Formula 1: MP al regiunii Emilia Romagna 2021. Review

Max Verstappen și-a trecut în cont prima victorie din acest sezon și se află la un punct în spatele lui Lewis Hamilton. Lupta pentru puncte a fost extrem de disputată, iar Valentin Răducan analizează toate aspectele importante ale cursei de la Imola.
A doua bătălie a ceea se prefigurează a fi cea mai intensă încleştare pentru titlu a erei hibride a revenit lui Max Verstappen, după o performanţă măsurată în condiţii înşelătoare. Rivalul său a pierdut orice şansă la victorie datorită nerăbdării arătate, dar per ansamblu ambii au performat la superlativ, Hamilton în calificări, Verstappen atunci cȃnd contează mai mult-în ziua de duminică. Aceasta este analiza unui Grand Prix clasic.

Calificări. La mustaţă
Trei oameni au luptat pentru pole sȃmbătă. Ar fi putut fi patru, dar Valtteri Bottas şi-a pus singur beţe în roate. Dintre cei trei, exact cel cu maşina mai lentă a capturat pole-ul. Al 99-lea din carieră. Pentru că a rulat cel mai curat Omul sau maşina? E o intrebare care pare prăfuită. Ca de fiecare dată e vorba de un cumul de factori.
Mercedes a făcut un pas în faţă. Layout-ul şi vremea au ajutat şi ele. Iar pilotajul lui Lewis Hamilton a fost doar cireaşa de pe tort.
Două concepte diametral opuse s-au confruntat pe circuitul ce a găzduit prima cursă de F1 în 1963, iar cel mai calm în exprimare dintre aceste concepte a ajuns în pole, comportamentul său făcȃndu-l ceva mai puţin înclinat către provocarea de erori. Monopostul mai “sprinţar” şi invariabil mai rapid –datorită naturii acestui circuit, a cerut un pilotaj ca un dans pe sȃrmă, iar Perez şi Verstappen au avut unele momente în care erau să se prăbuşească în gol.
“La Imola încrederea e totul” sublinia Daniel Ricciardo după ziua de vineri. Nu ai încredere să tragic la maxim de maşină, păşind doar pe acea linie fină ce impune o perfecţiune milimetrică în pilotaj, poţi foarte bine să-ţi faci bagajele şi să pleci acasă. Asta nu e valabil pentru circuitele moderne, fără suflet, cu lăţimea lor hilară uneori, zone de eşapare largi şi viraje făcute mai mult pentru gameri şi nu pentru piloţi puri. Paradoxal, la Imola ai nevoie de o maşină “leneşă” în exprimare, evident cu o platform stabilă, dar nu una care să fie exagerat de promptă în răspunsul la comenzi, pentru că una dintre chei aici este cursivitatea în pilotaj, menţinerea unui ritm constant pe parcursul turului. Dacă îţi ieşi din acel ritm, este similar cu o uşoară dezechilibrare pe sȃrma de care am vorbit: nu îţi revii instantaneu şi ai parte de cȃteva goluri în exprimare ce smulg sutimi sau chiar zecimi vitale. Iarba şi nisipul puse in unele zone la cȃţiva centimetri de asfalt nu te lasă să respiri.
 Este ceea ce a oferit aici Mercedes W12 cu al său concept low rake ce implică un ampatament lung-întotdeauna un factor în virajele cu radius lung şi de mare viteză pentru că asigură o trecere mai lină pe acolo. Dincolo de conceptul intrinsec, a adus Mercedes ceva în plus în Italia pentru a se putea implica în mod real în lupta pentru prima linie a grilei? Au fost două atuuri în plus faţă de Bahrain. Pe partea aero, o soluţie testată în cele 3 zile permise din Bahrain a apărut acum după ce datele culese şi analizate au confirmat plusul de apăsare oferit. La extremităţile extractorului, exact în zona unde se termină placa de lemn obligatorie sunt două guri de aer prin care un flux suplimentar este livrat, eficientizȃnd funcţionarea difuzorului şi crescȃnd puţin nivelul de apăsare pe spate. Foloase? Pe lȃngă ultilitatea primară, această idée face ca balansul aero să nu mai fie atȃt de drastic mutat(de echipă) spre spate (cum s-a petrecut la Sakhir), pentru că acum există ceva mai mult downforce în acea zonă vitală lovită de regulamentul 2021. În plus, la Imola nu mai există combinaţii de viraje ce impun o “prăbuşire” subită a vitezei de parcurgere de la unul la altul astfel încȃt să necesite o mutare de balans aero aşa radical precum în Bahrain. Prin extensie, dacă nu avem aşa ceva, înseamnă că platforma aero a Mercedes-ului nu este destabilizată în momentul în care trece dintr-un viraj mai rapid într-unul lent (la low rake balansul aero se schimbă-din caue ce ţin de fizică, mult mai puţin şi mai lent îna stfel de momente). De aici rezultă o ferestră de set-up mai largă. Al doilea atuu: PU. “Modul de livrare al puterii de către unitatea noastră s-a îmbunătăţit” a explicat Toto Wolff. Datele colectate, incluzȃnd vitezele de vȃrf atinse în cele patru puncte clasice de măsurare au indicat că PU german este cel mai vȃnjos de pe grilă acum. Dar încă nu funcţionează în maniera dorită 100%. Acesta e un mic motiv de îngrijorare în tabăra Honda, chiar dacă ecartul este la mai puţin de jumătate din ce era în 2020.
Per ansamblu, păstrȃnd acelaşi caracter subvirator mai pronunţat ca la Red Bull-vizibil mai ales la intrarea în virajele lente şi medii, Mercedes W12 s-a dovedit o armă mai docilă, mai uşor de controlat aici, pierzȃnd totuşi în virajele amintite, dar nu la aceeaşi marjă ca în Bahrain. Cum pe zonele de acceleraţie aportul celor cȃţiva cai în plus şi funcţionarea normală a ERS s-a făcut şi ea simţită, era clar că avem în mȃnă o luptă în care va clipi primul va pierde. S-a întȃmplat să fie Red Bull.
“Mai bine e duşmanul binelui” scria Voltaire în “Secolul lui Ludovic al XIV-lea”. Nivelul de aderenţă prea generos al asfaltului de aici în combinaţie cu temperaturile scăzute la nivelul pistei (variind intre 20 şi 29 grade Celsius) au afectat conceptul Red Bull RB16B ducȃndu-l dincolo de graniţele uzuale şi prin asta făcȃndu-l să acţioneze corect într-o fereastră de set-up mai îngustă ca în Bahrain. Foarte tăios în exprimare, monopostul austriac a fost cel mai iute la modul absolut. Dar pentru a-l pune în pole era nevoie de eradicarea oricărei erori, de un pilotaj în transă precum al lui Senna sau unul din vȃrful degetelor ca al lui Clark. Niciunul dintre cei doi piloţi nu au reuşit asta, “ciupind” pe ici pe colo cȃte o mică eroare. Iar asta a contat ţinȃnd cont de marjele de operare aşa neiertătoare de aici.
A fost al 99-lea pole-position din cariera lui Lewis Hamilton, unul dintre cele care datorează mai mult perfecţiunii sale pe un singur tur decȃt excelenţei ansamblului tehnic. Bineînţeles, nu ştim cum ar fi îmblȃnzit un monopost mai neiertător, dar aportul său a fost hotărȃtor. Pe lȃngă cele menţionate pȃnă acum, campionul mondial a mai făcut diferenţa într-un departament în raport cu Valtteri Bottas. Finlandezul s-a trezit că are nevoie de peste un tur pentru a duce trenul faţă în fereastra de operare corectă (90-120 grade la C4). Pentru Lewis, cu feeling-ul său pentru anvelope  special dezvoltat şi rafinat, asta nu a fost o problemă. Din ecartul dintre cei doi, 0.284s e doar din primul sector, Bottas ajungȃnd în Tamburello cu faţa încă prea rece. Din Villeneuve şi pȃnă spre finele turului, stilul său cu linii strȃnse l-a ajutat să meargă în aceaşii sutime cu coechipierul mai titrat (pe care chiar l-a bătut cu 4 sutimi pe sectorul de mijloc).
Pe scurt, Hamilton a scos tot ce era posibil din monopost, păşind întotdeauna cu siguranţă pe acea linie foarte firavă, întotdeauna la maximul posibiltăţilor tehnice ale Mercedes-ului W12, dar fără a face jumătate de pas în afară. Pe sectorul virajat, nu a putut ţine pasul cu Red Bull, pe liniile drepte a avut un mic ascendent. Dar cel mai important este că la prima sa încercare a reuşit să pună cap la cap două dintre cele mai bune trei sectoare ale sale, oscilaţia sa în performanţă fiind mai mică ca a rivalilor. “Se poate vedea că dacă punem turul ideal al lui Verstappen  laolaltă , ar fi confortabil în pole” a comentat Toto Wolff. Dar dacă facem acelaşi lucru şi cu al lui Hamilton, diferenţa nu ar fi decȃt de 16 miimi! 1min14,328s pentru britanic versus 1min14,312s pentru olandez.
Max Verstappen nu a fost bătut de un coechipier în exerciţiul calificărilor în ultimele două sezoane. Ultima dată cȃnd s-a petrecut asta a fost în Abu Dhabi 2018. Autorul: Daniel Ricciardo, un pilot pe acelaşi nivel cu el. Acum, Sergio Perez, ce nu a ales calea mai confortabilă pe care au mers Albon şi Gasly, a reuşit asta şi pentru că a greşit mai puţin şi a avut ceva mai mult noroc în trafic. Dar o victorie rămȃne o victorie, contextul pierzȃndu-se peste ani.

Cum a făcut-o mexicanul? Verstappen versus Albon/Gasly a fost într-un fel similar cu comparaţia dintre Michael Schumacher şi orice coechipier al său din anii Benetton. Olandezul este un pilot excepţional de rapid, avȃnd similitudini cu multiplul campion german, cu Senna pȃnă la un punct, chiar cu Fangio. Dincolo de asta, a reuşit să maximizeze potenţialul monopostului prin adoptarea unui set-up extrem ce răsplăteşte abilitatea celui de la volan prin cel mai iute tur posibil. În esenţă asta înseamnă generarea unui nivel mai mare de aderenţă decȃt e normal pe puntea faţă, în detrimental unui spate mai volatil. Dar un spate care să permit o rotaţie extrem de rapidă în jurul acelei punţi faţă utilizate ca un pivot. Gasly şi apoi Albon au încercat şi ei acest tip de abordare dar au fost prinşi cu garda jos. Astfel că au făcut un pas înapoi şi au ales un set-up cu un spate mai sigur, dar care nu permitea o pivotare aşa rapidă. Automat se simţeau mai confortabil la volan, dar invariabil mai lenţi (nu doar din cauza set-up-ului ). Sergio Perez a sosit în ograda Red Bull şi a înţeles din prima cale că singura cale de a se apropia de Max este să ruleze acelaşi set-up. La Sakhir nu i-a ieşit, dar acum i-a reuşit.
Iar fără eroarea din Rivazza un pole era fezabil. Mexicanul a mai avut un mic atu: a ales să treacă de Q2 pe pneul soft, astfel încȃt a avut un feeling iniţial mai bun ca cei care au trecut de pe Medium pe Soft . Trecerea de la o compoziţie mai dură la una mai moale a alterat uşor comportamentul ambelor maşini de top, Mercedes-ul devenind o idée mai puţin subvirator , iar Red Bull-ul urcȃnd uşor pe scala supraviratoare. Marjele sunt infime în aceste departamente, dar infime au fost şi ecarturile dintre cei trei. Iar dacă punem cap la cap cele mai bune sectoare ale lui Perez ajungem la 1min14,357s. Am fi putut avea pe cei trei protagonişti prinşi într-un ecart de doar 4 sutimi.
Max Verstappen a pus la pămȃnt un tur perfect în Bahrain. Dar aici, unde nu neapărat virtuozitatea pură a la Gilles e criteriul esenţial ci rularea fără erori , exact pe acea linie invizibilă. Nu prea poţi flata potenţialul unui monopost, e nevoie doar să îl exploatezi la maxim. Iar Lewis a făcut asta. Cu “ajutorul” lui Stroll înainte de Tamburello la prima încercare Max nu a putut-o face. Părea că ar putea să o facă la ieşirea finală, dar la ieşirea din acelaşi Tamburello a exagerat şi a trecut cu o roată pe iarbă. Totuşi pȃnă la Rivazza era în cărţi pentru măcar prima linie. Dar acolo a mai ratat o dată şi s-a văzut retrogradat în poziţia a treia. Cum Bottas nu a reuşit decȃt un modest loc 8, Red Bull pleca cu speranţe că va avea de data asta mai multe opţiuni strategice.
Lando Norris a fost poate cel mai impresionant pilot din calificări. Exploatȃnd potenţialul celui mai puternic PU de pe grilă în combinaţie cu un o eficienţă aero superioară majorităţii , pe priul sector a stabilit cel mai bun reper. Pe zonele virajate s-a petrecut şi cu Mclaren acelaşi lucru ca la conceptul Mercedes. Caracterul subvirator nu a mai fost atat de penalizator din cauza lipsei virajelor interconectate radical diferite, platforma medium rake-ampatament de lungime medie oferind un monopost mai sigur la limită. Doar în virajele la 90 de grade din Rivazza a fost penalizat Lando, ajuns acolo cu pneurile la limită. Impactul pozitiv al asfaltului mai aderent (ce a ameliorat caracterul subvirator după o evlouţie a pistei semnificativă) şi al temperaturilor reduse au jucat şi ele în favoarea maşinii portocalii la volanul căreia Norris a arătat că posedă acea încredere de care vorbea colegul său şi care lui Riiciardo îi ipseşte încă.
La paritate de motoare Charles Leclerc ar fi fost în pole sȃmbătă. Deficitul de circa 20CP pȃnă la Mercedes se traduce prin 0.38s la Imola. Monegascul a venit la 0.329 de Hamilton. Pe zonele de acceleraţie a pierdut inevitabil în faţa tuturor motorizărilor Mercedes şi Honda. La trecerea liniei de start-sosire acuza un deficit de 3.8km/h faţă de Lando Norris, iar pe linia dreaptă ce uneşte Acque Minerale de Variante Alta deficitul a fost de 3.6km/h. Dar după testarea unei aripi spate spoon mai low drag, inginerii au ales calea mai sigură a unei aripi clasice ce oferea un nivel de downforce superior, necesar şi în regim de cursă pentru o protecţie mai bună a pneurilor. Înarmat cu un SF21 superb echilibrat şi generȃnd un grip mecanic optim, Leclerc a mers convingător, pe sectorul median cu ale sale multiple viraje cedȃnd numai 7 sutimi lui Verstappen şi doar 2 sutimi lui Perez, dar luȃnu-I acolo lui Hamilton o zecime. Cu pneurile mereu în secvenţa corectă a fost suprem prin Variante Alta şi Rivazza, egalȃnd pe ultimul sector rezultatul lui Perez, doar forţa mai mare a PU Mercedes şi Honda fiind singurul motiv pentru care Hamilton şi Verstappen i-au luat faţa acolo . Tur ideal Charles Leclerc: 1min14,603s. Pe sectorul de forţă(primul), deficitul de putere şi drag-ul ceva mai mare l-au făcut să piardă 0.3s în confruntarea cu Lando Norris. Recuperase jumătate din ecart pȃnă la Rivazza.
Pierre Gasly a fost anul trecut al patrulea pe grilă la Imola. Acum va pleca de pe 5 graţie unei evoluţii fără reproş la volanul unei maşini ce nu are puncte nevralgice şi are în spate un PU de care Honda e mȃndră. Pe zonele de acceleraţie Alpha Tauri a prezentat astfel un mic ascendent asupra Ferrari, iar pe sectorul median s-a dovedit a fi chiar peste Mercedes. Daniel Ricciardo a făcut ce a făcut şi a ajuns pe grilă din nou în faţa coechipierului, deşi acum nu chiar pe permit. Încrederea în monopost este esenţială pe autodromul de modă veche din Emila Romagna, şi exact asta i-a lipsit australianului după o acomodare încă insuficientă cu un monopost diferit comportamental de Renault-ul din 2020. A mers în primul rȃnd avȃnd ca ţel evitarea oricărei erori şi a fost răsplătit cu un loc 6 pe grilă.

Cursă. Roluri inversate
Aceiaşi factori descrişi în secţiunea dedicată calificărilor au influenţat mersul lucrurilor şi în cursa spectaculoasă de duminică, dar rolul lor a atins un evantai mai vast, cu suişuri şi coborȃşuri. Era de aşteptat ca Mercedes să sufere aceleaşi probleme de la Istanbul 2020 pe pistă udă, conceptul general rămȃnand acelaşi. Doar nivelul mai ridicat de grip de la Imola a uşurat chinurile celor doi piloţi ai echipei , nemaifiind nevoie de data asta de 7 tururi pentru a face intermediarele să lucreze optim, ci numai de 4. Ajungȃnd şi la partea plină a paharului, acest fapt a oferit Mercedes un avantaj pe final de stint, lucru valabil şi la rularea pe pistă uscată (dar la un nivel mai redus aici).
Să analizăm sintetic cum au decurs lucrurile în bătălia pentru supremaţie, punctȃnd cȃnd e cazul şi detaliile esenţiale din spatele luptei pentru tron.
Startul s-a dat pe un asfalt nu exagerat de ud, dar zona ce venea imediat după prima linie a grilei avea un coeficient de aderenţă mai scăzut şi o temperatură mai redusă. Lewis Hamilton a fost prins în ambuscada Red Bull, Verstappen ieşind din dubla Tamburello în frunte, dar nu după un contact cu Mercedes-ul cu nr.44. Din nou binomul pneuri-temperatură a fost crucial şi aici. Chiar dacă Hamilton ar fi triumfat la start şi ar fi negociat Tamburello şi Villeneuve în postura fruntaşă, fatpul că puntea faţă era mult sub fereastra de operare a intermediarelor (50-60 grade Celsius) îl transforma într-o victimă sigură pȃnă la finalul turului. Generȃnd aproape instant căldură în ambele trenuri, RB16B era într-o postură privilegiată. Iar la atacarea Tamburello, Verstappen a utilizat şi forţa centrifugă ce îl împingea spre mijlocul pistei pentru a se asigura că are totul acoperit forţȃnd ieşirea campionului mondial pe vibratoare. Contactul dintre cei doi a dus la ruperea footplate-ului stȃng al aripii faţă a maşinii W12. Pierderea în timp pe tur a fost calculată la aproape 0.2s/tur. Din acel punct Max s-a dus glonţ, avȃnd 4s avans la încheierea buclei întȃi. Cu pneurile faţă în afara razei de funcţionare, Mercedes-urile pierdeau minim 3s raportat la Red Bull, inclusiv Mclaren şi Ferrari avȃnd un ascendent asupra lor în această fază.
Accidentul lui Latifi (ce în prealabil mai efectuase o “repetiţie” în Acque Minerale) a dus la intrare primul Safety Car, ajutȃnd involuntar Mercedes prin asta. Cum? În cele 5 tururi în spatele maşinii de siguranţă pista s-a zvȃntat puţin, iar în unele zone temperatura asfaltului a crescut cu cȃteva grade. Astfel că la restart, Hamilton a fost tot cu pneurile faţă încă prea reci, dar nu în halul în care erau în turul 1. Patinarea roţilor în treapta a 5-a de către Norris l-a ajutat înainte de intrarea SC-ului pe Sainz să urce în clasament, în timp ce Leclerc l-a executat pe Perez-autorul unei curse lamentabile, venind pe coada primului Mercedes. Ricciardo şi Gasly îl urmau pe mexican.
La restart Max a fost din nou impecabil şi avea 3.3s în frunte după primul tur normal. Ecartul a mai crescut cu 1.6s după încă o învȃrteală, ajungȃnd la 5.3s în turul 10 punct în care s-a stabilizat, Lewis fiind din acel moment stăpȃn pe modul în care lucrează anvelopele. A urmat o perioadă în care olandezul s-a concentrat pe prelungirea cȃt mai mult a stintului, simţind cu pneurile pas cu pas încep să cedeze mai ales după apariţia unor zone uscate, în timp ce britanicul îi ţinea trena, neavȃnd ce alege între cei doi. Implicȃnd şi depăşirea primilor piloţi prinşi cu un tur (Mick Schumacher, Mazepin, Ocon samd), diferenţa dintre ei a oscilat între 4.8s şi 6s. În spatele luptei, dar avȃnd un tampon în faţa urmăritorilor, Charles Leclerc pierdea în medie 1s/tur în raport cu Verstappen, Perez era oscilant avȃnd momente în care putea rula în aceaşi secvenţă cu liderii, dar apoi scoatea faţa din temperatură şi pierdea chiar şi 1.7s/tur.
Din turul 20 problema pneurilor începe să devină clară. Red Bull-ul, cu al său concept agresiv ce inducea imediat căldură în cauciuc suferea acum reversul medaliei , cele 4-5 tururi foarte tari de la începutul stintului tăind serios din profilul pneului intermediar. La Mercedes situaţia arăta mult mai bine, ambele trenuri rulȃnd convingător. Erau 3.3s între cei doi în turul 24, 3.1s în următorul, pentru ca la a 26-a învȃrteală, Hamilton să-i ia rivalului exact 1s. Pneurile lui Max erau aproape compromise în acest moment. Va mai trage încă un tur de ele, plonjȃnd apoi sepre boxe exact în momentul potrivit în care slick-ul începea să dobȃndească supremaţia asupra intermediarului. “Frica păzeşte pepenii” spune un proverb romȃnesc. După ce au fost prinşi cu garda jos în Bahrain, de data asta cei de la Red Bull au acţionat brici şi l-au adus pe pilotul lor exact cȃnd ecartul dintre el şi omul de la Mercedes (1.8s)  ar fi făcut fezabil un undercut. Dar oare era Mercedes W12 o maşină care să execute asta precum la Sakhir?  Hamilton o calcă la blană în acest tur 27 în care se dovedeşte cu 1.2s mai rapid ca Verstappen în cel precedent (dar numai cu 0.1s mai iute ca turul său anterior) apoi se repede spre boxa Mercedes.
Prima problemă apare aici: roata stȃnga faţă nu poate fi scoasă aşa uşor, fiind “lipită” de butuc. Modul în care este înclinat set-up-ul pentru pistă udă prin generarea a cȃt mai multă căldură în jante şi de acolo spre pneu a avut un rol determinant. Exact 2s a pierdut britanicul cu acest mic necaz. Cȃnd a revenit pe circuit, Verstappen era deja departe, la finele acelui tur, ecartul dintre ei ducȃndu-se la 5.6s. Mai mult, Hamilton va întȃmpina şi cu noile slick-uri C3 o problem asemănătoare cu cea din FP1 şi FP2: trenul faţă refuza să urce peste limita inferioară a ferestrei de operare(105 grade Celsius), avȃnd nevoie de peste un tur rulat la maxim pentru a face asta. Un trenuleţ de  5 maşini întȃrziate însă îl va aduce pe Max din nou în raza sa, la puţin peste 2s. După ce olandezul s-a eliberat de această sarcină, a venit rȃndul lui Lewis să îşi taie drum printre cele 5 maşini prinse dn urmă. De data asta, cu Max doar puţin mai în faţă, campionul mondial a fost prea nerăbdător şi în Tosa a comis-o. Russell prins acolo, s-a menţinut pe linia uscată, în timp ce Hamilton nu a mai aşteptat şi a plonjat pe interior, pe zona udă. Nu a mai putut opri la timp şi a alunecat ca o sanie pe patul de nisip pȃnă la zidul de pneuri. Dovedind o încăpăţȃnare a la Nuvolari, nu a vrut să se predea sorţii şi a reuşit să revină pe pistă rulȃnd în marşarier. La scurt timp au apărut voci care contestatu legalitatea acestei manevre. Regulamentul nu prevede nicio interdicţie în acest sens, singura limită fiind siguranţa revenirii pe circuit. De fapt tocmai pentru astfel de situaţii cutia unei maşini de F1 trebuie să aibă şi o treaptă de mers înapoi. Articolul 27 din Regulamentul Sportiv precizează la punctele 3 şi 4 că singura cerinţă cȃnd se face asta ţine de siguranţă: “Dacă o maşină părăseşte pista, pilotul poate reveni , totuşiasta poate fi făcut doar cȃnd este în deplină siguranţă să o facă şi fără a cȃştiga un avantaj hotărȃtor”. Doar pe linia standurilor nu poate fi utilizat marşarierul, aşa cum art 28.3 din acelaşi regulament prevede : “Îm niciun moment o maşină nu poate merge cu spatele în pitlane propulsată de propriul motor”(poate fi împinsă de mecanici –N.N.). Cum pe tot parcursul manevrelor Pete Bonnington îl ţinea la curent pe pilot cu ce se întȃmplă pe pistă în apropiere, Michael Masi s-a declarat complet satisfăcut de cum a ieşit totul.
 Game over? Abia avea speranţe să marcheze cȃteva puncte după această peripeţie. În condiţii oarecum normale. Dar ce e normal la o cursă desfăşurată în astfel de condiţii?
Chiar în bucla următoare foştii coechipieri de un GP, Bottas şi Russell au fost protagoniştii celui mai dur acroşaj de pȃnă acum, unul exagerat de mult disecat şi analizat în funcţie de preferintele fanului angajat. Finlandezul s-a confruntat toată cursa cu neajunsul Mercedes-ului de a genera suficientă căldură în trenul faţă amplificat de stilul său prea puţin agresiv. Din acest motiv a fost prins de Williams-ul ce avea pneurile perfect funcţionale. Pe linia de start-sosire, Russel venea cu un plus de peste 25km/h oferiţi de DRS, Bottas mergea pe zona din stȃnga uscată. Totul s-a petrecut în cȃteva fracţiuni şi au în mijloc senzaţia pilotului de la Williams că adversarul va trage dreapta apărȃndu-se . Asta exact în punctul în care pista se îngustează uşor şi o ia uşor spre stȃnga. Finlandezul lăsase destul spaţiu în dreapta sa, britanicul instinctiv se fereşte deşi nu era cazul, prinde iarba udă cu roţile de pe dreapta şi rezultatul e nimicitor pentru ambele monoposturi. Incident de cursă au decis comisarii după analizarea tuturor probelor. Perfect de acord. Avȃnd în vedere că Mercedes-ul a fost complet distrus pagubele se ridică mult peste 1milion $ (dacă se înlocuieşte şi şasiul costul va fi semnificativ mai mare). În condiţiile limtei de buget de 145 milioane $ impus pentru 2021 acest accident poate avea repercursiuni mai mari decȃt a părut. Tocmai din acest motiv Toto Wolff s-a arătat asa revoltat.
Urmarea imediată pentru întrecere a fost un steag roşu şi oprirea ostilităţilor. Monoposturile au fost retrase pe pitlane, s-a dat liber la înlocuirea pneurilor. Apoi celor depăsiţi cu un tur li s-a dat posibilitatea de a reveni în acelaşi tur cu liderul. Astfel că Hamilton s-a trezit că are un nesperat noroc, reluȃnd GP-ul din poziţia iniaţială 9, la cȃteva secunde de Verstappen.
“Rolling start” s-a decis. Ordinea în spatele Red Bull-ului fruntaş: Leclerc, Norris, Perez, Sainz, Ricciardo, Stroll, Raikkonen, Hamilton. Dar în outlap Kimi o comite, nu îşi poate relua poziţia pȃnă la restart. Lewis cȃştigă astfel uşor un loc, iar finlandezul se va alege cu o penalizare de 30s pentru asta. Verstappen a bȃlbȃit-o şi el puţin înainte de restart, dar nu a părăsit cu totul pista, păstrȃndu-şi locul. Leclerc, fără comunicaţie radio era handicapat în spatele său.
Verstappen a plecat la fel de convingător ca şi mai înainte, monegascul a fost prins nepregătit de Norris şi din cauza neputintei de a comunica cu inginerul său, fiind iute sărit de tȃnărul de la Mclaren ce alesese Soft. Deciza aceasta a fost salutară, permiţȃnd o aducere în raza de operare imediată şi datorită temperaturilor scăzute (15-16 grade la jumătatea cursei la nivelul asfaltului de pe linia de start, 18 grade la final) o rezistenţă peste aşteptări. Pirelli prezisese în seara de sȃmbăta că pneul C4 poate duce 20-21 de tururi la început de GP, cu rezervorul plin. Pentru un rezervor la jumătate durata de viată se prelungea. Dar 30 de tururi părea un pariu riscant.
Numai ca Mclaren este un concept cu un caracter (explicat de noi ) ce face ca pneurile să fie protejate foarte bine în racetrim, luȃnd cȃte ceva de la Mercedes, dar nu pȃnă la extrem. Ampatamentul mai lung ca media şi rake-ul nu prea pronunţat au contribuit şi ele.
Ceva mai în spate , Tsunoda o comite, Perez îl copiază doar puţin mai tȃrziu şi astfel Lewis Hamilton scapă de alţi doi adversari.
Max în acest timp îşi vedea de treaba sa, fugind de Norris la o rată de 1s/tur. Cȃnd Hamilton ajunge în turul 46 în siajul lui sainz, liderul se bucura de un tampon de 9.8s. Mercedes-ul manifesta şi acum comportamentul menţionat mai sus. Fusese nevoie de două tururi pentru ca anvelopele să îşi intre în drepturi, dar acum campionul venea ca un tăvălug. Faţă de anul trecut zona DRS a fost lungită, atacatorul beneficiind acum de aproape 100m suplimentari cu flapsul deschis. La motorizări echivalente şi drag comparabil avantajul oferit de acest dispozitiv a fost calculat la 0.7s/tur. Dacă însă avea în spate un PU Mercedes şi atacai o maşină motorizată de Ferrari asta îţi oferea peste 0.9s. Dacă era vorba de propulsie Honda , diferenţa făcută era de 0.8s.  E nevoie de un monopost care să fie cu 1.5s/tur mai rapid(cu tot cu DRS) pentru a-ţi reuşi depăşirea la Imola. Sau cel puţin unul care la intrarea pe zona DRS să îţi permită să fii la 7-8 zecimi în urma “victimei”. Leclerc, fără ghidaj radio şi un deficit de circa 20CP faţă de Norris a descoperit că nu ae suficientă vlagă pentru a face asta.
În schimb Hamilton, la volanul unui Mercedes W12 bucurȃndu-se de un avantaj de aproape 1s/tur  fără aport DRS faţă de oricare altul în afara de Red Bull se simţea ca peştele în apă. În plus, simtea că trebuie să îşi răscumpere eroarea din turul 30. Stroll, Ricciardo, Sainz, Leclerc sunt îşiraţi cu lejeritate. Cu Norris lucruruile de complică, dar nici tȃnărul compatriot nu-i poate rezista la nesfȃrşit. “Prea rapid pentru mine!” va exclama el.
Verstappen nu mai putea fi prins, dar în urmărirea lui Norris, Hamilton marcase cel mai rapid tur, primind punctul aferent. Ar fi putut Verstappen să coboare şi el la 1min16,7s? Doar dacă ar fi găsit vreun pilot care să-i ofere ocazia să atace cu DRS. Tocmai din acest motiv Red Bull nu a încercat asta nici cu Perez. L-ar fi putut încălta pe mexican cu Soft şi trimite să reuşească cel mai bun tur. Nu ar fi primit punctul aferent (nemaifiind în top 10), dar acesta nu ar fi ajuns la Mercedes. Pentru asta însă era nevoie ca în ultimele două tururi să găsească un pilot pe care să-l atace cu DRS pe linia de start-sosire.
Fără DRS şi fără presiune, Max a realizat un timp cu 0.8s mai slab ca recordul lui Hamilton. Dacă britanicul nu o comitea , ar fi putut să-i conteste supremaţia olandezului? Ar fi fost în primele tururi cam ca pe pistă udă, chiar dacă nu la aceaşi scară, pentru ca pe final de stint Mercedes-ul să se apropie cȃte puţin, dar nesemnificativ pentru a încerca vreo depăşire. Pe sectorul median şi în Rivazza monopostul RB16B era superior şi asta ar fi dus la o încleştare de genul celor din 2005 şi 2006 dintre Schumacher şi Alonso. Dar cum acum limita în privinţa pneurilor este termală, nu ar fi durat atȃt de mult. “Am avut o maşină mai rapidă în regim de cursă” crede Toto Wolff. “Nu suntem încă suficient de buni în comparaţie cu Red Bull” îl temperează Andrew Shovlin. Este evident că Mercedes nu a fost o maşină care să depăşească pe pistă un Red Bull pe pneuri similare. Iar condiţiile de aici au flatat puţin potenţialul monopostului german, aşa cum am explicat la începutul textului.
Max Verstappen a învins fără emoţii (dacă scoatem din ecuaţie bȃlba dinainte de restartul din turul 34), Hamilton păstrează şefia clasamentului general, graţie acelui punct oferit pentru cel mai rapid tur. Iar Lando Norris foarte posibil a reuşit cel mai impresionant week-end al său de cȃnd este în F1. Pentru doar 3cm nu a pornit al treilea în cursă…
Lui Charles Leclerc nu i sepoate reproşa nimic nici de data asta, în schimb “secunzii” de la Mercedes şi Red Bull au fost lamentabili, prestaţia lui Perez din calificări neputȃnd salva evoluţia îngrozitoare din ziua de duminică.
Ce avem acum în desfăşurare este cel mai grozav duel pentru titlu al erei hibride. Oricare va fi soarta acestuia, numele celor doi gladiatori vor rămȃne întipărite pentru mult timp în cartea onoarei acestui sport.