Tech F1: Noutățile observate în testul din presezon

Trei zile de test au avut la dispoziție inginerii pentru a pune la punct monoposturile înaintea sezonului 2021. Asta înseamnă că orice direcție de dezvoltare ar vrea să urmeze, componentele trebuie să fie instalate pe monopost incă de la început. Pe parcursul acestor 3 zile, au apărut, cum era de așteptat, o serie de modificări față de monoposturile observate la lansare, unele mici (mai degrabă ajustări aerodinamice) și altele cu adevărat importante. Pentru a nu lungi inutil articolul, am decis să mă axez pe principalele noutăți observate în Bahrain.

Mercedes AMG

Fără îndoiala principalul subiect de discutie in prima zi de teste a fost podeaua Mercedes. Secretul pe care inginerii încercau sa-l ascundă a ieșit la iveală la poza de grup.

© AMUS

Observăm partea frontală a lateralului podelei extrem de vălurită, sinusoidală aproape, cu 5 noduri și 5 ventre. Apoi podeaua este decupată abrupt și de acolo pleacă spre roțile spate conform regulamentului 2021. În zona în care în trecut aveam de-a face cu mai multe fante de surpapresiune pentru fluxul de aer turbulent angrenat de pneurile spate vedem acum 4 winglet-uri verticale închise (din nou, o desebire față de soluțiile văzute la celelalte monoposturi).

Din punctul meu de vedere, soluția Mercedes are ca finalitate crearea unui vortex, sau mai bine zis a mai multor vortex-uri. Zonele care se ridică crează o zonă de presiune mare, aerul incetinind la iesire. Pe de altă parte, zonele care coboară provoacă exact contrariul. Ei bine, la separație între zone de presiune mare si presiune mică apar vortex-urile. Aceste vortex-uri se deplasează de-a lungul monopostului, fără a fi ”deranjate” de efectul outwash al aripii față grație decupajului din podea care creaza și el un mini vortex.

© Mercedes AMG F1 – LAT Images

Sa revenim la winglet-urile închise. În acea zona aerul trece de la o presiune joasă (deci viteză de curgere mare) la o zona cu presiune mai mare (viteză de curgere mai mică și șansă de detașare mai mare) din cauza lărgirii secțiunii străbătute. Evident, va avea tendința de a ”lărgi” conul de curgere și deci va încerca că ”curgă” în afara podelei. Acele winglet-uri au rolul de a curăța fluxul de eventualele vortex-uri generate de schimbarea de presiune și de a le canaliza exact în zona de interes de unde vor fi preluate de vortexurile generate în partea fronatală a podelei și vor fi direcționate în interiorul roților spate, în partea de jos unde vor acționa ca o fustă aerodinamică, sigilând diffuserul.

Noul regulament impune, după cum bine știm, decuparea unei părți a podelei. Asta împreună cu simplificarea brake ducts-urilor spate a dus, cum era de așteptat, la scăderea de apăsare aero pe puntea spate. Potrivit inginerilor, o astfel de decizie afecteaza unele monoposturi mai mult ca altele, iar din cele observate in tunelul aerodinamic, ideea generală ar fi că monoposturile high-rake, deși afectate pe partea de downforce, nu suferă și la capitolul instabilitate pe puntea spate. Monoposturile cu filosofie low rake (Aston Martin și Mercedes), pe lângă pierderea de apăsare se confruntă și cu o instabilitate aerodinamică în special pe perioadele de frânare. Acest lucru a fost mai puțin evident la Aston Martin pentru că ei au avut parte de o sesiune de teste relativ limitată în care au rulat în special cu o cantitate mare de benzină, dar a fost extrem de vizibil la monopostul Mercedes. Insiderii vorbesc despre o detasare de flux erodinamic în partea posterioară pe care inginerii Mercedes nu au observat-o in tunelul aerodinamic. Și nici adoptarea unor soluții pe care sa le ”împrumute” de la rivali nu este viabilă întrucât folosofia low rake a monopostului Mercedes nu permite acest lucru. Dar, Mercedes este Mercedes și exista o resursă aproape inepuizabila de talent la Brackley. Sunt convins ca în 2 sau 3 GP-uri Mercedes va găsi o soluție.

Red Bull Racing

Cea mai importantă inovație a monopostului Red Bull este fără îndoială suspensia spate. Red Bull a decis să modifice suspensia spate și să copieze configurația introdusă în 2020 de Mercedes. La vechea configurație, prinderile posterioare ale brațelor suspensiei se făceau pe carcasa cutiei de viteze. Inovația Mercedes a fost ca aceste prinderi din spate să fie mutate pe structura de protecție la impact astfel, brațele suspensiei au putut fi mutate mai în spate, eliberând spațiu vital în zona coke bottle. Mai mult aer care trece prin acea zonă fără a fi afectat produce apăsare aerodinamică mai mare.

© Red Bull Content Pool

Red Bull a adoptat așadar același mod de prindere a suspensiei având o zonă coke bottle mult mai degajată. O altă caracteristică a monopostului Red Bull est unghiul mare pe care il fac planetarele cu planul central orizontal al rotilor. Din cauza rake-ului pronunțat, punctele de prindere a planetarelor în diferențial sunt mult mai ridicate decât centrul roților motoare.

Față de pozele văzute la lansare, Red Bull are două noutăți pe monopost. Vorbim de un guide vane plasat pe structura de protecție la impact lateral si o serie de winglet-uri verticale la mijlocul podelei care sa ajute la sigilarea diffuser-ului.

Scuderia Ferrari

La Ferrari principalul punt de discutie se leagă pe power unit, pentru ca în 2020 acesta era punctul nevralgic al monopostului. Pentru 2021 piloții indică o îmbunătățire în acest domeniu. Rămâne de văzut dacă pasul înainte raportat atât de piloții Ferrari cât și de Kimi Raikkonen se va vedea și în condiții reale de cursă. Cât despre update-uri, Ferrari a venit cu puține.

© Pirelli Media | edit @pentaquark_f1

Strake-urile de pe podea erau date ca sigure imediat după lansare (aceasta fiind soluția adoptată de majoritatea echipelor). La capătul podelei, în zona tire squirt observam și 3 directoare de flux cu rolul de a lua o parte din fluxul de aer ce sigilează exteriorul podelei și de a-l direcționa înspre interiorul roților ajutând la sigilarea diffuser-ului. Este soluția pe care au adoptat-o majoritatea echipelor. Noutatea introdusă de Ferrari se face văzută pe partea superioară a diffuser-ului, la extremități. Există 3 ”garduri” aerodinamice cu rol de a ”îngrădi” fluxul de aer și de a nu-i permite interacțiunea cu fluxul de aer care circulă pe deasupra diffuser-ului.

McLaren Racing

Pentru mine, McLaren este adevărata supriză a testelor din Bahrain. Nu or fi strălucit ei în regim de calificare, însă sunt convins că nici nu au mers la maximum. Ceea ce este extrem de interesant pe monopostul MCL35M este diffuser-ul. Aerodinamicienii echipei din Woking au citit extrem de bine regulamentul și au găsit o portiță. Ca atare, soluția britanicilor pentru diffuser s-ar putea sa le ofere un avantaj major în sezonul actual.

Conform regulamentului, strake-urile verticale trebuie scurtate, înălțimea maximă a acestora trebuind să fie cu 5 cm mai mică decât în 2020. Majoritatea echipelor au scurtat strake-urile corespunzător. Și McLaren a făcut același lucru. Însă regulamentul nu spune nimic de partea inferioară a carcasei cutiei de viteze, carcasă care face parte integrantă cu diffuserul. Ori în această zonă McLaren a lungit carcasa cutiei de viteze suficient de mult încâ să se asigure că fluxul emergent este foarte bine separat pe o parte și alta a diffuserului. Se evită astfel interferențele aerodinamice și deci eficiența duffuser-ului crește. Celelalte echipe au interpretat regulamentul ad literam, păstrând carcasa cutiei de viteze la același nivel cu strake-urile verticale.

Este o găselniță care oferă un boost de apăsare aerodinamică, un echilibru aerodinamic corect și de ce nu un ajutor în managementul pneurilor spate.

Aston Martin F1

Noua echipă a lui Sebastian Vettel a arătat din prima zi variant asa pentru podea și soluțiile găsite pentru recuperarea DF pierdut.

© Pirelli Media | edit @pentaquark_f1

Extrem de interesant este faptul că inginerii Aston Martin au adoptat aceeași soluție pentru partea frontală a podelei ca și Mercedes AMG, chiar dacă nu este chiar atât de ”ondulată”. Partea mediană prezintă niște deflectoare care deja devin un ”must”, iar în partea posterioară vedem aceleași winglet-uri verticale prezente pe majoritatea monoposturilor.

Alpine F1 Team

Nici fosta echipă Renault, actuala Alpine F1 Team nu a lăsat monopostul neatins. Capota motorului extrem de lată a primit și explicația din partea inginerilor. Fiind obligați să păstreze același șasiu ca în 2020 dar având o parte posterioară complet redesenată, inginerii au trebuit sa schimbe poziția radiatoarelor. Pentru a elibera spațiu în partea de jos a monopostului – vital pentru alimentarea corectă a diffuserului – o parte a radiatoarelor au fost poziționate mai sus, de unde și capota motorului extrem de lată. Potrivit inginerilor Alpine câștigul la capitolul DF este mai mare decât penalizarea dată de drag, așadar pentru ei soluția este una corectă.

Și pentru că există întotdeauna loc de mai bine, în a doua zi de teste Alpine a venit cu o capotă mult mai mulată în jurul motorului, în special în partea posterioară.

© Alpine F1 Team

A se observa și podeaua monopostului updatată și ea după prima zi de teste. Observăm aceleași wingleturi verticale prezente la mijlocul podelei (de unde începe decupajul podelei) și în partea posterioară.

© Alpine F1 Team

Soluțiile testate în Bahrain vo fi analizate cu atenție în următoarele zile iar echipele cu capacitate de prototipare rapidă vor putea încropi o serie de update-uri pe care o să le vedem pe monoposturi în două săptămâni odată cu începrea sezonului competițional 2021.