale piloţilor, reiese că… mai este mult pȃnă departe…

În sensul că datele din simulator nu s-au mulat chiar bine cu cele culese de pe pistă, comportamentul spatelui şi dificultatea de a controla pneurile şi a le opera în fereastra corectă fiind dincolo de orice îndoială. Pȃnă la un punct situaţia seamănă cu cea din 2019 cȃnd Ferrari a terminat în postura de cȃştigătoare a testelor, în condiţiile de atunci chiar fiind maşina cea mai rapidă. Dar echipa germană a analizat toate datele strȃnse şi a răsturnat balanţa în primul GP al acelui an. Ca o mică paranteză, dacă decalajul dintre PU german şi cel japonez va fi ca în 2020, atunci doar din asta ecartul din teste se reduce cu jumătate de secundă. Acum au fost numai 3 zile de teste, iar primul Mare Premiu din 2021 se va desfăşura tot pe aceste circuit. Mercedes are un război de cȃştigat şi cel puţin la începutul campaniei nu porneşte cu prima şansă. Dar dacă cineva o poate face, atunci doar echipa campioană este aceea.

McLaren pare a treia forţă

Cea mai veche echipă britanică activă a găsit un mod ingenios de interpretare a regulamentului în zona difuzorului, are PU etalon al întregului platou şi doi piloţi valoroşi. Monopostul portocaliu este primul care a arătat benign (din ziua de vineri). Mergȃnd pe aceeaşi linie cu furnizorul propulsorului, nu s-au accesat power-mode-uri mai puternice în ultima zi, de aceea după Mercedes, McLaren a făcut cel mai mici pas de la o zi la alta (0.65s).

© McLaren Media Centre

Una peste alta, maşina arată bine pe pistă, conferind piloţilor încredere să tragă tare de ea, iar dacă în rezervor a fost aceeaşi cantitate de benzină ca în anii Renault (55-57 kg), cel mai bun rezultat teoretic ar fi de 1m28,1s. Tăiaţi de aici o jumătate de secundă aferentă ecartului Mercedes-Honda şi avem în faţă a treia fortă a campionatului la începutul stagiunii.

Ferrari a făcut progrese, dar nu chiar atȃt de mari

Charles Leclerc a atins 319km/h în speedtrap (cu 2km/h sub rezultatul din calificările GP-ului Bahrain-ului din 2020), în alte puncte vitezele atinse fiind superioare. Asta indică aceeaşi abordare ca în cazul Honda. Cȃştigul privind puterea brută faţă de modestul PU 2020 este de  peste 20CP, la asta adăugȃndu-se cei 7-8CP obţinuţi de Shell cu noua lor benzină. Cifrele ar putea foarte bine să fie mult mai mari, precum s-a petrecut la începutul lui 2018 (motorul 2017 a încheiat sezonul la 21CP în spatele Mercedes, cel 2018 l-a început cu aproape 10CP avans).

Cel mai bun timp al Ferrari SF21 ajustat : 1m28,0s.

@Scuderia Ferrari Press Office

Ca şi în cazul Red Bull, pilotul cu ştate vechi în cadrul echipei pare că se simte mai confortabil la volanul maşinii.

© Pirelli Media (Photo by Mark Sutton / LAT Images)

Aston Martin a arătat mai convingător sȃmbătă, mult mai puţin duminică, iar conceptual lor aero sensibil la vȃnt a fost afectat serios aici, sigilȃnd o parte din potenţial. Dacă aplicăm celui mai bun rezultat ajustat de sȃmbătă corecţia cu media echipelor de duminică, ajungel la 1m27,6s. Dar cum e vorba de un monopost propulsat Mercedes, o marjă mai în zona McLaren e mai rezonabilă. Deci 1m28,1s.

Ceilalţi?

Alpine a rulat convingător pe partea de fiabilitate. Dar ca viteză pură? Undeva pe locul 6-7.  Williams a prioritizat “peak downforce”-ul în defavoarea eficienţei , iar dacă merg pe linia asta, maşina se va dovedi problematică în luptele roată la roată. Alfa Romeo este în acest moment în fruntea clasei C, cu şanse de a contesta locul unor echipe din clasa B. Iar Haas pare împăcată cu lingura de lemn.

Putem trage o concluzie viabilă? Red Bull a cȃştigat o mică luptă de avangardă, fiind cu siguranţă cea mai rapidă maşină din aceste teste. S-ar putea dovedi acesta  un succes tactic ce va modela mersul întregii campanii (un fel de Ticinus pentru amatorii de istorie militară)? E posibil, nu ştim cȃt de probabil. Mai ales că vremea din Bahrain a creat un asemenea păinjeniş ce ar putea masca şi cu 2s/tur potenţialul anumitor monoposturi conform unor ingineri ce au acceptat să ofere un mic insight. Ce este foarte probabil este faptul că Red Bull este mai bine pregătită la debutul sezonului ca în anii trecuţi. Iar Mercedes întȃmpină anumite dificultăţi similare cu cele din 2017 şi 2019. Atunci tot Hamilton a capturat titlurile.