Formula 1 2021: Bahrain. Review: Cum să cȃştigi depăşind limitele doar cȃt e necesar

Ar putea fi începutul unei încleştări între liderii a două generaţii succesive, un fel de predare de sceptru pe pistă cum fanii acestui sport au avut prea rar ocazia să vadă, de la mult aşteptatul, dar neîmplinitul Moss versus Clark şi pȃnă la confruntarea de box-office Senna versus Schumacher căreia i s-a pus capăt la Imola 1994. Lewis Hamilton a prevalat la limită în prima rundă a duelului graţie şi unui mic ajutor din partea Red Bull şi unor anume glitch-uri tehnice. Analizăm pe larg mai jos punctele cheie ale unui Grand Prix spectaculos.

Calificări

Numai patru pole-uri are Max Verstappen adunate în cariera sa ce numără 120 de GP-uri. Această reuşită din Bahrain este probabil cea care l-a mulţumit cel mai tare şi în perspectiva unui sezon atȃt de lung poate fi considerată prima cărămidă pusa la temelia unui posibil prim titlu mondial.

Cum s-a ajuns la acest deznodămȃnt totuşi previzibil? Avem nu mai puţin de 5 factori care însumaţi au dus la situaţia oglindită de grila de start: noile reguli, noua construcţie Pirelli, pista cu tot ce ţine de ea, munca din intersezon, condiţiile meteo din deşert. Regulile aero impuse de FIA le-am explicat în mai multe articole, nu vom mai reveni asupra acestui aspect. Că Pirelli continuă şi în 2021 cu compoziţii identice cu cele din 2019-2020, dar construcţii diferite, mai rigide, un set cȃntărind acum cu 2,4 kg în plus, am explicat de asemenea la timpul potrivit.

Ce a revelat sesiunea de calificări din Bahrain este modul în care au fost afectate cele două concepte aero opuse (low rake-Mercedes şi Aston Martin şi high rake/medium rake pentru restul grilei). Scriam într-un articol publicat sȃmbătă că după analizarea celor peste 20gb de date strȃnse din teste, inginerii echipei campioane au decis să mute balansul aero mai spre spate-soluţie ce aminteşte de W10 şi W09, dar acolo era din cauza altor limitări. Asta a oferit piloţilor mai multă încredere în privinţa ghidării spatelui, dar a descărcat faţa încȃt a generat un comportament subvirator vizibil în mjlocul virajelor lente şi medii

Mişcarea laterală mai amplă a monopostului german a dus la solicitarea mai intensă a pneurilor Pirelli şi astfel acestea au fost scoase din secvenţa corectă pe final de tur. Ce a dus la această modificare de balans? Faptul că acel decupaj al podelei din faţa roţilor spate impus prin Regulament de FIA a lovit în modul în care un concept low-rake operează. Nu în nivelul de downforce absolut generat (pentru că acesta este la un nivel foarte înalt) ci în constanţa cu care este livrat un nivel utilizabil de apăsare, fără căderi bruşte ce fac maşina imprevizibilă în diferite faze ale virării.

Pentru ca un concept precum W12, continuatorul liniei deschise de W08 în 2017,să ruleze corect e nevoie ca anumite lucruri să intre pe făgaş normal şi să lucreze armonios în cooperare. Unul din factorii cei mai importanţi era ca podeaua să fie cȃt mai aproape de roata spate şi suprafaţa acesteia în acea zonă să fie cȃt mai extinsă pentru a se realiza o sigilare eficientă a difuzorului. Acum o porţiune exact din acea zonă a fost tăiată prin regulament. Un monopost low-rake şi în acest punct, dar şi în general, se bazează pe o suprafaţă mai mare a podelei (de unde şi un ampatament mult mai lung ca al rivalilor) pentru a genera un nivel de apăsare generos şi a sigila difuzorul ce “suge” aerul de sub maşină.

Cum garda la sol la spate este mult mai mică (acum sunt 110mm faţă de 160mm pentru Red Bull) e nevoie de o suprafaţă mai mare pentru ca volumul de aer de sub podea să fie la fel de generos sau mai generos. Apoi intervine modul în care acesta este energizat, grăbit să iasă spre spate , pentru ca monopostul să fie lipit de sol. Aici intervine problema la Mercedes. Cum acele fante şi sloturi de pe marginea podelei au fost interzise, avea nevoie de alte arme pentru a accelera curgerea fluxului de aer spre spate. Soluţia găsită de Mercedes a fost ţinută departe de ochii curioşilor pȃnă în ultimul moment, de aceea s-a renunţat şi la cele două zile de filmare premergătoare testelor (fiind folosite ulterior).

Ce a încercat echipa germană şi ce obstacole a întȃlnit? Aşa cum a Dragoş Soare-Rada a descris pe larg în clasicul său anual de după teste, oamenii lui James Allison au imaginat în zona din faţă a podelei o serie de noduri şi ventre. S-au creat în acea zonă vălurită două zone, una de înaltă presiune, alta de joasă presiune. La separaţia dintre ele s-a produs un vortex (vȃrtej) destinat să sigileze difuzorul. Dar un fenomen de reflexie de către diferite suprafeţe a fluxului ce curgea spre spate, fenomen ce intervine într-un mod aproape ciclic, a dus Mercedes într-un impas. Nivelul de apăsare a devenit astfel fluctuant,apărȃnd un soi de “înţepături” în modul în care downforce-ul este livrat, asta prinzȃnd piloţii pe picior greşit.  Cu Aston Martin s-a petrecut exact acelaşi fenomen, dar la o scară mai mare. Ambele echipe au procedat similar, prin mutarea balansului aero spre spate. S-a simţit o ameliorare , dar cu toată munca de rafinare dintre vineri şi sȃmbătă, nu s-a putut înlătura comportamentul acela subvirator de care am vorbit mai devreme.

Aruncăm acum în ecuaţie şi layout-ul pistei, poate cea mai “rear limited” din calendar, sau cel mult la egalitate cu Canada în această privinţă. Ceva în ADN-ul monoposturilor germane din 2017 le face să nu agreeze acest tip de layout. Doar în 2020 Mercedes a deţinut maşina mai rapidă aici, iar asta la o marjă foarte redusă. Din 2017 pȃnă în 2019 Sakhir a fost teren Ferrari. Accentul pe care circuitul din deşert îl pune pe tracţiune-de aici o degradare pronunţată a trenului spate şi faptul că cere o punte faţă foarte promptă la intrarea în virajele lente a reprezentat un obstacol major în sezoanele trecute.

Ultimul factor important: condiţiile meteo. Temperatura pistei a scăzut la 32 grade Celsius spre final de Q3, iar vȃntul şi-a făcut simţită prezenţa; Pe sectorul 1a fost lateral, dar pe al doilea s-a simţit din spate. De cȃte ori au rulat în astfel de condiţii (aici în 2017, 2019, Suzuka 2019-calificări), maşinile low rake Mercedes au resimţit asta aproape ca pe un pumn în plex. Bomboana de pe colivă? Ca întotdeauna pneurile. Vizibil şi după FP2, fenomenul a fost  remarcat şi în calificări. Dacă nu făceau o echilibristică la început de tur, piloţii Mercedes ajungeau la capătul sectorului 3 cu anvelopele C4 dincolo de 120 grade Celsius (marginea superioară a ferestrei de operare). Asta a amplificat puţin avantajul real al Red Bull în privinţa vitezei pe un tur.

După ce am disecat cauzele problemelor echipei campioane, să trecem la analiza sintetică a performantelor principalilor protagonişti.

Max Verstappen a fost suprem la volanul unui monopost ce din nou pare a fi croit pe calapodul său. Ori are un mod specific de accesare al potenţialului maxim în calificări ce nu este la mȃna oricui, posibil din nou cu o fereastră ideală de operare la fel de îngustă ca în trecut. Cam aşa s-a petrecut în 1992-1995 cu Benetton, coechipierii lui Michael Schumacher fiind la ani lumină de el.

Red Bull a găsit soluţiile corecte pentru schimbările de regulament, în acelaşi timp înfierȃnd tarele comportamentale ale predecesorului RB16. Pe scurt, asta s-a petrecut prin adooptarea unei mantale mai mici şi altfel profilate sub nas-pentru ca separaţia curenţilor de aer ce vin de la aripa faţă să se facă optim. Şi prin preluarea conceptului suspensiei spate Mercedes, cu prinderile posterioare ale braţelor de structura de rezistenţă (modificată printr-un jeton).

Conceptul high-rake (unghi de 1,90 grade, gardă la sol spate 160mm) s-a dvedit benign la schimbările impuse de FIA. Dar pentru ca pole-ul să fie la îndemȃnă, pe acest circuit pe care puterea PU are un rol major, trebuia şi ca Honda să îşi facă treaba. Pentru moment pare chiar că au depăşit ţinta vizată. Cȃştigul efectiv al motorului V6 este în regiunea a 25CP, dar mult mai important este pasul uriaş făcut în privinta sistemului ERS, care a preluat din nou supremaţia pierdută după directivele din iunie 2020. Situaţia pare aproape răsturnată faţă de GP-ului Bahrain-ului din noiembrie. Atunci, la accelerarea din virajul 14 către linia de start-sosire, Verstappen şi Albon rămȃneau fără aportul părţii electrice ( 163CP) cu circa 100m înainte încheierea turului. Mercedes mai avea în acel punct aproape 10% curent electric în baterie. De data asta, începȃnd cu a două linie dreaptă (zona DRS 1) unitatea Mercedes intra în “clipping” cu cȃteva momente mai devreme ca cea japoneză. Honda nu a operat modificări importante la MGU-H (sau cel puţin aşa pare acum), dar la motorul clasic s-a schimbat cam tot, o turbină ceva mai mică şi mai eficientă (ce urcă spre 125.000rpm, la Mercedes, avȃnd cea mai mare turbină, turaţia optimă e 108-110.000rpm), fiind doar o parte a ansamblului. La asta se adaugă supape la un unghi diferit faţă de 2019-2020 şi din alt material, formă nouă a camerei de ardere, chiulasă diferită. Materialele utilizate sunt şi ele o parte altele, pentru că regula ce prevede creşterea masei minime a PU de la 145 la 150kg a permis asta. Cȃştigul pe partea V6 a fost evident important, dar la livrarea celor 120kw ai părţii electrice s-a depăşit orice aşeptare. “O mică parte din avantajul Red Bull asupra noastră se datorează acestui aspect”, consideră Toto Wolff. “Reduc puterea mai tȃrziu ca noi.”

Mercedes nu s-a atins de partea electrică a PU lor din 2020, lucrȃnd în schimb la motorul cu ardere internă. Celor 5kg în plus permise de regulament în privinţa masei PU li se adaugă cele peste 2kg devenite disponibile prin interzicerea DAS. Iar masa minimă a monoposturilor a crescut cu 3kg pentru 2021. Aşa că sub supravegherea lui Hywel Thomas, şi ca un fel de ultimă reverenţă a lui Andy Cowell, la Mercedes AMG HPP s-a lucrat la construirea unui super sistem de răcire, ce ar putea fi numit şi super sistem de admisie, cele cȃteva kg în plus disponibile făcȃnd posibil acest lucru. Nimeni nu deţine în acest moment toate datele, dar din ce am putut colecta, se poate afirma că s-a urmărit scurtarea traseului de răcire (şi al admisiei), pentru ca aerul băgat cu forţa în cilindri să fie mai rece ca pȃnă acum. Orice persoană cȃt de cȃt avizată ştie că aerul rece are o densitate mai mare cu un conţinit de oxigen mai ridicat. Introdus în camera de combustie asta duce la o creştere a puterii graţie bogăţiei superioare a amestecului.

La Mercedes s-a operat asta prin mutarea intercooler-ului în cutia admisiei. Pozitionare nefirească a unui colector de admisie mai mare ca în trecut îndică acest lurcu. Bulbul necesar din capotă dovedeşte că acest cȃştig obţinut prin asta bate drag-ul creat prin deformarea capotei în acel punct.   Doar că acest sistem nu funcţionează pe tot parcursul unui tur, ci oferă mici boost-uri de putere din cȃnd în cȃnd, avantajul cifrȃndu-se conform datelor strȃnse de noi la circa 0.2s/tur. Ca putere maximă, unitatea germană deţine încă supremaţia, dar ecartul pȃnă la Honda s-a redus cu circa 8-10CP, cifrȃndu-se la 14-15CP. Pe o pistă pe care limita nu este ERS-ul, un astfel de avantaj s-ar cunoaşte mai pregnant, dar în Bahrain, supremaţia ERS-ului japonez a compensate forţa superioară a V6-ului german.

Condiţiile oferite de pistă au fost clar mai lente ca în 2020, dar şi mai lente ca în teste, astfel că nu se poate aprecia cȃt s-a pierdut efectiv prin introducerea noilor reguli. Max Verstappen a marcat trei sectoare purpurii în drum spre cea mai clară execuţie de acest tip din cariera sa de pȃnă acum. Conceptul RB16B, mai robust şi mai bun în a controla pneurile nu i-a oferit emoţii, putȃnd trage liniştit din primul moment, fără să arunce din cȃnd în cȃnd un ochi pe cauciucurile cu degradare termală.

Cheia primului sector, unul pur stop&go este abordarea virajului 1 şi tracţiunea optimă la ieşirea din 14 la intrarea pe linia de start-sosire. Avea numai 2 sutimi asupra lui Lewis Hamilton la atacarea sectorului median, dar din acel punct şi-a intrat în drepturi pe deplin efcienţa Red Bull şi arta sa în a maximiza fiecare fărȃmă de performanţă mergȃnd ca pe sȃrmă. Decisiv a fost modul în care a trecut prin lentele 8 şi 10, virajele ce pun în evidenţă cel mai bine diferentele dintre cele două concepte : high rake şi low rake. 0.23s a cȃştigat olandezul pe acest sector, cel mai lung al circuitului, majoritea avanatajului venind din abordarea celor două curbe amintite. Un sector final fără reproş în care Honda mai avea ceva rezerve în baterie la trecerea liniei de sosire a completat tabloul unui succes clar. “E un sentiment minunat să fii în pole , nu am mai experimentat un start de sezon ca acesta, remarca Max. Nu există nicio garanţie că totul va curge aşa de-a lungul anului , dar toată lumea, la uzină şi aici pe pistă, a facut o treabă grozavă.”

Din 2013 nu mai văzusem un Red Bull în pole în prima cursă a sezonului. Honda? Ayrton Senna pus McLaren-ul MP4/6 în prima poziţie a grilei la Phoenix în urmă cu fix 30 de ani.

Dacă am compara tururile ideale ale protagoniştilor , atunci Lewis Hamilton ar veni la 0.254 de pole-position. Campionul en-titre a încercat două abordări diferite la cele două încercări ale sale din Q3. La prima a tras serios pe primul sector, dar pe al doilea şi-a lăsat o mică rezervă, fiind păţit din FP2 cȃnd pe sectorul final pneurile sale erau dincolo de marginea secvenţei corecte. Parţial asta a dat roade, Lewis stabilind un sector final remarcabil : 22,422s, bătut doar de Max cu 3 miimi.

Prima rundă a încleştării a fost strȃnsă, olandezul impunȃndu-se cu doar 3 sutimi, din cauza modului imperfect în care a atacat sectorul 1.

La a doua rundă, Hamilton a adoptat o cale de genul totul sau nimic, trăgȃnd din plin din prima clipă. Asta i-a adus reuşite  dincolo de aşteptări în primele două treimi ale traseului. Dar de la atacarea virajului 11 peisajul nu a mai fost aşa bucolic în faţa sa. Faţă de prima încercare, a cedat aproape 0.1s pe sectorul median şi încă 6 sutimi pe ultimul. Asta în timp ce Max zbura efectiv.

Ambele echipe şi-au permis să ruleze cu set-up medium drag, cu aripi spate de dimensiuni generoase, vitezele de trecere prin cele patru punct de măsurare certificȃnd acest aspect.

Valtteri Bottas s-a încolonat la 2 zecimi de laureatul său coechipier şi raportat la dificultăţile întȃmpinate în a se împăca cu balansul ciudat, nu a fost deloc rău. Finlandezul a mers pe maniera sa clasică, nedȃnd totul din prima clipă, păstrȃnd un glonţ pentru ultimul sector. Dar abilitatea inferioară pe sectorul median şi-a spus cuvȃntul , la fel şi modul incert în care trecea prin virajul 1. Una peste alta, o poziţie a treia pe grilă după 3 zile de teste problematice şi o victorie clară în acest departament împotriva omologului de la Red Bull, Sergio Perez, contează pentru mentalul lui Bottas.  

Cine se îndoia de abilitatea lui Charles Leclerc de a scoate din neant un tur colosal de calificare exact cȃnd contează a fost pus cu botul pe labe de una dintre performanţele de vȃrf ale sesiunii de calificare din Bahrain, poate cea mai impresionantă.

Ferrari este maşina care a pierdut cel mai puţin din cauza modificărilor regulamentului tehnic. Cel mai bun tur al lui Leclerc în calificările din 2020 de la Sakhir a fost 1m29,137s. Acum a oprit cronometrul la 1m29,678s. Numai 0.541s!. Chiar dacă punem faţă în faţă tururile ideal din cele două GP-uri (1m28,815s vs 1m29,669), diferenţa este oricum de numai 0.854s. La Mercedes spre exemplu ecartul este uriaş: 2,014s în comparaţia tururilor ideale, 2.21s în comparaţia celor mai bune tururi reuşite. Red Bull stă mult mai bine ca rivalii direcţi, cu 1,37s, fiind depăşită doar de Ferrari şi Alfa –Romeo. Nu din întȃmplare, aceste două echipe cu nume legendare sunt cele care beneficiază si de motorul ce a făcut cel mai mare pas înainte: circa 40CP de la un sezon la altul.

© Scuderia Ferrari Press Office

Impresionant a fost la monegasc modul în care s-a descurcat la trecerea prin problematical viraj 1 şi deschiderea gazului perfect la ieşirea din acesta, pe sectorul 1 Ferrari-ul cu nr.16 luȃnd faţa unor rivali mai bine înarmaţi, precum Bottas şi Perez şi cedȃndu-i doar 7 sutimi poleman-ului. Pe zonele virajate din segmetul median şi apoi pe ultimele două viraje (unde şi pneurile au cedat), Leclerc a mai pierdut cȃte 0.3s, dar per ansamblu a fost o performanţă exemplară. După coşmarul din 2020, Ferrari s-a apropiat de pole de la 1.9s la 0.7s. Păcat doar că de la Barcelona încolo nu vor mai aduce niciun upgrade monopostului. E posibil să fie abordarea cea mai logică, cu toate eforturile concentrate pe 2022 cȃnd noul proiect generȃnd efect de sol va debuta avȃnd în AND-ul său ideile celui mai de succes designer din istoria Scuderiei, Rory Byrne.

Alpha Tauri a confirmat forma demonstrată în teste, cȃştigurile Honda, eficienţa aero şi punctele forte din trecut (tracţiune şi stabilitate pe frȃnare) fiind superb exploatate de Pierre Gasly.

La McLaren Daniel Ricciardo şi-a trecut în cont prima rundă în privinţa calificărilor, dar australianul nu a părut complet în largul sau cu monopostul portocaliu. MCL35M, o maşină excelentă ca tracţiune şi cu un control al pneurilor printre cele mai bune din pluton a fost ghidată cu brio de el prin sectoarele 1 şi 3 (cele cu profil stop &go), pentru ca în lungul sector median, familiaritatea superioară a lui Lando Norris cu modul în care aceasta se comportă în virajele largi să-i confere tȃnărului întȃietate. Alături de Ferrari, aceasta pare perechea cea mai omogenă de pe grilă.

Carlos Sainz a coborȃt în Q2 , în condiţii de aderenţă o idee mai modeste pȃnă la 1m30,009s, dar în Q3 abia a atins 1m30.215s. Asta pentru că s-a precipitat în outlap şi a intrat în prima parte a turului de forţă cu pneurile în afara secvenţei de operare, cedȃnd teren masiv în virajul 1, iar în 4 ratȃnd trasa din cauza supra-pilotajului. Spaniolul e un om de urmărit.

Al doilea spaniol, legendarul urmaş al lui Nuvolari, a facut ce a făcut, şi cu toată rugina depusă după o astfel de pauză, a pătruns în Q3. Maşina Alpine prinde viaţă cȃnd temperaturile coboară, dar sunt indici că Ocon i-ar fi luat viaţa dacă nu era scos din joc mai devreme (nu din vina sa). Lance Stroll a făcut ceva absolut firesc în condiţiile balansului aero impus forţat de echipă pentru a compensa modul în care regulile au lovit conceptul lor, surclasȃnd un Vettel care trăieşte din nou un 2020.

Cursă. Regele versus pretendentul la tron: runda întȃi merge la Hamilton

Pista aceasta de 5,4km lungime cu o suprafaţă avȃnd un conţinut ridicat de granit şi prin extensie un grad foarte ridicat de abrazivitate, prin combinaţie cu forţele longitudinale la care sunt supuse maşinile provoacă cel mai mare stress întȃlnit de trenul spate în tot sezonul. Astfel că degradarea termală este la ea acasă, cȃnd este atins acel punct în care pneurile se prăbuşesc un pitstop bine ţintit (indiferent de compoziţia montată) poate face o diferenţă colosală, chiar şi de peste 2.5s.
De aceea aprecierile Pirelli pre-race în privinţa duratei de viaţă a fiecărei compoziţii au fost privite cu mult scepticism (ca de fiecare dată).

Max Verstappen putea conta la începutul cursei pe un mic avantaj în privinţa ritmului pur, dar dacă Bottas rămȃnea în poziţia a treia după start, era confruntat cu doi adversari, finlandezul putȃnd fi ghidat de James Vowles ca un obstacol mobil în faţa strategiei sale. Perez, aflat în afara top 10, nu şi-a îndeplinit sarcina în acest GP, de aceea alegerea sa drept pilotul zilei de către fani e puţin bizară.

Mercedes a gȃndit strategia de cursă încă din ziua de vineri, anticipȃnd că în condiţii normale cei doi piloţi nu s-ar putea califica mai jos de linia a doua. Sergio Perez le-a uşurat munca prin modul în care a abordat Q2. Avȃnd în mapa de analiză gradul de degradare al acestor compoziţii din ultimii doi ani şi ajustȃnd degradarea în funcţie de structura nouă a pneurilor, presiunea mai scăzută şi modul în care W12 pune presiune pe trenul spate, oamenii lui James Vowles au conceput un plan ce avea în centru poziţia pe pistă. Cum la Sakhir ai nevoie de un avantaj de peste 1.2s/tur pentru a-l depăşi pe cel din faţă, echipa a calculat că dacă joacă agresiv şi îl scot pe unul dintre piloţi în faţa lui Verstappen după prima rundă de pitstop-uri, poziţia pe circuit poate prevala în faţa vitezei pure, cu cel de-al doilea pilot jucȃnd rol de sperietoare pentru cea mai rapidă strategie ce ar putea fi aleasă de Red Bull.

Foarte important, în cursă, diferenţele de ritm din simulările din FP2 s-au oglindit cu destulă precizie. Iar Mercedes a primit încă două ajutoare nesperate: vȃntul în sectorul 2 rareori a depăşit 20km/h, neafectȃnd platforma lor, iar temperaturile la nivelul asfaltului au fost cele mai mici ale week-end-ului (28 grade Celsius la început, 27 grade la final). Asta a făcut ca diferenţele de viteză din calificări să nu mai fie reflectate în racetrim, în condiţii similare Red Bull-Honda avȃnd cel mult 0.2s/tur .

© Pirelli Media

Sa vedem cum teoria a fost transpusă în practică.

Max Verstappen şi-a fructificat poziţia fruntaşă la plecare, Hamilton s-a înscris pe urmele sale, dar Bottas a fost prins cu garda jos de Leclerc cu ale sale softuri (peste 3m avantaj la plecarea de pe loc). Ieşirea în decor a lui Mazepin a forţat intrarea SC-ului rapid. La restart Verstappen şi-a menţinut locul, Hamilton fără probleme pe urmele sale, iar Leclerc apărȃndu-se spectaculos de Mercedes-ul lui Bottas. Un Virtual Safety Car a fost necesar datorită faptului că Mick Schumacher şi-a copiat coechipierul, iar Gasly şi Ricciardo, respectiv Sainz şi Stroll s-au ciocnit relativ lejer. Abia în turul 6 Bottas a ajuns în spatele coechipierului său, diferenţa de performanţă dintre Mercedes şi Ferrari şi căderea abruptă în performanţă a C4-urilor de pe SF21 facilitȃnd depăşirea.

La intrarea în bucla 7, Max conducea balul, dar Lewis îi ţinea trena la 1.76s de el, Valtteri la 5.1s de lider, în timp ce Leclerc ceda teren în mod clar, fiind cu peste 1.3s mai lent ca Red Bull-ul fruntaş. Calculul iniţial arăta că ai nevoie de un tampon de minim 1.8s pentru a fi apărat de un undercut. Verstappen a menţinut ecartul în zona asta, dar strategia Re Bull a fost de data asta surprinzător de rigidă, fiind orientată din start către două opriri, din care prima în jurul buclei 18, pentru a putea avea suficientă viaţă în următoarele două seturi.

Prima eroare Red Bull: au folosit un set de hard C2 în FP3, iar asta generat limitări strategice. Pista a fost de departe mai rapidă ca în zilele precedente, ritmul de cursă coborȃnd sub 1m36 încă din debut, în timp ce în FP2 media olandezului s-a învȃrtit în jurul a1m37.5s. Era destul de clar că o compoziţie dură va face faţă cu brio unui stint mai lung, în acelaşi timp avȃnd o degradare mai redusă în raport cu una mai moale ce va prezenta avantaje numai în primele tururi ale stintului. Red Bull a mizat pe viteza combinaţiei Verstappen/RB16B, Mercedes a venit cu o abordare mult mai îndrăzneaţă, de genul celor aplicate chiar de echipa austriacă în sezoanele trecute cȃnd maşina lor era mai lentă. Pare deja o axiomă: cȃnd ai maşina mai lentă aplici cele mai extravagante/îndrăzneţe strategii, neavȃnd nimic de pierdut. Dacă maşina e mai rapidă ca a rivalilor te bazezi prea mult pe nivelul de performanţă al monopostului, mergȃnd pe o cale mai potolită, “bătrȃnească” ar spune unii. Cel puţin în cazul Red Bull asta se aplică perfect.

© Red Bull Content Pool

Numai că RB16B, dacă pe sectorul secund în combinaţiile 5-6-7 şi 9-10 etala un avantaj cert asupra Mercedes, la ieşirea din virajele lente , în special 1, nu o dată dădea impresia că are un gol turbo. Honda a schimbat pe două monoposturi (Gasly şi Perez) atȃt bateriile cȃt şi unitatea de control, dar anumite “glitch-uri” au apărut, iar acest comportament anormal al părţii electrice (dar şi al turbine uneori), rezolvate în a doua jumătate a întrecerii, au avut rolul lor în a-l ţine pe Verstappen în frȃu. Că şi Mercedes a mers oarecum la siguranţă (pe partea ERS) a creat o anume paritate, superioritatea părţii electrice japoneze fiind parată prin micul avantaj al V6-ului german. Cel mai supărător fapt tehnic a fost pentru Verstappen modul în care diferenţialul refuza să raspundă la setări, oferind un balans prea puţin orientat spre subvirare, asta afectȃnd uzura pneurilor.

Doar că prinşi cam orbeşte în limitele strategiei lor, cei de la Red Bull nu au urmărit cum trebuie desfăşurarea de trupe din spate, în niciun moment neaşteptȃndu-se ca Mercedes să mute atȃt de devreme. Cȃnd la finele buclei 12 Hamilton s-a dus glonţ către standuri, la Red Bull a fost uimire, dar apoi s-a instalat o oarecare stare de acalmie, necrezȃnd că Mercedes-ul va putea duce două stinturi aşa lungi. Hamilton avea însă două seturi de hard nefolosite la dispoziţie, iar aprecierile lui Mario Isola indicau o durată de viaţă de minim 25 de tururi pentru C2, mai ales pe stintul final cȃnd cantitatea de benzină din rezervor scăzuse din rezervor (la o rată de 1.9kg/tur).

© Mercedes AMG

Pentru a­-şi pune în aplicare planul, echipa lui Vowles avea nevoie de o breşă în spate în care să iasă Hamilton ce avea nevoie de un tampon de măcar 3-4s în faţa sa pentru a pune la bătaie totul în stilul Schumacher (nu Mick evident). Acesta a apărut cȃnd Leclerc şi cele două McLaren s-au îndreptat spre boxe, în tururile 11 şi 12.  Privit în perspectivă, acest pitstop Mercedes a fost momentul crucial ce le-a cȃştigat cursa. Campionul mondial a revenit pe circuit în poziţia a patra, la 4s în faţa sa fiind Carlos Sainz. Estimările uzuale, ţinȃnd cont de cifrele din trecut dădeau o rata de degradare de 0.15s/tur pentru C3 , dar acum nivelul de downforce mai scazut a generat mişcare suplimentară mai amplă a pneurilor, în special pneul spate stȃnga fiind lovit din plin, astfel că degradarea s-a dovedit mai severă. La Mercedes puţin mai mare ca la Red Bull, dar arta lui Hamilton în acest departament, mult timp trecută cu vederea, a micşorat diferenţa. Coroborat cu stilul mai agresiv al lui Max şi micile imperfecţiuni ale PU Honda, s-a creat un tablou diferit. Iar diferenţa de performanţă dintre un hard nou şi un medium utilizat peste 10 tururi s-a dovedit a fi în regiunea a 2s. Asta a însemnat că din momentul în care Lewis Hamilton a efectuat pitstop-ul său, Max Verstappen şi dacă răspundea printr-o mutare echivalentă în bucla imediat următoare, ar fi revenit pe pistă în spatele Mercedes-ului cu nr.44.

Red Bull nu putea decȃt să se ţină de strategia prestabilită, lungind primul stint şi aşteptȃnd ca degradarea termală să bată poziţia pe pistă. Acum s-a văzut cȃt a contat greşeala lui Perez de  a se încăpăţȃna să treacă cu medium de Q2 şi apoi ghinionul mexicanului din turul de formare al grilei. Pentru că liderul avea acum evoluţia grevată şi de ce intenţiona Bottas să facă. Dacă finlandezul oprea şi el în curȃnd, avantajul hard-ului nou al acestuia l-ar fi adus în scurt timp în postura de a ocupa locul secund după pitstop-ul Red Bull.

De la mai puţin de 5s în spatele liderului, Bottas a oprit în bucla 15. Max avea numai 2 tururi pentru a reacţiona. Ritmul său căzuse oricum, de la 1m36.1s în turul 11 la 1m37.0s în turul 16. Hamilton între timp venea foarte tare din urmă, tăind 8s din ecartul pȃnă la Verstappen în doar 3 învȃrteli. Primul pitstop al Red Bull-ului fruntaş s-a produs în turul 17. Cu medium noi, avȃnd un avantaj de performanţă de circa 0.3-0.4s asupra hard-ului, Max a revenit pe traseu la 6.6s de noul lider, Lewis Hamilton. Acum interevenea pentru campionul mondial cealaltă faţă a monedei: trăsese foarte tare timp de patru tururi, trebuia să o lase mai moale pentru a putea respecta dimensiunea stintului stabilit de echipă. Red Bull-ul venea peste el la o rată medie de 0.505s/tur, dar medium-ul avȃnd o degradare mai severă ca hard-ul nu-i permitea celui de la volan să meargă atȃt de tare precum şi-ar fi dorit decȃt la începutul stintului. Aşa că din turul 23 şi pȃnă la următorul pitstop al lui Hamilton, britanicul nu a mai cedat în medie decȃt 0.097s/tur. Acum intervine şi factorul numit virajul 4.

Trecȃnd pe acolo tur de tur peste limitele impuse după FP2 pentru calificări, campionul mondial cȃştiga ceva în regiunea a 0.1s în mod uzual, uneori chiar mai mult. Urmăritorul rula în limite, ambiguitatea FIA din notele pre-race trimise avȃnd un impact determinant în această abordare.

Turul 28: Verstappen ajunge la 2s de Hamilton. Acum Mercedes trebuia să riposteze, olandezul fiind in marja ce îi permitea undercut-ul sau chiar putea încerca un atac graţie pneurilor ceva mai aderente( acest al doilea aspect era mai puţin fezabil). Campionul mondial este chemat pentru a doua oprire, ce se va dovedi şi ultima. Era o măsură extrem de bravă din partea echipei ce merge ape următorul criteriu: “Ok, ţi-am făcut rost de prima poziţie, acum e datoria ta să ţi-o menţii”. Pentru ca aşa ceva să dea roade era nevoie de o disciplină de fier în pilotaj, un calcul extrem de strict al degradării pneurilor şi un simţ al limitei pe care puţini l-au deţinut. De data asta Hamilton a intrat în pielea lui Prost, deşi se simte mai bine în cea a lui Senna. Un pilot avȃnd similitudini cu Senna, Max Verstappen, preluase din nou şefia după pitstop-ul rivalului din turul 29 şi se găsea exact în postura dinainte de prima sa oprire, cu Bottas pe urmele sale, la 5.33s, Hamilton căzut în poziţia a treia, la 20.535s, dar rulȃnd cu 1.1s mai rapid ca olandezul.

© Mercedes AMG

Din nou Mercedes a operat cu Bottas ca la prima oprire, chemȃndu-l în turul 30. Asta îi limitat din nou spaţiul de manevră lui Verstappen. Numai că pitstop-ul finlandezului a durat 10.9s, roata dreaptă faţă fiind cu greu înlocuită. Problema asta cu pistolul pneumatic i-a permis olandezului să mai lungească stintul , putȃnd astfel să beneficieze de un avantaj la pneurilor cȃt mai mare pe final. La Mercedes era acum destul de clar: erau convinşi că au pierdut cursa. Dar durata de viaţă a medium-ului fiind cu 5-6 tururi sub cea a hard-ului, nu mai putea sta nici el chiar aşa mult pe circuit, mai ales că pierdea ceva timp în duelul de la distanţă cu Hamilton. Astfel că în loc să oprească în bucla 31 pentru a nu fi sărit şi de Bottas, a lungit stintul pȃnă în turul 39. Avea acum pneuri mai noi cu 10 tururi şi puţin peste 16 învȃrteli pentru a-l ajunge pe campionul mondial şi a-l depăşi.

După problema finlandezului, panica instalată la Mercedes a dus la o abordare care dacă ar fi fost pusă în practică, cu siguranţă le-ar fi pierdut cursa: lui Hamilton I s-a cerut să coboare cu 1s sub ritmul de pȃnă atunci. Toată echipa de la standul de comandă miza pe faptul că dacă omul lor va rula mai iute, asta îl va obliga şi pe olandez să o facă, distrugȃndu-şi pneurile mai rapid şi astfel scurtȃnnd stintul. Dar asta e doar teorie, practica poate diferi radical. Acum a intervenit arta britanicului şi un simţ al disciplinei pe care nu l-a arătat în prima parte a carierei. Conştient că dacă ar mȃnat atȃt de tare pe cȃt i se cerea, ar fi fost obligat la un pitstop suplimentar , a replicat fin: “Nu pot să fac şi asta şi să ajung şi la final (cu acest set-n.n.)”. E adevărat că a crescut ritmul dar numai cu 0.3s/tur, mergȃnd ca un cronometru în 1m34.7s între buclele 33-39. “Încercam să găsesc acel echilibru perfect, necerȃnd totul de la pneuri, dar totuşi fiind ceva mai rapid ca Max” va explica Lewis după GP.

© Red Bull Content Pool

În această perioadă s-a mai petrecut un fapt ce se va dovedi crucial. De la standul Red Bull, observȃndu-se că Lewis Hamilton aproape în fiecare tur depăşea limitele (prevăzute după FP1) în virajul 4, i s-a transmis lui Max să facă la fel. Dar, mai important este că tam-tam-ul făcut de echipă pe această temă şi solicitarea unei lămuriri din partea FIA a schimbat perspectiva forului mondial asupra acestui aspect. Asta i-a pierdut victoria lui Max Verstappen. Pe scurt, Christian Horner a cerut un punct de vedere de la FIA privind modul cum Hamilton trecea pe acolo. Pȃnă cȃnd a venit răspunsul, Red Bull şi-a instruit pilotul să facă la fel. Răspunsul FIA a venit la finele turului 36 şi  constat într-un avertisment la adresa Mercedes  cȃt şi într-un răspuns oarecum lămuritor oferit Red Bull.

La începutul turului 37 lui Hamilton i s-a transmis prin radio să nu mai iasă aşa larg acolo. Chiar dacă la început a fost deranjat, la final a înţeles că acest fapt a jucat în favoarea sa, reducȃnd uzura pneurilor. Mintea de pe urmă… Discutăm restul puţin mai jos.

© Red Bull Content Pool

Ultimul pitstop al lui Max Verstappen, turul 39. Totul decurge normal şi iese pe pistă la 8.8s în spatele rivalului. “În 10s ne va ajunge” îi transmite în scurt timp Bono pilotului său. După doar o buclă, ecartul e redus la 7.6s, apoi Max continuă să îl ronţăie metodicm la o rată de 0.591s/tur. Pete Bonnington îl ţinea la curent pe Lewis în continuare, pȃnă cȃnd campionul mondial îi dă o replică venită parcă din bagajul lui Senna sau Moss: “Gata, acum lasă-l pe mȃna mea!”.  La finele turului 51 l-a prins în raza DRS, distanţa fiind de 0.83s la trecerea prin dreptul boxelor. La următoarea învȃrteală erau numai 0.56s şi olandezul a simţit că acum este momentul pentru atacul decisiv.

La ieşirea din virajul 2 Hamilton se poziţionează în tow-ul oferit de Alfa întȃrziată a lui Giovinazzi, cȃştigȃnd astfel cȃţiva km/h în plus. Cu DRS-ul deschis Verstappen vine peste el şi operează mutarea la atacara virajului 4. Era puţin cam departe şi linia defensivă adoptată de Hamilton nu îi oferea loc de manevră. De data asta abordarea fără compromise (dar şi fără fineţe) a lui Max l-a tras în jos. Depăşind  exact limitele pistei menţionate în acel punct, pilotul de 23 de ani trece în faţa rivalului. Dar nici nu se vede bine la comenzi cȃnd primeşte instrucţiuni de la standuri să cedeze poziţia pentru că încălcase regulamentul prin această mutare. Judecat la rece, dincolo de bȃlbȃielile FIA, poate că dat fiind avantajul de performanţă, ar fi putut să execute manevra într-un alt loc, mai puţin dispus la controverse. Cu trenul spate încărcat de praf şi resturi de pneu datorită trecerii dincolo de vibratoare, marele său avantaj în privinta anvelopelor s-a înjumătăţit brusc. Avea acum în mȃnă ceva în plus, dar nicdecum cele peste 1.2s necesare pentru a reuşi o nouă trecere.

Două chestiuni rămȃn de lămuri: 1.abordarea fluctuantă privind trecerea prin virajul 4; 2. dacă păstra poziţia, ar fi putut Max să creeze între el şi Lewis un tampon de peste 5s ce ar fi anulat eventuala penalizare de timp?

Să incepem cu cotroversa majoră. În teste toţi piloţii au trecut peste limite acolo, la fel s-a petrecut şi în FP1. Apoi FIA a schimbat perspectiva şi a stabilit că pe parcursul FP2, FP3 şi al calificărilor, orice pilot trece dincolo de acel vibrator va avea timpul anulat. Pentru cursă, chiar dacă un reprezentant al federaţiei a fost postat în zonă, situaţia “nu a mai fost monitorizată în ce priveşte stabilirea unui timp, limitele definitorii fiind reprezentate de covorul de iarbă artificială şi patul de pietriş din apropiere” urmȃnd ca în cauză să fie aplicate cele stipulate în art 27.3 din Regulamentul Sportiv, conform notelor de informare trimise de directorul Michael Masi echipelor înainte de start (documentul oficial nr.6). Acest lucru a dus la două interpretări diferite.

Mercedes a considerat că este perfect regulamentar ca piloţii lor să treacă peste acel vibrator, în timp ce Red Bull (care de obicei fortau regulile) a jucat excesiv de prudent. Numai că Mercedes nu a făcut asta tur de tur, ci doar în tururile de forţaj. Horner, remercȃnd că Hamilton procedează tur de tur la fel după al doilea pitstop, a trimis o cerere lămuritoare către FIA. Răspunsul a venit în turul 36. Masi a transmis Mercedes că pilotul lor trebuie să respecte limitele trasate (nu cele din notele informative, ci cele stabilite după FP2 şi prevăzute destul de fugar în art. 27.3). Din acest punct devine o chestiune de interpretare. Masi, în documentul emis vizavi de această dispută, consideră că nimic nu s-a schimbat între vineri şi duminică, aşa cum nimic nu s-a schimbat după interpelarea Red Bull, în sensul că ieşirea mai largă în virajul 4 a fost permisă atȃta timp cȃt nu se obţinea prin asta un “avantaj durabil” clar. Cum în apropierea virajului 4 era un trimis FIA de la începutul cursei, acesta ar fi putut transmite înaintea lui Horner dacă Hamilton cȃştiga ceva trecȃnd astfel pe acolo, la fel cum şi datele de telemetrie la care FIA are acces ar fi putut indica acelaşi lucru.

Începȃnd din turul 37 campionul mondial nu a mai depăşit limitele traseului în virajul respectiv. Dar Verstappen a făcut-o în turul 52, evident creȃndu-şi “un avantaj durabil clar”, exact cum statuează Regulamentul Sportiv. Dar cum textul nu este sufcient de explicit, rămȃne la latitudinea stewarzilor să decidă dacă şi cȃştigarea unei zecimi şi ceva prin depăşirea acelor limite reprezintă un avantaj la fel de durabil. E dincolo de orice dubiu că Max a încălcat Regulamentul în turul 52, dar nu asta este problema aici. Ci dacă şi ce au făcut piloţii Mercedes între tururile 1 şi 36 acolo poate fi catalogat drept o încălcare a regulilor. La fel de important : ar fi luat FIA vreo poziţie dacă nu exista acea cerere venită de la Red Bull? Massi este hotărȃt cȃnd afirmă că oricine ar fi trecut de un alt pilot pe acolo în maniera lui Verstappen, ar fi fost penalizat. În acest moment , la nivelul de informaţii deţinut, pare că Red Bull şi-au făcut-o cu mȃna lor prin acea cerere.

Această controversă poate avea însă urmări aşa cum s-a petrecut după duelul Leclerc-Verstappen din Austria 2019. Ea condimentează suplimentar acest duel ce va defini nu doar sezonul 2019 ci şi mersul ulterior al competiţiei.

Revenit în poziţia vȃnătorului, Max a reluat ce începuse mai devreme, dar în turul următor, în virajul 13 o ditamai supravirarea a oferit semne clare: trenul spate e aproape terminat. Nici Hamilton nu avea pneurile în stare grozavă, dar avantajul Red Bull era acum în jurul a 0.5s/tur. Deci şi dacă ar fi păstrat poziţia, Verstappen nu s-ar fi dus la mai mult de 2s în faţă. Situaţia are similitudini cu cea a lui Vettel din Canada 2019. Dar fără acea scăpare de sub control din virajul 13 ar fi avut şanse mai mari? La datele deţinute acum, acel derapaj este doar urmarea cedării trenului spate şi nu cauza care a deteriorate ritmul de cursă al lui Max Verstappen.

© Mercedes AMG F1

Lewis Hamilton şi-a trecut astfel în cont una dintre cele mai muncite victorii din carieră, cu siguranţă printre cele mai neaşteptate şi una în care nu a avut cea mai rapidă maşină la dispoziţie. A cȃştigat deopotrivă cu capul lui Prost şi simţul pentru limită al lui Senna.

Max Verstappen nu are chiar atȃt de multe motive să fie nemulţumit. E adevărat că a ratat o victorie care trebuia să fie a sa, dar cele mai multe motive nu ţin de calitatea pilotajului său. Iar acum e dincolo de orice îndoială că 2021 va oferi încleştarea la vȃrf pe care o aşteaptă majoritatea fanilor de atȃta timp.

Prinşi în fascinantul joc strategic, etalarea evantaiului de calităţi al celor mai buni piloţi ai grilei, mai toţi am ratat performanţa metronomică a lui Lando Norris, dar garantată doar de incisivitatea sa în debutul întrecerii. Mclaren nu a fost decȃt marginal peste Ferrari în regim de cursă, iar asta graţie unui control mai bun al pneurilor. Ferrari are motive să zȃmbeasca după un 2020 catastrofal. Da, monopostul nu excelează la vreun capitol, dar nici nu e tras în jos de vreun aspect, iar motorul este o bază bună pentru conceptul  ce se doreşte inovator din 2022. Carlos Sainz a fost tras în jos numai de abordarea grăbită din Q3, iar cȃnd se va acomoda cum trebuie va fi pentru Leclerc acea nucă tare care a fost şi pentru Verstappen şi care l-a ţinut la respect pe Lando Norris.

Ricciardo mai are de lucrat în privinţa adaptării la materialul tehnic nou, neobositul Alonso nu a putut înlătura toată rugina depusă, în timp ce miniaturalul Tsunoda are calităţi de bază de prim rang. Poate fi cel mai spectaculos sezon al erei hibride. Cel puţin concentararea de talente dincolo de scala firească este cea mai mare din ultimii 50 de ani.