Formula 1 2021: Bahrain. Cȃteva concluzii după ziua de vineri

Competiţia supremă din motorsport are în acest week-end programată etapa inaugurală. Vineri s-au desfăşurat cele două sesiuni de antrenamente uzuale, pentru prima dată reduse la o oră fiecare. Modul în care echipele au rulat în FP2 nu a produs mari surprize, confirmȃnd majoritatea concluziilor trase după sesiunea de teste desfăşurată tot la Sakhir. Aşadar, sintetic, ce ne-au revelat antrenamentele libere?

Red Bull chiar are o maşină rapidă, dar Mercedes e aproape

Max Verstappen a fost cel mai rapid pilot in ambele sesiuni de antrenamente, iar ritmul său din mini-smulările de cursă indică un mic avantaj asupra Mercedes (nu neapărat ca viteză pură). Privită de pe marginea pistei, maşina RB16B prezintă cel mai sigur comportament (în mȃinile lui Verstappen deocamdată), se înscrie cu precizie pe traiectorie, e neutră la limită şi nu prezintă de obicei scăpări pe partea de tracţiune la ieşirea din viraje. Totuşi diferenţa comportamentală între monopostul austriac şi restul nu mai este atȃt de mare ca în teste. Acesta este un semn că rivalii au mai rezolvat din probleme.

© Getty Images / Red Bull Content Pool

Să trecem la cifre. Olandezul a marcat în simularea de calificare un timp de 1m30,847s, nu impresionant dacă îl comparăm cu ce scosese în teste, dar acum condiţiile atmosferice au fost diferite (5 grade Celsius în plus în aer, 2-3 grade în plus la nivelul asfaltului), făcȃnd pista mai lentă.

Lewis Hamilton a venit la 0.235s de el, ceea ce ar reprezenta oricum un ecart decent. Dar nu e chiar atȃt de simplu. Puse cap la cap cele mai bune sectoare ale celor doi diferenţa este tot în favoarea lui Max, dar de data asta ea scade la 0.023s. Pilotul Red Bull a rulat consistent pe cele trei sectoare, campionul mondial era în aceeaşi sutime cu el pȃnă în virajul 13, dar din acel punct a început să piardă teren, la trecerea prin ultimele două viraje propriu-zise, 13 şi 14, Mercedes-ul fiind cu pneurile soft C4 puţin în afara secvenţei de operare corectă, în fiecare dintre cele două viraje cedȃnd cȃte 0.1s în faţa Red Bull-ului ce nu a scos niciun moment anvelopa din fereastra ei.

© Mercedes AMG – Jiri Krenek

Mai mult, dacă am vorbit de cei mai buni timpi pe fiecare sectoare, Hamilton nu a obţinut cel mai bun rezultat al său cu compoziţia C4, pe sectoarele 1 şi 3 fiind marginal mai rapid cu medium-ul C3 pe care W12 s-a simţit mai în largul său.
Care e problema W12? Nu e un concept aero cu vreun defect notabil, doar că regulile 2021 au lovit în maşinile low rake-nu prin faptul că au redus mai mult la acel concept nivelul de downforce. Ci prin faptul că un low rake nu oferă în mod constant acel nivel de apăsare dorit (vom detalia asta în review-ul nostru de cursă). După analizarea celor peste 20gb de date strȃnse din teste, inginerii echipei campioane au decis să mute balansul aero mai spre spate-soluţie ce aminteşte de W10 şi W09 – dar acolo era din cauza altor limitări.

Asta a oferit piloţilor mai multă încredere în privinţa ghidării spatelui, dar a descărcat faţa încȃt a generat un comportament subvirator vizibil în mjlocul virajelor lente şi medii. Mişcarea laterală mai amplă a monopostului german a dus la solicitarea mai intensă a pneurilor Pirelli şi astfel acestea au fost scoase din secvenţa corectă pe final de tur.

Pe simulările de cursă situaţia a arătat aproximativ la fel. Numai că dacă comparăm numai primele 3 tururi ale fiecărui stint, atunci Verstappen se bucură de un avantaj de numai 4 sutimi (1m37,508s vs 1m37,549s). Situaţia începe să se schimbe pe parcurs ce înaintăm, cu Mercedes-ul căzȃnd mai brusc în performanţă începȃnd cu turul 5 (din 7 efectuate). Dacă luăm astfel media pe ultimele trei tururi din stinturile lui Max şi Lewis, diferenţa creşte considerabil în favoarea primului: 0.67s (1m38,146s vs 1m38,819s). În mod tradiţional Mercedes îmbarcă mai multă benzină ca Red Bull în aceste simulări, dar pe de altă parte Max a efectuat 4 tururi în plus pe acest stint ceea ce echivalează cu o cantitate de benzină consumată de circa 7,5kg (0,25s/tur aici).

Aruncȃnd în ecuaţie toţi factorii cunoscuţi, rezultă că în racetrim maşinile sunt aproximativ la acelaşi nivel pe început de stint, dar apoi Mercedes tinde să cadă în performanţă pentru că ucide mai rapid anvelopele (media lui Verstappen pe ultimele trei tururi a fost cu încă 0.08s mai bună). Niciuna dintre maşini nu a apelat la mapări exotice. Dar Honda a testat pe Alpha Tauri cea mai puternică mapare disponibilă), în timp ce Mercedes a testat ceva asemănător pe Williams.

Red Bull a ales să abordeze conservator primul sector, pe care a fost depăşită nu doar de Mercedes, dar şi de Sainz (cu un tow frumos, e adevărat), Norris, Tsunoda, ambii piloţi Aston. Deci are o rezervă aici. Pe de altă parte Mercedes are o nouă surpriză sub capotă, după DAS-ul interzis. Profitȃnd de creşterea masei minime pentru PU de la 145 la 150kg şi cea a monopostului de la 746kg la 749kg, plus cele peste 2kg cȃt cȃntărea DAS-ul, inginerii lui Wolff au lucrat la un sistem de admisie ce este din nou în faţa rivavlilor cu un pas sau chiar doi. Acesta ar trebui să ofere mici boost-uri de putere pe parcursul unui tur, cȃştigul putȃnd trece de 0.2s în anumite condiţii. Vom detalia acest aspect în analiza de luni.

Una peste alta, în frunte se pare că vom avea un duel veritabil, cu Red Bull în postura favoritei ca regim de cursă prin prisma controlului mai bun al pneurilor. Dar acesta este un power track pe care limita este trenul spate, iar Mercedes are mai mulţi căluţi sub capotă.

McLaren este singură în clasa B+

Lando Norris şi-a arătat prea repede cărţile, a trădat asta, dar Mclaren chiar arată mai bine decȃt a făcut-o vreodată în era hibridă.  Dincolo de turul pe C4, la 0.095 de Verstappen, monopostul portocaliu s-a prezentat foarte consistent pe long runs, cu o medie de ansamblu a lui Ricciardo cu doar 0.2s mai slabă ca a lui Hamilton (dar parcurgȃnd cu 4 tururi mai mult ca omul Mercedes).

© McLaren

E adevărat că McLaren a accesat mapări mai puternice, Norris fiind în top 3 în toate cele 4 puncte de măsurare ale vitezelor de vȃrf, dar nici eficienţa aero a maşinii nu trebuie neglijată. Şi la echipa fondată de neo-zeelandezul Bruce se observă o prăbuşire a ritmului pe final de stint, dar nu aşa dramatic, ci graduală. E adevărat totuşi că vȃrfurile din stint sunt edstul de departe de ale lui Max şi Lewis, dar per ansamblu McLaren pare să aibă măcar un sfert de secundă în faţa Ferrari.

Ferrari, Alpha Tauri şi Aston Martin se bat pentru şefia clasei B

Raportat la FP2 Bahrain 2020 Ferrari a pierdut 1.017s, Alfa Romeo-1.113s, în timp ce Aston a cedat 1.99s, iar Alpha Tauri 1.743. Asta demonstrează pasul înainte mare făcut de PU italian creditat cu un plus de 40CP faţă de unitatea din 2020. Dar şi rectificarea problemelor aero generate anul trecut tot de compromisurile legate de PU. Pe simulările de cursă, raportȃndu-ne la cantitatea de benzină utilizată în mod obişnuit de echipe în FP2, Sainz ar veni la doar 0.4s de Hamilton, Tsunoda la 0.5s, iar Stroll la 0.7s. Cu menţiuna că Aston beneficiază de acel “truc” Mercedes pe care îl vom vedea azi în acţiune.

© Scuderia Ferrari Press Office

Ca ritm de cursă, pe C4 spaniolul se detaşează de rivali şi vine în zona lui Norris, remarcabilă fiind constanţa. Ferrari-ul arată benign în mȃinile sale, dar nu chiar ca racheta dorită în Peninsulă. Aston a venit cu o podea nouă şi a operat aceeaşi schimbare de balans ca şi Mercedes. Asta nu i-a căzut bine lui Vettel ce s-a simţit iar ca la volanul Ferrari-ului SF1000. Ca şi Mercedes, Aston Martin are tendinţa de cădea mai brutal în performanţă pe final de stint. Alpha Tauri e mai consistent, dar Honda a testat mapări mai agresive pe monopostul italian.

Alpine nu pare să fie unde îşi doreşte Alonso

După analiza timpilor din ambele tipuri de simulări Alpine arată că ar fi căzut în zona Alfa-Romeo (sau Alfa a urcat în zona Alpine).

© Alpine F1 Team

Motorul nu a progresat chiar atȃt de mult peste iarnă, iar monopostul, chiar dacă nu e imprevizibil în exprimare, pur şi simplu nu pare să genereze acelaşi nivel de aderenţă ca rivalii Alpha Tauri sau Ferrari, obligȃnd piloţii la viteze de trecere mai reduse prin viraje. Alonso are trebui să compenseze în racetrim.

Alfa-Romeo e în progres

PU e clar un mare pas înainte, iar simulatorul în sfȃrşit funcţional i-a ajutat, la fel ca şi implicarea unor oameni veniţi de la Ferrari. Reacţiile mai prompte la schimbări de direcţie ar indica mai puţină benzină ca Alpine, dar conform datelor de ieri, Alfa se distanţează la jumătate de secundă de Williams şi strȃnge la Aston Martin (circa un sfert de secundă ecart).

Williams e peste Haas

Cu tot conceptual “peak downforce” Williams-ul nu a fost lent pe liniile drepte şi a fost clar peste Haas în virajele medii. Haas arată ca un monopost neterminat. Nu unul dificil de exploatat, dar căruia i-ar fi necesare cȃteva procente de downforce.